Forum SARA

Enver a écrit :Euh ... Dans l'idéal, pour que ça soit un chouïa rationnel, ça serait peut-être d'avoir :
- la ligne nord-sud (M14 prolongée) Roissy - Le Bourget - Pleyel - Saint-Lazare - Orly
- une ligne circulaire correspondant plus ou moins au projet Arc-Express
- un arc La Défense - Versailles - Saclay - Massy - Orly
- un arc Le Bourget, Clichy-Montfermeil - Noisy-le-Grand - Saint-Maur (- Créteil ou tant qu'on y est Seine-Amont ?)

Enver a écrit :non, Huchon ne fait pas aller Arc Express au Bourget, mais à  Pantin ou Bobigny. Le dernier communiqué du Stif dit que "la CNDP sera invitée à  ouvrir le débat sur l'arc nord avec l'étude d'un corridor vers le Bourget", ce qui ressemble plus à  une branche s'en détachant, branche que l'on peut d'ailleurs retrouver dans la carte, Pleyel-Le Bourget a priori (ça pourrait être le prolongement du prolongement de la M14, d'ailleurs).

florentr a écrit :En tout cas, c'est vrai, le communiqué ne s'exprime pas clairement sur la question de l'utilisation du corridor

Enver a écrit :Pour ceux qui ont besoin de lecture ...
http://ddata.over-blog.com/xxxyyy/0/54/ ... t09-2-.pdf

TheForceCode a écrit :Ouaih, plus ça va, plus je trouve se projet totalement débile. Et je m'apperçois que le réaménagement des lignes RER auraient sans doute largement suffit. Mais bon, c'est mois visible que de balancer des milliards dans un projet totalement à  contre courant.

Alexandre a écrit :

TheForceCode a écrit :Ouaih, plus ça va, plus je trouve se projet totalement débile. Et je m'apperçois que le réaménagement des lignes RER auraient sans doute largement suffit. Mais bon, c'est mois visible que de balancer des milliards dans un projet totalement à  contre courant.

Exactement...

Thomas a écrit :La branche Versailles-Chesnay-Rueil-Nanterre du métro automatique semble abandonné au profit d'un passage par l'axe Versailles-St-Cloud, La Défense (ligne actuelle du Transilien supprimé ?). C'est, de loin, le plus gros changement que j'ai aperçu.

Le Figaro a écrit :Le Grand Paris sera financé par emprunt
Propos recueillis par Fabrice Amedeo, Cyrille Lachèvre, Jacques-Olivier Martin et Jean-Michel Salvator
21/09/2009 | Mise à  jour : 20:38 | Commentaires 25 | Ajouter à  ma sélection

Crédits photo : Le Figaro
INTERVIEW - Christian Blanc, secrétaire d'État chargé du développement de la région capitale, livre la philosophie, le tracé et le financement du projet.

LE FIGARO. - Comment définissez-vous le Grand Paris ?
Christian BLANC - Le Grand Paris est une métropole urbaine, de 9 millions d'habitants dont les portes sont les aéroports de Charles De Gaulle, d'Orly et du Bourget, ainsi que les gares TGV, reliée à  un port maritime, le Havre. Paris c'est aussi et surtout l'une des quatre «ville monde» de la planète - avec New York, Londres et Tokyo - selon la classification de l'OCDE. Une «ville monde» est un «hub mondial» caractérisé par une très grande capacité d'attractivité due aux masses critiques qu'elle représente en matière d'innovation, de recherche et de création. Avoir une ville monde est une chance unique pour la France et pour les autres grandes métropoles françaises. La région capitale sera la porte d'entrée principale de notre pays sur le monde

Quelles sont vos ambitions pour ce Grand Paris ?
Notre ambition c'est de faire du Grand Paris la capitale de l'innovation, de la création et de l'art de vivre au XXI siècle. L'histoire, la beauté et la modernité de Paris permettent d'avoir cette ambition. L'immense talent post-Kyoto des urbanistes - architectes du Grand Paris et notre volonté de cohésion sociale et d'humanisme seront au cœur de ce grand projet. Nous avons identifié des zones à  très forts potentiels. Notre objectif est d'accélérer leur développement, pour que Paris renforce sa position de ville monde dans le futur.

Quelles sont ces zones à  très fort potentiel économique ?
Il y a le plateau de Saclay qui a vocation à  devenir une Silicon Valley. Mais d'autres sont moins connues. Au Nord de Paris, existe un gisement extraordinaire avec les industries de la création. Nous pouvons en faire l'un des trois pôles mondiaux des industries de la création. Autre exemple: 60 % de la recherche en pharmacie française est actuellement entre Villejuif et Évry. A l'Est, autour de la Cité Descartes, 1.700 chercheurs et ingénieurs réputés dans le monde entier travaillent dans les domaines du développement durable ou de l'eau. Il y a aussi La Défense, qui souffre d'un problème d'identité. L'idée serait de créer un cluster financier et de services aux entreprises (informatique, cabinets d'avocats...). Enfin, je songe au Bourget qui est déjà  le deuxième aéroport d'aviation d'affaire au monde.

Comment comptez-vous développer concrètement ces atouts ?
Nous avons décidé de nous appuyer sur un réseau de transport automatique de 130 kilomètres, unique en son genre. Dès l'instant où vous reliez La Défense en 25 minutes depuis l'aéroport Charles de Gaulle, et où vous rejoignez le centre de Paris en 25 minutes avec certitude, vous êtes relié à  toutes les gares et tous les aéroports ; cela change tout. Le projet de loi que l'on dépose n'est pas un projet de loi global. Il pose les premières pierres du Grand Paris constituées par une infrastructure de transport créant un métro automatique à  grande capacité, d'une quarantaine de gares autour desquelles se développeront des territoires stratégiques. Ce projet de loi associera d'emblée le transport à  l'urbanisme. Par sa prise en compte des délais d'urgence, il réduira de moitié les délais administratifs des procédures. Cela permettra de gagner trois ans et demi.

Comment ce réseau sera-t-il financé ?
Nous avons évalué à  20,5 milliards le coût de ce réseau en double boucle. Cette somme représente les coûts d'infrastructure et de matériel roulant pendant deux générations. Pour le financer, nous avons totalement écarté l'idée d'un financement exclusivement budgétaire. Il faut adopter le modèle qui avait prévalu lors de la construction du métropolitain de Paris. Nous allons créer un établissement public d'intérêt industriel et commercial (Epic) capable de porter l'emprunt nécessaire sur une période longue, une quarantaine d'années, jusqu'à  son amortissement complet. Cet EPIC sera maître d'ouvrage et représentera l'État dans la création des gares et dans l'aménagement des territoires autour. Il récupérera tout ou partie de la valorisation foncière créée autour des gares. L'EPIC collectera deux autres ressources : - les recettes commerciales tirées de l'implantation des activités de commerce et de service et des recettes fiscales ad hoc qui pourraient s'inspirer en partie des propositions faites par Gilles Carrez. Enfin, dès l'instant où l'infrastructure aura été réalisée et pour garder une unicité dans la gestion des transports du Grand Paris, il y aura une remise au Stif de l'exploitation de ce réseau étant entendu, que la société du Grand Paris restera en charge du remboursement de l'emprunt.

Le recours à  l'emprunt n'est il pas dangereux ?
Un emprunt pour une infrastructure de transport dans une agglomération bien définie ne pose aucun problème, surtout à  Paris. En effet, nous connaissons précisément les flux de passagers potentiels. Les modèles mathématiques garantissent aux financeurs l'échéance de leur remboursement. Pour lever un emprunt du montant indispensable, il faudra doter l'EPIC d'un capital suffisant de l'ordre de 4 milliards d'euros. L'État devra en porter la plus grande partie. Beaucoup suggèrent de tirer cette dotation des fonds levés par le grand emprunt. Il appartiendra au Gouvernement d'éclairer précisément la représentation nationale sur cette question financière lors de l'examen du projet de loi.

Le prix du transport augmentera-t-il ?
C'est le STIF qui est en charge de la politique tarifaire sur le réseau existant. Il est évident qu'il y aura, à  moyen terme, une revalorisation de la tarification. Les franciliens devront prendre conscience que le prix de leur ticket est plus faible que dans les autres métropoles françaises.

Ces propositions ont-elles été validées par le gouvernement ?
Le Grand Paris est un projet du Président de la République. Il m'a confié l'immense responsabilité d'élaborer et de mener un chantier complexe qui sera, peut-être, l'une de ses plus belles signatures dans l'histoire. Il l'écrit au service de l'identité et de la modernité de notre pays. Je peux me battre seul sur ce projet, mais je ne peux pas avancer seul: il n'est réalisable qu'avec un engagement très personnel et très ferme du Président.

Quel calendrier avez-vous fixé ?
Si nous arrivons à  faire adopter le projet de loi avant le mois de février par le Parlement, nous pouvons envisager les premiers coups de pioche pour 2012-2013. Nous avons l'objectif de réaliser ces travaux en dix ans, ce qui nécessitera de faire travailler 10 tunneliers en même temps. Une première mondiale.

Le président de la région Ile-de-France Jean-Paul Huchon, affirme que l'État cherche à  prendre la main sur le transport et la gouvernance du Grand Paris. Qu'en pensez-vous ?
Je veux travailler avec la région dans le plus grand esprit de partenariat. Et je suis sûr que le projet de loi définitif, après la concertation en cours, sera équilibré. Il faut simplement que les élus aient conscience que l'État va créer dans notre Région Capitale une infrastructure qui transportera 3 millions de voyageurs par jour. Sa technologie sera enviée dans le monde entier. Cela ne pèsera pas sur les finances locales. Ce devrait être un motif de fierté pour le conseil régional.

Avez-vous estimé les conséquences économiques de ce réseau ?
D'ici dix ans, j'estime que la croissance du PIB de la région Ile-de-France pourra être de 4 %, soit deux fois plus importante que celle que nous connaissons depuis 10 ans. Si nous y parvenons, cela générera 800.000 emplois. Je crois qu'il n'y a pas de temps à  perdre.

Le Moniteur a écrit : LeMoniteur.fr | 21/09/2009 | 12:29 | Etat et collectivités

Grand Paris: le futur métro automatique pourrait desservir une quarantaine de gares

Le secrétaire d'Etat au développement de la région-capitale Christian Blanc a évoqué "une quarantaine de gares" pour le futur métro automatique autour de Paris, vendredi 18 septembre devant le bureau du syndicat de collectivités franciliennes Paris Métropole.

C'est autour de ces gares que M. Blanc compte mettre en place des territoires stratégiques censés augmenter la croissance de la région et contribuer à  la création d'au moins 800.000 emplois. Dans le projet de loi qui a été soumis aux principaux élus franciliens, il est prévu pour ces territoires un "droit de préemption et d'expropriation en extrême urgence".
Devant les élus, M. Blanc a de nouveau insisté sur les contrats qui seront passés avec les maires pour définir notamment les outils, contenus et périmètres de ces territoires, qui pourraient atteindre 500 hectares en moyenne par gare.
Il a estimé que le syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), dont il a réfuté la recentralisation, n'était pas en mesure de mener à  bien les opérations d'aménagement ni de recevoir les plus-values issues de la valorisation foncière qu'entraînera le nouveau réseau de transport.
C'est la future Société du Grand Paris, un établissement public national à  caractère industriel et commercial (EPIC), qui récupérerait au moins en partie cette valorisation.
Le conseil de surveillance de cet EPIC pourrait finalement être ouvert à  l'ensemble des conseils généraux ainsi qu'à  la région, sans conditions liées à  leurs contributions financières, a-t-il dit.
M. Blanc n'a pas donné d'éléments sur la contribution de l'Etat au financement du métro automatique, "double boucle" autour de Paris pouvant transporter à  60 km/h de moyenne plus de 3 millions de passagers par jour.
Selon lui, les propositions du rapporteur du budget à  l'Assemblée nationale Gilles Carrez (UMP), qui a proposé deux phases, la première à  horizon 2025, risquent de dénaturer ou de mettre en péril sa réalisation.

Devant les élus, M. Blanc a de nouveau insisté sur les contrats qui seront passés avec les maires pour définir notamment les outils, contenus et périmètres de ces territoires, qui pourraient atteindre 500 hectares en moyenne par gare.