Forum SARA

eomer a écrit : Je pense que quelques Paris-Barcelone emprunteront le contournement de Montpellier (mais le trajet complet sans arrêt est il possible avec un seul conducteur ?) mais les Barcelone-Lyon et Barcelone-Marseille ainsi que les Bordeaux-Nice devraient stopper uniquement a Montpellier St. Roch.

Bien sûr que ça sera possible (surtout que c'est dans l'air du temps de mettre le même conducteur du début à la fin).
Si c'est par rapport à la durée du trajet, il sera de 5H30 à 6H00 à partir de décembre prochain, donc pas de soucis puisque à l'heure actuelle déjà les Bordeaux - Strasbourg qui dure près de 7H sont conduits par un seul conducteur (lorsque tout le trajet sera couvert par LGV on peut tabler sur 4H de trajet - il faudra pour ça tenir 275 km/h de moyenne, donc à voir quand même).
Si c'est pour le fait d'aller à l'étranger, les Parisiens vont à Londres et Amsterdam, les Strasbourgeois vont à Francfort, etc...
A moins que tu penses à quelque chose d'autre ?

Tu n'a pas bien lu mon message: je me demandais si un conducteur pouvait faire Paris-Barcelone sans arrêt.
je me souviens que lors de la MES de LN1, les Paris-Marseille stoppaient tous a Valence un partie pour permettre au conducteur de soulager sa vessie.

eomer a écrit :Tu n'a pas bien lu mon message: je me demandais si un conducteur pouvait faire Paris-Barcelone sans arrêt.
je me souviens que lors de la MES de LN1, les Paris-Marseille stoppaient tous a Valence un partie pour permettre au conducteur de soulager sa vessie.

Avec LN1 seule (section morvandelle uniquement, n'est-ce pas?), on devait bien être +/- à quatre heures de Paris de Valence, soit la distance et le temps permettant à l'ADC parisien de faire une journée de travail complète avec l'A/R.

Sur Paris - Barcelone, avec une LGV terminée en Catalogne et le CNM, Valence devrait présenter les mêmes caractérisques sur le plan ressources humaines du côté sud, voire Lyon Part-Dieu ou SXP avec LGV complète et je doute que l'on fasse des relais à Allan TGV ou des rebroussements en Avignon pour faire rouler un peu plus l'ADC venant de Paris.

Avec LN1, il fallait 3h00 pour Paris-Valence sans arrêt (les TGV traversaient Lyon part dieu sans s'arrêter).
Les dessertes au sud de Lyon ne furent ouvertes qu'après mise en service de la section Lieusaint-Vergigny et le relèvement de vitesse a 270 km/h

Mais c'est vrai que pour un Paris-Barcelone ne desservant pas Lyon (ce qui serait logique puisqu'il y a d'autres itinéraires au nord de Lyon) l'arrêt a Valence peut se révéler plus judicieux qu'à Montpellier.

D'autant que à Valence, on peut recréer d'une façon ou d'une autre le Genève-Barcelone avec correspondance TER avec le Sillon Alpin, voire un TGV A/R qui oserait faire la liaison "à l'ancienne" si le climat économique le permettrait.

eomer a écrit :Tu n'a pas bien lu mon message: je me demandais si un conducteur pouvait faire Paris-Barcelone sans arrêt.
je me souviens que lors de la MES de LN1, les Paris-Marseille stoppaient tous a Valence un partie pour permettre au conducteur de soulager sa vessie.

Désolé je n'avais pas compris la question dans ce sens là.
Sinon je pense que ça n'est pas vraiment un soucis, certains trains de fret roulent 4 ou 5 heures non stop ; cela dit il faut "prendre ses précautions" avant le départ. Et même en ayant des arrêts sur des si longs trajets, c'est très rare de descendre faire une pause pipi, à moins justement de n'avoir pas été prévoyant.

Merci GE pour toutes ces précisions pour un projet que je n'avais pas trop suivi jusque là.
Pour moi, la solution de 2 gares symétriques (Lattes + Manduel) avait un défaut : un Paris - Barçelone ne s’arrêterait que dans une seule des deux gares (voire aucune), donc Lattes où les Nîmois n'iront pas prendre le train !
Ce défaut n'existe pas dans ce qui est prévu, si on fait passer des TER sur le contournement (mais par contre en effet ça en cause un autre, car la nouvelle gare de l'Odysséum devient mieux desservie depuis le centre de Nîmes que depuis le centre de Montpellier) !

Vers Paris, bien sûr, il est impossible que les Nîmois prennent le train à Montpellier ! Mais à mon avis, ce n'est pas gênant pour les relations vers Barçelone (encore faudrait elle qu'elles aient un arrêt) ou vers Toulouse !

http://www.lagazettedescommunes.com/968 ... -et-nimes/

La Gazette des Communes a écrit :Pourquoi le département de l’Hérault refuse de financer le contournement ferroviaire de Montpellier et Nîmes

Le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier, d’un coût de 2 milliards d’euros, sera financé sans participation du conseil général de l’Hérault. Son président, André Vezinhet estime que la réalisation de cet équipement relève de la responsabilité de l’Etat et de l’Europe. Il demande également que l’Europe participe massivement au financement de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, chaînon manquant de la liaison à grande vitesse entre Séville et Rotterdam.
Cinq collectivités du Languedoc-Roussillon participeront au financement du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier, dont Réseaux ferrés de France (RFF) a choisi de confier la réalisation à Bouygues TP. Au terme d’une réunion tenue le lundi 16 janvier 2012 à la préfecture de l’Hérault, la région Languedoc-Roussillon, les agglomérations de Montpellier et de Nîmes et le département du Gard auraient accepté de contribuer à hauteur de 560 millions d’euros à cet investissement chiffré à 2 milliards d’euros. Seul le conseil général de l’Hérault s’est tenu à l’écart du tour de table, conformément à une position arrêtée dès 2007.

Une situation « impensable » - « Lorsque nous avons été sollicités par le représentant de l’Etat chargé du montage financier de ce projet, explique André Vezinhet, président de l’assemblée départementale, l’Etat nous devait 600 millions d’euros, correspondant à des transferts de compétences non compensés par des transferts de recettes. Depuis, les choses ont empiré. La dette approche désormais 1 milliard d’euros. Il est donc singulier que l’Etat, qui est notre débiteur, se paie le luxe de nous demander en plus de suppléer à ses carences pour financer une réalisation qui est, à l’évidence, d’enjeu national et européen. C’est impensable ! Vous imagineriez-vous aller sonner chez quelqu’un auprès de qui vous êtes redevable d’une dette énorme et lui dire : “ Donnez moi en plus de l’argent pour me permettre d’atteindre mes objectifs“ ? »

« Planche à billets » - André Vezinhet met également en relation l’importance des contributions demandées avec la situation financière des collectivités. « Quand je vois les agglomérations de Nîmes et de Montpellier et le département du Gard s’engager sur des montants importants, à l’heure où nous connaissons de graves difficultés financières, je me demande où ils trouvent l’argent. Auraient-ils une planche à billets ? Je ne le crois pas. En ce qui me concerne, je veux pouvoir rendre une copie propre à mon successeur. Je ne me vois pas lui dire : J’ai engagé le département pour 100 ou 130 millions d’euros sur le TGV. Car c’est lui qui aura à payer les annuités ».

Ligne Montpellier-Perpignan - Le président du conseil général de l’Hérault n’est pas davantage disposé à engager sa collectivité dans le financement de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, même s’il a accepté de cofinancer, à hauteur de 61 000 euros, les études préparatoires au débat public. « J’ai donné mon accord car je ne voulais pas bloquer les études. Il faut bien savoir où faire passer la ligne. Mais la somme était très raisonnable et j’ai bien expliqué que cette contribution ne pouvait en aucun cas être conçue comme un engagement à financer les travaux. Une seule chose pourrait me faire changer d’avis, précise André Vezinhet : si l’Etat me rend le milliard d’euros qu’il me doit, alors je pourrais en distraire une partie pour financer le TGV. »

Une participation insuffisante de l’Europe - André Vezinhet avance un autre argument pour justifier son abstention : la faiblesse de la contribution européenne au financement du contournement de Nîmes-Montpellier : « L’Europe a apporté à la réalisation du TGV Est, dont je rappelle qu’il ne franchit pas la frontière, une contribution de l’ordre de 15 %. Et pour le TGV Nîmes-Montpellier, qui s’inscrit dans la liaison Séville-Rotterdam, la participation européenne est inférieure à 3 %. Se moquerait-on de nous ? Ne veut-on pas reconnaître le caractère totalement européen de cette liaison et l’importance capitale qu’elle revêt pour toutes les régions traversées ? Je suggère donc au président du conseil régional, Christian Bourquin, comme je l’avais suggéré à son prédécesseur, Georges Frêche, d’aller rencontrer le président de la Commission européenne, Manuel Barroso, entouré des présidents des conseils généraux du Gard, de l’Aude, les Pyrénées-Orientales et de l’Hérault, pour lui demander de financer massivement la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, et de débloquer ainsi le seul projet de TGV authentiquement européen. Cela permettrait d’effacer les contributions des collectivités, du moins des collectivités autres que la région qui, elle, est compétente en matière ferroviaire. »

Pas mal la reaction, surtout en ce qui concerne les finances, ce que je m'evertue de souligner depuis que je poste ici car ce qui est valable pour les LGV n'est que le bis repetita des routes et autoroutes ....

Par contre, et sans etre chauvin (juste un petit peu quand meme), la liaison Rotterdam - Seville est plus courte de 350 kilometres en passant par le Y basque et LGV SEA

chaînon manquant de la liaison à grande vitesse entre Séville et Rotterdam.

Si elle passe par Avignon et Roissy, elle n'est vraiment pas droite cette ligne ! Et ce n'est pas le seul chaînon manquant (même si c'est vrai qu'ils vont bientôt ouvrir en Espagne) :
- le troisième tunnel de la Risa, connectant les 2 gares madrilènes n'est pas achevé
- tunnel de Barçelone et nouvelle gare
- LGV Barçelone - Figueres
- la section dont on parle
- Anvers - Bruxelles (LGV 4)

Par contre, la ligne TGV va déjà, certes avec vitesse réduite, jusqu’à Schipol !
A quand un TGV Séville - Amsterdam ?

Par contre, et sans etre chauvin (juste un petit peu quand meme), la liaison Rotterdam - Seville est plus courte de 350 kilometres en passant par le Y basque et LGV SEA

Ah oui, en effet, l'exemple des élus ne va pas : il fallait dire dernier maillon avec le Lyon-Turin et les lignes espagnole, d'une liaison Séville - Venise!
On peut aussi citer Barçelone - Rotterdam !

Et dans la meme logique Madrid - Vintimille

Ah le grand regret du pouvoir central
C'est là où on voit le panier de crabe qu'a fabriqué la régionalisation, et le pouvoir donné aux presidents de CG, petits barons ne regardant pas plus loin que le bout de leur nez

Comme on pouvait s'y attendre, la future gare TGV de Montpellier fera l'objet d'un vaste plan de bétonnage (pardon, d'urbanisation). Le site concerné est ici.

Et on veut nous faire croire que ce sera seulement pour une poignée de trains par jour ? A quand le plan de dessertes de cette gare va-t-il être précisé ? Il n'a fait l'objet d'aucun débat !

Montpellier TGV : une gare-pont à 135 M€ pour 2017

27/01/2012, 06 h 00

Une idée du projet global autour de la gare imaginée par l’architecte Antoine Garcia-Diaz. (© D.R)

L’enveloppe de deux milliards d’euros (dont 560 M€ assumés par les collectivités publiques) annoncée la semaine dernière n’est pas la seule bonne nouvelle pour le grand Montpellier. Ce paquet cadeau est, en effet, assorti de la livraison de la deuxième gare de Montpellier, qui mettra Paris à 2 h 45 seulement.

La gare prête en 2017

La gare Odysseum "doit être prête pour 2017", s’est engagé Jean-Pierre Moure, le président de l’Agglo de Montpellier. Cette gare, située au nord de Boirargues et au sud du lycée technique Mendès-France, non loin du château de la Mogère, coûtera la bagatelle de 135 M€ : "Les crédits seront supportés par l’enveloppe de 2 milliards d’euros", se félicite Jean-Pierre Moure, dont la collectivité doit verser 80 M€.

L’originalité du projet vient qu’elle enjambera les huit voies de chemin de fer, mais aussi le déplacement de l’A 9 : "On a demandé aux trois cabinets d’architectes finalistes d’imaginer cette gare pont", relève Jean-Pierre Moure.

Trois signatures en compétition

Les trois signatures en compétition sont le Français Christian de Portzamparc, auteur de la zac de la Lironde, le Néerlandais Kees Christiaanse, qui a signé la réhabilitation du quartier du port de Hambourg, et l’Américain Daniel Libeskind. À New York, ce dernier a participé au projet Ground Zero. Trois hommes au renom international pour un projet majuscule : Odysseum II.

Autour de la gare, émergera un quartier d’affaires. C’est 300 000 m² de bureaux, 4 000 à 5 000 logements sur une surface de 350 ha dont 200 seront constructibles. S’y ajouteront des commerces, de l’hôtellerie, des équipements publics, du loisir... mais pas de village de marques.

Depuis hier, une délégation d’élus de l’Agglo accompagnée d’un technicien de la Serm, visite les gares d’Anvers, de Liège et de Rotterdam. Autant d’exemples d’équipements modernes dont l’ancrage dans le tissu urbain pourrait nourrir la réflexion pour le projet futur de la gare Odysseum .

P.S. Évidemment, Montpellier-TGV - Paris en 2h45 est irréaliste, même sans arrêt intermédiaire.

On ne connaît pas le concept de ceinture verte à Montpellier …

C'est criminel de bétonner à proximité de 2 autoroutes et d'une LGV, toutes trois sources de bruit

J'ai toujours pensé que les écolos de Montpellier se trompaient de combat. Ils ont lutté contre l'A9 Bis et les infras routières sans combattre l'urbanisation galopante. Il y a pourtant là un cas d'école. L'espace à urbaniser est vaste mais il faut savoir que le secteur de Boirargues au Sud de la future gare est très inondable. Ca promet... mais le pari d'atteindre la mer par une urbanisation continue est en passe d'être "gagné".

D'aucuns pourraient penser qu'un secteur traversé par 2 autoroutes et une LGV est perdu pour la "nature". Reste à savoir comment sera organisé ce quartier. A l'heure actuelle, tout donne l'impression d'une précipitation liée à l'arrivée de la LGV et du doublement de l'autoroute fin 2017.

super5 a écrit :C'est criminel de bétonner à proximité de 2 autoroutes et d'une LGV, toutes trois sources de bruit

Pas forcément, les premiers immeubles arrêtent le bruit de l'autoroute. J'ai remarqué qu'on est beaucoup plus au calme en centre-ville qu'en périurbain, avec un logement donnant sur une rue calme dans les 2 cas.

G.E. a écrit :
Montpellier TGV : une gare-pont à 135 M€ pour 2017

27/01/2012, 06 h 00

Une idée du projet global autour de la gare imaginée par l’architecte Antoine Garcia-Diaz. (© D.R)

Il semble qu'on aperçoive bien l'extension du T1 depuis Odysseum.
Le projet de nouvelle branche du T3 pour avoir une double desserte T1/T3 a-t-il été évoqué récemment ?

G.E. a écrit :
L’originalité du projet vient qu’elle enjambera les huit voies de chemin de fer, mais aussi le déplacement de l’A 9 : "On a demandé aux trois cabinets d’architectes finalistes d’imaginer cette gare pont", relève Jean-Pierre Moure.

Huit voies ?

Bin oui: 2 voies de passages, et 2*3 voies d'arrêt. N'oubliez pas que dans le nouveau projet, une partie des TER seront détournés sur la LN entre Lattes et St-Brès.

Une partie des TER seront détournés sur la LN entre Lattes et St-Brès.

Mais si je comprends, la nouvelle gare est accessible :
depuis le sud de Montpellier par l'A9
depuis Nîmes et Beziers par TER
depuis le nouveau quartier autour à pied
depuis le centre de Montpellier par une simple ligne de tram ??

En fait, c'est la gare de toute les villes de la régions, sauf de Montpellier-Centre !

djakk a écrit :
super5 a écrit :C'est criminel de bétonner à proximité de 2 autoroutes et d'une LGV, toutes trois sources de bruit
Pas forcément, les premiers immeubles arrêtent le bruit de l'autoroute. J'ai remarqué qu'on est beaucoup plus au calme en centre-ville qu'en périurbain, avec un logement donnant sur une rue calme dans les 2 cas.

Ca dépend... Le centre-ville de Montpellier est un modèle de boucan.

Auriom a écrit :Il semble qu'on aperçoive bien l'extension du T1 depuis Odysseum.
Le projet de nouvelle branche du T3 pour avoir une double desserte T1/T3 a-t-il été évoqué récemment ?

L'extension du T1 est prévue mais pas celle du T3 qui comportera 2 branches à l'ouverture et peut-être une 3ème un jour vers l’aéroport. Comme au Nord de la ville, il vaudrait mieux que le T1 rejoigne le T3 quelque part.

Auriom a écrit :Huit voies ?

L'article a été totalement bâclé...

TheForceCode a écrit :Bin oui: 2 voies de passages, et 2*3 voies d'arrêt. N'oubliez pas que dans le nouveau projet, une partie des TER seront détournés sur la LN entre Lattes et St-Brès.

4 voies seront largement suffisantes comme sur une gare TGV classique. Il ne faut pas oublier que cette gare verra passer tous types de trains : fret, TGV, ter.

adr a écrit :En fait, c'est la gare de toutes les villes de la régions, sauf de Montpellier-Centre !

Je crois qu'on ne saurait mieux résumer la situation !

Cette gare ne desservira en rien la ville de Montpellier, sauf les quartiers Sud. Belle contradiction !

Personne ne se rend encore compte de la supercherie car la concertation a été noyée dans le débat sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan. Pour le moment, tout le monde fantasme sur le temps de parcours Paris - Montpellier en 3 heures qui ne concernera personne au final !

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