Forum SARA

J'avoue, à  vouloir éviter cette base militaire j'en ai oublié la connexion TER. Flûte.
Et pourquoi vouloir passer par les centres à  chaque fois ? On perd un temps fou ! La Gare du Creusot n'est pas en plein milieu de la ville mais marche très bien. Les gens viennent de loin d'Autun à  Châlon en passant par Montceau ! Tout ça sans que les trains de passage perdent beaucoup de temps.

Pour le raccord de Vierzon, je l'ai mis un peu au pif. Pour les TGV de Nevers, il y aura aussi les passagers de Moulins. Pour deux TGV par jour qui s'arrêtent ensuite à  Bourges et Orléans, je pense que c'est assez pour remplir un suffisamment un TGV.

Montluçon est desservi par le TGV et n'est pas loin de noeud, ça suffit amplement. Et ce n'est pas non plus une métropole incontournable!

Biglower a écrit : Et pourquoi vouloir passer par les centres à  chaque fois ? On perd un temps fou ! La Gare du Creusot n'est pas en plein milieu de la ville mais marche très bien. Les gens viennent de loin d'Autun à  Châlon en passant par Montceau ! Tout ça sans que les trains de passage perdent beaucoup de temps.

Il s'agit de ne passer par le centre que lorsque l'on veut desservir la ville grace à  des raccords. Pour les directs la ligne est continue de bout en bout. Ainsi pas besoin de ralentir au niveau de gares LGV.
La desserte du centre ville dans des villes moyennes permet d'avoir un maximum d'attractivité. Les gares ont un général un parking important a proximité et sont faciles d'accès pour ceux qui viennent en voiture, mais également en TC. Comme les agglo ne sont pas très grandes il est facile de réaliser les raccords au plus prêt de la gare. Utiliser la gare de centre ville permet de maximiser les correspondances ter et en même temps de dynamiser ces villes moyennes en leur redonnant de l'attractivité.
Ainsi dans une logique d'aménagement du territoire mais également d'efficacité en nombre de passager, cela me parait préférable.

Mais je ne suis pas opposé par principe à  la gare LGV. Ainsi je pense que lors de la réalisation de la branche LGV vers Clermont / Transline Ouest, il serait idéal que la LGV passe entre Vichy et Saint-Germain des Fossés et, qu'à  l'intersection avec la ligne classique soit installée une gare LGV/TER. Mais cela se justifie car :
- le bassin Vichy - Saint Germain serait ainsi desservit en son coeur (navettes Vichy centre - Vichy TGV - St Germain en 12 min)
- la ligne classique est peu intéressante sur cette portion pour être utilisée par des TGV
- il serait difficile de mettre en place un raccord avant - après Vichy, la perte de temps serait trop importante au regard de la taille de l'agglomération.

prévoyons aussi sur cette ligne une liaison avec l'interconnexion sud de la région parisienne ... Moi je relierais cette nouvelle ligne à  la gare TGV de Orly prévue ...

D'autre part , de faire passer plus prêt de Vierzon pour faire profiter une future ligne TGV loire : Nantes - Angers - Tours - Vierzon - Lyon ....

mr-harry a écrit :prévoyons aussi sur cette ligne une liaison avec l'interconnexion sud de la région parisienne ... Moi je relierais cette nouvelle ligne à  la gare TGV de Orly prévue ...

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Enver a écrit :Les trois transversalités, c'est quoi ? c'est d'annexer une ligne radiale pour la raccorder au projet en la qualifiant de transversale ?

Les 3 transversalités ?
- Rennes-Lyon,
- Lyon-Bordeaux,
- Bordeaux-Rennes.

Par ailleurs, on n'annexe pas, on optimise.

Etonnant, non ?

Enver a écrit : Ou c'est regarder le site d'Altro qui donne sur sa page d'accueil trois branches allant vers le nord-ouest, le sud-ouest et l'est depuis un point x situé si je comprends bien quelque part entre Saint-Junien et Confolens ?

Ce qui figure sur la page d'accueil, c'est un logo. Le point x est le point d'éclatement des branches est vers Lyon, nord vers Paris et ouest vers Limoges et au-delà .

J'en profite pour remercier les nombreux saranautes qui sont venus nous rendre visite sur le stand d'Altro au salon européen de la mobilité, toujours sympa de mettre des visages sur des pseudos ! Comme l'a souligné eomer, les fructueux échanges ont permis aux points de vue de se rapprocher.

Mercredi, lors de la réunion de présentation des travaux de rff, Dominique Bussereau a évoqué ,outre les branches nord et est, également la branche ouest, soit le projet Transline dans sa totalité.

Lors de cette même réunion, brice-tout-puissant a dit que Borloo lui avait dit que l'affaire de la branche nord était jouable en 15 ans (2023 alors que RFF envisageait plutôt 2028) avant d'affirmer que le même Borloo lui avait déclaré que l'on pouvait diviser ces temps par 2... (2015 ?????) .... Formi...formidable, non ? Qui dit mieux ?

Altro a écrit :Lors de cette même réunion, brice-tout-puissant a dit que Borloo lui avait dit que l'affaire de la branche nord était jouable en 15 ans (2023 alors que RFF envisageait plutôt 2028) avant d'affirmer que le même Borloo lui avait déclaré que l'on pouvait diviser ces temps par 2... (2015 ?????) .... Formi...formidable, non ? Qui dit mieux ?

Alors là , je t'arrête tout de suite. 2028, ce serait déjà  très bien. En France, il faut 20 ans pour mener un grand projet. N'oublions pas que la LGV Massif Central 2ème Génération n'en est qu'aux toutes premières études.

Pour l'instant, on propose des dessertes qui nous semblent adaptées mais le cahier des charges de la nouvelle infra est encore très flou : ira-t-elle à  Lyon ? sera-t-elle phasée ?

Pour info, 2025, c'est le calendrier officieux pour la LGV PACA ou Montpellier-Perpignan, projets plus avancés et dont la rentabilité sera nettement supérieure. Et dans 20 ans, dans quel état sera la France ?

Je suis d'accord qu'il faut mener un travail de fond pour promouvoir le projet mais celà  suppose de garder les pieds sur terre.

Bonjour
Sans vouloir faire de l'ombre au projet Altro qui a toute sa pertinence, je vous propose ces deux liaisons Lyon-Nantes et Lyon-Le Havre (tronc commun pour Lyon-Tours) avec toutes leurs possibilitées de correspondances.
Il me semble que ces liaisons sont de bons compromis pour des déssertes province-province. Par contre la Lyon-Bordeaux serait oublié avec ces projets, mais on intégrerait mieux celle du Havre (port qui a le plus d'atouts en France).

- Si l'on construit la LN1 Bis, on aura déja un temps de parcours plus que correct entre Lyon et Tours puisque la LGV devrait relier Lyon à  Bourges et peut être même à  Vierzon.
- Pour Vierzon-Tours, un amenagement à  V220 et quelques shunts seraient particulièrement interessant pour obtenir des temps de parcours corrects sur Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux.
- Entre Tours et Le Mans, une mise à  V220 est plus que souhaitable: cela permettrait des parcours performents Rennes/Caen-Le Mans-Tours-Bordeaux/Lyon.

Rien n'interdit d'envisager tout cela comme une étape intermédiaire avant la construction de la branche ouest de Transline (Lyon-Limoges-Angoulème et au delà ). Ton projet ne fait pas de l'ombre à  Transline: il en est le complément indispensable.
D'ailleurs, l'ensemble de ces liaisons sont prise en comptes dans les réseaux Altro.

Je me demande si pour relier Le Havre au sud de la France (Bordeaux et Lyon), faut-il faire une LGV Le Havre/Rouen/Paris avec une nouvelle ligne (LGV ou V220) qui irait sur Chartres et Orléans ou une ligne directement vers Tours par le Mans ?
En gros faire la ligne des estuaires ou une Normandie/Paris avec une déviation ouest du bassin parisien.

C'était, bien sûr, à  prendre au second degré...Joke !

2028 est,ecore une fois la date avancée par RFF, date apparemment politiquement incorrecte car incompatible avec les échéances électorales (il yaura eu 4 présidentielles....).

Après, tu poses la bonne question : où sera la France ? Elle sera là  où nous l'aurons menée : mal si le volontarisme l'abandonne; bien si la volonté d'entreprendre ne la quitte pas.

On ne parle que du Paris-Clermont désormais, mais il est bien évident que les 12 milliards évoqués nous conduisent à  Lyon. C'est un affichage lié à  un égo politique particulier, à  une rodomontade ministérielle : "nous sommes une relation TGV à  part entière, nous n'avons pas besoin de béquilles..." autant d'affirmations qui laissent rff pantois.

Comme on dit, pour rester crédible, restons simples : c'est pour éviter ces dérives, momentanées mais toujours dommageables, qu'Altro, avait réfléchi il y a plus de deux ans à  la problématique du doublement paris-lyon tout en ne sortant pas du bois à  l'époque pour ne pas être accusée de multiplier les km de LGV à  l'infini. Bref, nous avions relevé les synergies quinous conduisent aujourd'hui à  ne considérer qu'un projet, sur le modèle du rhin-rhône, pour éviter les mises en concurrence artificielles facteurs d'inertie, pour optimiser l'ensemble et pour la clarté du discours (trois branches, un projet).

Je crois que alençon - le mans - tours est une ligne dejà  planifiée pour le Fret .... Il manquerait peut etre Serquigny - Surdon et il reste évidemment à  électrifier Surdon - Tours

Un moment, il était question du contournement ouest de paris (après le contournement sud). Il aurait été tout à  fait possible de desservir la Défense.
J'imagine bien un branchement de la lgv centre à  la ligne vers Rouen par ce contournement. En plus, ça nous fait des accès directs à  un grand centre multimodal, et grand centre d'affaire.

La desserte d'Orléans, ville située sur la branche Nord de Transline, nous semble indispensable mais comment l'aborder ?
Plusieurs solutions sont possibles dès qu'elles permettent de tenir l'objectif : un paris-les aubrais ou orléans en 35 minutes dans un premier temps (LGV commençant à  Brétigny) :
-solutions souterraines de grande envergure soit sous la gare actuelle d'orléans soit sous celle des Aubrais (desserte de cette dernière en surface si existence de Paris-Blois ou d'AqualysGV),
-solution souterraine de moindre envergure avec gare à  St-Jean de Braye au croisement de la ligne de Châteauneuf, la gare LGV étant reliée à  la gare centre par cette voie,
-LGV passant bien à  l'est d'orléans, d'où la nécessité d'un raccordement permettant de desservir les Aubrais et orléans,

Bref, le débat est ouvert !

Attention ! au nord d'orléans, il y a un champ de tir : est-il toujours en activité ? si oui, est-il pérenne ???

(Pour info, j'ai réactualisé ma carte de Transline, cf. page précédente)

marsupilud a écrit :(Pour info, j'ai réactualisé ma carte de Transline, cf. page précédente)

Le problème c'est qu'il manque une liaision Nord Ouest > centre > Lyon bien plus interressante que la desserte de Blois !

Altro soutient une desserte Caen-Alençon-Tours

via lignes existantes aux VL portées à  220 km/h, est-ce de cela dont tu parles ?

De Tours pour Lyon deux itinéraires aux temps de parcours quasi similaires :
-via Poitiers-Limoges (SEA+Branches ouest et est de Transline),
-via Bourges (ligne classique + branches nord et est de Transline)

C'est vrai que passer vers Montluçon permettrait de combiner Lyon-Paris via Bourges et Orléans (Moulins serait oublié mais Lyon-Clermont et Paris-Clermont plus optimal) et Bordeaux-Lyon via Limoges.
Par contre pour Lyon-Nantes et Lyon-Le Havre je trouve que la solution via Tours (Vierzon-Tours/Angers-Nantes/Le Mans-Rouen-Le Havre) est plus optimal.

C'était même un Lyon-Nevers-Tours-Nantes qui avait été évoqué...

oui, avec même un démenti suite à  la lettre du Président d'Altro, René Souchon à  JL Borloo, et une explication du cabinet de Dominique BUSSEREAU :
il s'agissait d'annoncer simplement que la transversalité serait d'actualité dans le projet de loi Grenelle sans parler tracé, prématuré à  ce stade. C'était un couac...

Transline et ses 3 branches, c'est :
1070 km et 3 transversales, 2 réseaux interrégionaux générés, 9 à  14 régions concernés, une dimension européenne et fret,
Quant au "couac", c'est 865 km pour une seule transversalité, 4 à  7 régions concernées.