Forum SARA

Justement le problème est bien present la rocade sature tous les jours de l'année pendant environ 2H par jour sur en géneral une dizaine de km. Sachant que l'été les pointes de trafic atteignent les 180.000veh/j c'est plutot problematique... maintenant il faut aussi dire que sur les 100 a 140.000veh/j qui passe sur la rocade rive droite il y entre 12 et 15% de trafic transit ...

Il ne faut pas voir que le trafic présent aussi. Une autoroute met du temps à  se construire et comme le dit le dicton : "mieux vaut prévenir que guérir". Il faut donc aussi regarder quel sera l'évolution du trafic dans les 20 ans à  venir...

depuis quelques années, les évolutions de trafic commencent à  être stables, voire en baisse.

Mouais, ça dépend où ... Dans les zones urbaines effectivement la tendance en terme de volume global de circulation est à  la stabilité voire parfois à  la baisse (itou, en plus marqué, pour le pourcentage de l'automobile dans le total des déplacements) mais sur les grands axe ça continue à  augmenter.

Un truc qui fait réfléchir aussi, pour le trafic essentiellement urbain: ligne A du RER parisien, son trafic (paraît-il ) équivaut à  une autoroute de 2x50 voies.

Fantomas a écrit :depuis quelques années, les évolutions de trafic commencent à  être stables, voire en baisse.

Je m'avancerais pas tant que ça à  ta place...

eric66 a écrit :Un truc qui fait réfléchir aussi, pour le trafic essentiellement urbain: ligne A du RER parisien, son trafic (paraît-il ) équivaut à  une autoroute de 2x50 voies.

Vu qu'aucune autoroute de cette taille n'existe bien évidemment c'est assez dur de comparer ... le tronçon le plus chargé du RER A doit voir passer quelquechose comme 400 ou 500.000 voyageurs par jour, à  comparer avec les 230.000 de l'A4 porte de Bercy.

Heu le RER A, c'est même 1 million de voyageurs par jour non?

Ca dépend aussi si on prend une voiture= une personne. Les voitures peuvent contenir plus de personnes et il y aussi des cars. Et si on prend 1 million pour le RER et 230 000 pour l'A4 qui est à  2X5 voies à  et endroit :
1 million/230 000=4
4X5=20, on a donc une autoroute 2X20 voies et non 50. Et c'est le maximum car une voiture n'est pas forcément égale à  un personne. CQFD. Donc ce calcul est bidon.

Alexandre a écrit :Heu le RER A, c'est même 1 million de voyageurs par jour non?

Oui, mais sur l'ensemble de la ligne, et non sur le tronçon entre deux gares le plus fréquenté (qui doit être je pense Auber-La Défense)... On ne calcule pas le nombre de véhicules passant par jour sur une autoroute sur la totalité de celle-ci mais entre deux échangeurs.

Biglower a écrit :Ca dépend aussi si on prend une voiture= une personne. Les voitures peuvent contenir plus de personnes et il y aussi des cars. Et si on prend 1 million pour le RER et 230 000 pour l'A4 qui est à  2X5 voies à  et endroit :
1 million/230 000=4
4X5=20, on a donc une autoroute 2X20 voies et non 50. Et c'est le maximum car une voiture n'est pas forcément égale à  un personne. CQFD. Donc ce calcul est bidon.

ça ne m'étonne pas
Disons quand même que c'est un ordre de grandeur. Mais peut-être ont-ils fait par régle de 3 avec l'A.4 (2x4 voies ?) et le trafic passagers RER A.

Pour en revenir à  Bordeaux, ce que je voulais dire est que si la rocade sature, j'espère qu'ils envisagent une solution autre que purement routière...

Maastricht a écrit :

Alexandre a écrit :Heu le RER A, c'est même 1 million de voyageurs par jour non?

Oui, mais sur l'ensemble de la ligne, et non sur le tronçon entre deux gares le plus fréquenté (qui doit être je pense Auber-La Défense)... On ne calcule pas le nombre de véhicules passant par jour sur une autoroute sur la totalité de celle-ci mais entre deux échangeurs.

Exact tu as raison. Je comprends mieux maintenant.

Maastricht a écrit :Mouais, ça dépend où ... Dans les zones urbaines effectivement la tendance en terme de volume global de circulation est à  la stabilité voire parfois à  la baisse (itou, en plus marqué, pour le pourcentage de l'automobile dans le total des déplacements) mais sur les grands axe ça continue à  augmenter.

Bordeaux, c'est bien une zone urbaine
Si le trafic interne à  la zone urbain diminue, alors ça fera de la place pour le trafic du grand axe qui passe par là , et qui, lui, augmente (pendant combien de temps?)
Enfin.. comme d'hab, quoi!

Alexandre : si, depuis 2-3 ans, on observe (pour la première fois depuis plus de 30 ans), une baisse du trafic automobile dans certaines villes (ça a commencé par Lyon, Lille, en 2006). De là  à  généraliser rapidement, non. Mais il y a de quoi voir s'il ne faut pas -peut-être- réfléchir à  éventuellement remettre en cause certaines études qui tablent sur une augmentation continue du trafic pour justifier telle ou telle chose.

Ok pour le trafic dans les zones urbaines (enfin certaines). Mais pour le transit, c'est pas avec l'état actuel du Fret que ça va baisser...

Justement.
Si le trafic baisse dans les zones urbaines, et qu'il augmente sur les grands axes, cela veut dire qu'on renforce la dimension 'réseau' du système de transport : les connexions/liaisons sont plus importantes que le noyau ; or, si on ne sait (encore ?) pas trop gérer le fret au niveau local avec des solutions alternatives à  la route, ne serait-ce qu'en terme de méthode, on pense pouvoir le faire efficacement sur les liaisons point-à -point. C'est là  l'enjeu.

Et ben pour le moment c'est loin d'être le cas....

Comment ça ?

Ben à  l'heure actuelle, les liaisons fret reliant un point à  un autre est loin d'être fonctionnel et surtout rentable! Donc l'enjeu est considérable et à  l'heure actuelle impossible vu l'etat du fret...

Alexandre a écrit :Ben à  l'heure actuelle, les liaisons fret reliant un point à  un autre est loin d'être fonctionnel et surtout rentable! Donc l'enjeu est considérable et à  l'heure actuelle impossible vu l'etat du fret...

Parce que le fret routier n'est pas payé à  sa juste valeur (subvention publiques via les itinéraires gratuits, pollutions, nuisances, absences d'interdiction de traversées d'agglomérations aux heures de pointe, etc, etc.).
Le jour où on se décidera à  augmenter par de multiples mesures de bon sens le prix du fret routier, le fret ferroviaire deviendra bien plus rentable, et ça réduira aussi les délocalisations.
Mais évidemment, ça aura un impact sur l'ensemble de l'économie car le prix des marchandises s'en ressentira.

Dans ce cas, attendez-vous à  une vague massive de mise en concession des grands itinéraires, car ne croyez pas que l'Etat va investir pour rendre ses autoroutes payantes (au PL au moins). Il y aura une mise en concession, avec un pourcentage des recettes reversé par la société concessionnaire afin de financer les autres modes de transport.

On y va tout droit!