Complémentarité des transports : le gouvernement voudrait favoriser le rail et le fluvial
ETUDE — Le Centre d'analyse stratégique formule trois propositions pour réduire la prééminence de la route dans le transport des marchandises au profit du rail, du ferroutage et du réseau fluvial.
Circuler sur autoroute en semaine équivaut bien souvent à remonter de longues files ininterrompues de camions. Sur les aires de repos, les poids lourds restent majoritaires hormis durant les grandes migrations estivales. Certains voient dans ces grandes artères routières le flux qui irrigue irriguent l'économie de notre pays. D'autres y voient une hérésie écologique et énergétique, car une bonne part des marchandises ainsi véhiculées pourraient être confiées au chemin de fer et au réseau fluvial.
Le Centre d'analyse stratégique s'est penché sur la question du transport combiné et a formulé trois propositions pour rééquilibrer la part du rail et du fleuve dans le transport des marchandises. Rappelons que le Centre d'analyse stratégique est une institution placée auprès du Premier ministre qui conduit des études afin d'éclairer le gouvernement dans la définition et la mise en oeuvre de ses orientations stratégiques en matière économique, sociale, environnementale et technologique. Il préfigure, à la demande du Premier ministre, les principales réformes gouvernementales.
Le séminaire organisé le 25 septembre par le Centre d’analyse stratégique visait à identifier les obstacles au développement du transport combiné et à examiner les conditions favorisant la voie ferrée et le transport fluvial en alternative à la route. Deux modes de transport dont la rentabilité ira en augmentant à mesure que s'élève le coût du transport routier.
Le pétrole toujours plus cher, le CO2 toujours plus taxé
La hausse du prix des carburants n'aura échappé à personne, du fait de la multiplication par quatre du cours du pétrole depuis l'an 2000. Ce qui n'empêche pas le transport routier d'assurer près de 88 % du transport des marchandises. Pire, durant la période d’augmentation des prix du pétrole, le fret ferroviaire a reculé en France de près de 40 %, passant de 57 milliards de tonnes-kilomètres en 2000 à 34 en 2011 ; en outre, dans le même temps, le transport combiné ferroviaire a diminué d’environ 70 %.
Cette part énorme du camion explique que la route représente 93,7 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, auxquels s’ajoutent plusieurs autres polluants ayant des effets notables sur la santé humaine ou sur les milieux naturels.
Tous les spécialistes s'accordent pourtant à dire que le camion reste indispensable : les destinataires sont trop nombreux, les lieux de livraison trop dispersés pour oser imaginer que le train puisse un jour déposer les marchandises à la porte de chaque entreprise, de chaque supermarché. Songez que 80 % des marchandises transportées en France par la route le sont dans un rayon de moins de 300 kilomètres. Il n'empêche que le rail et le fleuve pourraient délester la route d'une part non négligeable des véhicules qui la sillonnent chaque jour, les camions se cantonnant alors aux derniers kilomètres de la livraison. Renault Trucks y réfléchit : il propose des véhicules à motorisation électrique et travaille à l'échelle européenne à des projets de réservation des emplacements de stationnement et de livraisons de nuit en centre-ville. Mettre les camions sur les trains ; confier les marchandises au rail et au fleuve
Malgré la mise en oeuvre en 2009 de l’engagement national pour le fret ferroviaire, (qui a conduit notamment à la signature en juin dernier du contrat de partenariat public-privé pour la réalisation du contournement ferroviaire de Nîmes- Montpellier), le transport intérieur ferroviaire de marchandises est passé de 57,7 milliards de tonnes-kilomètres (tk) en 2000 à 34,2 en 2011. En revanche, le transport fluvial a légèrement augmenté de 8,2 % entre 2000 et 2011, passant de 7,3 à 7,9 milliards de tonnes-km.
La notion de transport fluvial ne se limite pas aux cours d'eau intérieurs et aux canaux : elle comprend également la mer, comme l'illustre l'exemple de l’autoroute de la mer France Espagne, ouverte depuis septembre 2010 entre Montoir-de-Bretagne et Gijon. Elle transporte les camions et leurs remorques, afin de décongestionner les autoroutes traversant les Pyrénées et la façade atlantique. En 2011, 18 000 poids lourds ont transité sur cette ligne (soit environ 1 % du trafic France- Espagne), qui a également transporté plus de 30 000 passagers et près de 11 000 véhicules. Prévue par le Grenelle de l’environnement, cette autoroute de la mer est soutenue par les pouvoirs publics. La liaison a bénéficié d’une subvention européenne de 4,5 millions d’euros, ainsi que d’aides financières des États français et espagnol à hauteur de 15 millions d’euros chacun. L’objectif à moyen terme des autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne est de soulager la route de près de 100 000 poids-lourds chaque année, soit environ 5 % du trafic actuel. Une seconde liaison Le Havre – Montoir – Vigo – Algesiras est en projet.
Dans le même ordre d'idée, le rail ne sert pas uniquement d'alternative à la route. Le projet EuroCarex né en 2006 vise à substituer le train à grande vitesse aux avions afin de réduire les nuisances aériennes et les émissions de gaz à effet de serre. Le train émet en effet 17 et 52 fois moins de carbone que les avions et les camions. En mars 2012, une étape a été franchie avec une expérimentation de fret à grande vitesse entre Lyon, Roissy pour prendre un chargement supplémentaire et Londres via le tunnel sous la Manche, soit 900 km. Objectif, diviser par quatre le temps nécessaire pour relier ces villes. La mise en service est prévue pour 2017/18, en coordination avec les principaux aéroports européens membres d'Euro Carex (Roissy, Amsterdam, Liège, Lyon) auxquels s'ajouteront peut-être Cologne et Francfort. A terme, le réseau Euro Carex pourrait s'étendre vers l'Italie et l'Espagne.
Revers de la médaille, le projet Euro Carex demande un investissement élevé puisqu’il nécessite l’acquisition de vingt trains à grande vitesse, ainsi que la construction d’embranchements ferroviaires et de terminaux. C'est là que les autorités publiques pourraient jouer un rôle : un droit de préemption par les collectivités territoriales pourrait être mis en oeuvre pour créer de grands centres logistiques. Un exemple parmi d'autres : la plateforme "trimodale" Delta 3 de Dourges au sud de Lille, zone logistique de 330 000 m2 d’entrepôts rendue accessible aux trois modes de transport que sont la voie fluviale, deux lignes ferroviaires et trois accès autoroutiers. En 2011, le manutentionnaire a réalisé près de 100.000 transbordements (ce qui correspond à autant de camions de moins sur les routes), soit une augmentation de 32 % par rapport à 2010 et a traité 4 000 trains, soit une hausse de 39 % en comparaison à l’année 2010.
Pour autant, le train solution n'est pas la panacée que certains écologistes veulent bien imaginer. Lorsqu'il s'agit de mettre des camions sur des wagons spéciaux, deux "autoroutes ferroviaires" seulement existent en France : dans la Vallée du Rhône, entre Le Boulou (Perpignan) et Bettembourg (Luxembourg), soit 1 046 km ; dans la vallée alpine, entre Aiton (vallée de la Maurienne) et Orbassano (banlieue de Turin), en empruntant le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis. Le premier a connu un développement notable (+ 57,6 %), avec un passage de 807 millions de tonnes-km en 2010 à 1 272 millions en 2011. Le second progresse plus modérément, passant de 125 millions de tonnes-km en 2010 à 128 millions en 2011(7) (+ 2,4 %).
Selon la Cour des comptes, l'effet de décongestion du couloir rhodanien est à relativiser : l’autoroute ferroviaire ne peut transporter au mieux que 415 poids lourds par jour, comparativement aux 1 300 techniquement concernés et aux 11 600 poids lourds circulant sur les autoroutes routières A7-A9 (le double les jours de pointe). Toutefois, le Centre d'analyse stratégique souligne que la disproportion de ces chiffres ne doit pas occulter le fait que l’autoroute ferroviaire est la seule initiative aboutie de décongestion du couloir rhodanien et qu’aucune alternative pour absorber un trafic croissant n’est réalisable. Un grand chantier en perspective
Le Centre d'analyse stratégique estime que le fret ferroviaire dans son ensemble nécessite des progrès, car il ne satisfait ni les chargeurs ni les opérateurs de fret conventionnel ou combiné. Ces derniers souhaitent principalement des améliorations substantielles dans trois grands domaines : la qualité technique et contractuelle (traçabilité des charges, responsabilité du transporteur), la fiabilité du service et le prix. Ils souhaitent également la disponibilité de sillons fret fiables et d'une qualité répondant aux besoins de leurs chaînes logistiques ; le maintien d'une offre de transport par wagon isolé pour les entreprises qui ne peuvent pas remplir un train complet ; l’amélioration des conditions de transport combiné rail-route “classique” (trains longs et rapides, sillons garantis, accès ouverts aux terminaux), alors que les autoroutes ferroviaires ne répondent pas toujours au besoin des chargeurs.
Pour ce qui est de développer le transport fluvial, les obstacles sont nombreux : les horaires d’ouverture des écluses, ne permettant pas de naviguer 24h/24h sur l’ensemble des bassins ; ancienneté et vitesse limitée des bateaux ; taille des péniches et des barges parfois non optimisée pour le transport des conteneurs intercontinentaux – plus longs que les conteneurs ISO (40 pieds), tels que les 45 pieds “Euroconteneurs”. De surcroît, les riverains s'opposent très souvent à l'aménagement d'installations portuaires en des lieux où ils espèrent profiter de jardins et de promenades. Ils s'opposent aussi à la création de nouvelles lignes ou à la réactivation des lignes ferroviaires ; à l'augmentation de la fréquence des trains de fret ; à la réalisation d’une plateforme logistique multimodale.
Face à ces constats, le Centre d'analyse stratégique a formulé trois propositions. Premièrement, examiner la rentabilité actuelle et future des différents services ferroviaires et fluviaux en prenant en compte l’hypothèse d’un doublement des prix du pétrole, afin de hiérarchiser les services les plus intéressants pour la collectivité. Deuxièmement, encourager le développement de plateformes multimodales à valeur ajoutée par la mise à disposition de terrains fonciers, voire dans certains cas par des subventions, afin de renforcer la compétitivité des chaînes logistiques. Troisièmement, étendre, dans la mesure du possible, les horaires de fonctionnement des réseaux de transport complémentaires à la route. Cela signifie aménager les horaires de travaux d'entretien des voies ferrées afin de ne pas entraver la circulation du fret ; élargir la plage horaire d'ouverture des écluses et étendre leur automatisation.
La ministre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie a annoncé le 17 juillet 2012(32) la prochaine création d’une commission des sages devant évaluer les projets d’infrastructures de transport en fonction des priorités, avec notamment comme préoccupation l'aménagement du territoire. Associée à cette commission, une évaluation spécifique des services ferroviaires et fluviaux de marchandises permettrait d'anticiper les nouveaux besoins et d'orienter les pistes de services à renforcer, et de ceux à réduire, dans une logique de compétitivité durable du secteur.
à mettre en rapport avec le ministre qui se plaint des promesses intenable du précédent gouvernement... On verra dans six mois s'il ne promet rien !
