Forum SARA

Saisine de la Commission nationale du débat public

Projet de ligne nouvelle Bordeaux-Espagne

Le projet de ligne nouvelle Bordeaux-Espagne, devenu partie intégrante du programme GPSO, comprend 243 km de ligne nouvelle, dont une partie à grande vitesse, avec une section Bordeaux-Dax consacrée en priorité aux voyageurs et une section Dax-frontière espagnole mixte fret/voyageurs.

Conformément aux dispositions de l'article L.121-12 du code de l'environnement, le délai de 5 ans suivant la publication du bilan de la Commission nationale établit à la suite du débat public qui s'est tenu du 30 août au 29 décembre 2006 s'étant écoulé, ce projet fait l'objet d'une seconde saisine afin de pouvoir mettre en œuvre la procédure d'enquête publique.

Maître d'ouvrage : RFF

Date de saisine : 23/10/2012

Projet lié : Prolongement de la LGV Sud Europe Atlantique entre Bordeaux et la frontière espagnole // Débat public CPDP

COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 5 DECEMBRE 2012

Projet de ligne nouvelle Bordeaux-Espagne

Par lettre en date du 23 octobre 2012, le Président de Réseau Ferré de France (RFF) a saisi la Commission nationale du débat public du projet de ligne nouvelle entre Bordeaux et l’Espagne.

Ce projet a déjà fait l’objet d’un débat public qui s’est déroulé du 30 août au 29 décembre 2006.

Le bilan du débat a été publié le 31 janvier 2007. Aux termes de l’article L.121-12 du code de l’environnement, au delà d’un délai de cinq ans qui suit cette publication, « la Commission ne peut décider de relancer la concertation avec le public que si les circonstances de fait ou de droit justifiant le projet ont subi des modifications substantielles ».

Après avoir décidé de poursuivre le projet le 8 mars 2007, RFF mène, parallèlement à la poursuite des études, une concertation postérieure au débat public avec garant dans le cadre d’une charte définissant les modalités de participation, de consultation et d’information. Considérant que la hausse du coût estimé ne constitue pas à elle seule et en l’espèce une modification de nature à justifier un nouveau débat, la Commission a décidé qu’il n’y avait pas lieu d’organiser un nouveau débat public sur le projet de ligne nouvelle entre Bordeaux et l’Espagne.

Des réactions

LGV Pays Basque : la CNDP refuse d'organiser un nouveau débat public

Parution de la lettre n°15 du GPSO
http://www.gpso.fr/lettre_numero_15.pdf

Voir la page 2 sur la liaison Vitoria - Dax

Quoi qu'en disent certains opposants, ce projet se fera tôt ou tard

On trouve aussi la confirmation du tracé avec une multitude de cartes par tronçon mais

certains secteurs restant à confirmer d'ici fin 2012.

http://www.gpso.fr/cartes_COPIL_octobre_2012.html

Pas de grands changements, mais un tracé "définitif" avec les raccordements au nord (Benesse)et au sud de Bayonne (Mouguerre -Lahonce)

Merci Basco pour le lien avec toutes les cartes !

Finalement, grâce aux subventions aquitaines et au tracé définitif retenu le 30 mars 2012, Toulouse se rapprochera nettement des Landes, Pays Basque et Espagne « Atlantique ». Encore un effort des aquitains et le Béarn se rapprochera de Toulouse !
De plus, si cette LGV se révèle aussi rentable que l’A65, les aquitains finiront par rembourser les banques à la place du « PPPiste » !!
Dans GPSO, Midi-Pyrénées est gagnante sur tous les tableaux. Aquitaine, réveille-toi !!!

GeneralMotors a écrit :Finalement, grâce aux subventions aquitaines et au tracé définitif retenu le 30 mars 2012, Toulouse se rapprochera nettement des Landes, Pays Basque et Espagne « Atlantique ». Encore un effort des aquitains et le Béarn se rapprochera de Toulouse !
De plus, si cette LGV se révèle aussi rentable que l’A65, les aquitains finiront par rembourser les banques à la place du « PPPiste » !!
Dans GPSO, Midi-Pyrénées est gagnante sur tous les tableaux. Aquitaine, réveille-toi !!!

Raccouci un peu léger, quand on sait que les deux presidents des Conseils Regionaux ont fait causse commune dans ce dossier et ont mis tout leur poids politique et financier

Avec GPSO, l'Aquitaine est gagnante dans tous les cas. Et plus encore avec la version retenue, ou Bordeaux-Pau serait possible en une heure. Toutes les villes aquitaines seraient à moins d'une heure les unes des autres, Périgueux mise à part.

Les deux lignes ainsi solidarisées ( Bordeaux - Hendaye et Bordeaux - Toulouse ) ont un linéaire réduit, donc un coût global moindre, et des fonctionnalités accrues. Toulouse est bien évidemment favorisée, mais comment pourrait-il en être autrement ? Cette grande ville (qui contribue sur tous les fronts au financement, y compris de SEA Tours-Bordeaux) doit être rapprochée à trois heures de Paris, mais aussi du Pays Basque (FR et ES).

Quand il se fera, le contournement Est de Bordeaux sera de même très profitable aux Toulousains. Et à trois heures de Paris, la desserte Paris-Toulouse pourra s'approcher des 20 AR par jour, et ce sans apport de voyageurs à Bordeaux. Ce serait donc autant de trains directs qui ne passeraient plus par le centre-ville de Bordeaux et la gare St-Jean.

Enfin, deux grandes villes à une heure l'une de l'autre (cas de Bordeaux et Toulouse avec GPSO) ont tendance à mettre leur rivalité de côté pour développer des partenariats bien plus profitables.

Sans l'effort financier du CR Midi-Pyrénées, point de LGV Tours-Bordeaux, et encore moins de GPSO. L'Aquitaine devra en partie à Midi-Pyrénées son TERGV...
Relier Toulouse aux Landes, au Béarn et au Pays Basque, un cadeau des aquitains aux midi-pyrénéens ? Ça me fait bien rire. Malgré le dynamisme de la façade atlantique espagnole, c'est d'abord vers Paris que les toulousains se tournent. Il n'y a qu'à voir l'offre des destinations depuis Blagnac.

Avec le recul structurel du Fret ferroviaire (désindustrialisation et concurrence routière), la ligne existante possède encore quelques marges de capacité. Le Fret routier en transit, inutile pour l’économie régionale, pourrait notablement passer au large (autoroutes de la mer).
L’intérêt principal de cette LGV sera de rapprocher les 2 pays et leurs régions, avec par exemple :
- A très court terme, mise à V220 de Bordeaux – Dax : gain de 15 min,
- A court terme, construction d’une LN V220 Dax - Espagne : gain principal de 45 min,
- A moyen terme (saturation inéluctable de la ligne Bordeaux – Dax), construction de la LGV Bordeaux – Dax : gain de 15 min.
Compte tenu des délais de construction, il faut réserver dès maintenant le foncier nécessaire à ces 3 étapes effectuées sous forme de PPP et employant de nombreux aquitains pendant une vingtaine d’années.

GeneralMotors a écrit :Encore un effort des aquitains et le Béarn se rapprochera de Toulouse !

Bonjour,

Toulouse est à 2H10 de Pau en Intercités (2H30 en TER) par la ligne classique. Il n'y a aucune raison de créer des liaisons TGV entre ces 2 villes via GPSO, qui mettraient plus de temps.
Le seul avantage serait de relier Pau à Agen ou Montauban plus rapidement, mais la clientèle potentielle ne doit pas être énorme. Et avec des correspondances bien étudiées à Dax ou Mont de Marsan, cela se fera sans soucis.

GeneralMotors a écrit :Avec le recul structurel du Fret ferroviaire (désindustrialisation et concurrence routière), la ligne existante possède encore quelques marges de capacité. Le Fret routier en transit, inutile pour l’économie régionale, pourrait notablement passer au large (autoroutes de la mer).
L’intérêt principal de cette LGV sera de rapprocher les 2 pays et leurs régions, avec par exemple :
- A très court terme, mise à V220 de Bordeaux – Dax : gain de 15 min,
- A court terme, construction d’une LN V220 Dax - Espagne : gain principal de 45 min,
- A moyen terme (saturation inéluctable de la ligne Bordeaux – Dax), construction de la LGV Bordeaux – Dax : gain de 15 min.
Compte tenu des délais de construction, il faut réserver dès maintenant le foncier nécessaire à ces 3 étapes effectuées sous forme de PPP et employant de nombreux aquitains pendant une vingtaine d’années.

Voire même pas besoin de construire une LGV Bordeaux-Dax.

Dans les Landes, on peut moderniser l'électrification et la signalisation, relever à 220 la vitesse limite voire ajouter une ou deux voies supplémentaires afin que les trains rapides dépassent les trains lents.

super5 a écrit : Voire même pas besoin de construire une LGV Bordeaux-Dax.

Dans les Landes, on peut moderniser l'électrification et la signalisation, relever à 220 la vitesse limite voire ajouter une ou deux voies supplémentaires afin que les trains rapides dépassent les trains lents.

On ne va pas refaire le débat du choix du tracé avec ses avantages et ses inconvenients

basco - landais a écrit :

super5 a écrit : Voire même pas besoin de construire une LGV Bordeaux-Dax.

Dans les Landes, on peut moderniser l'électrification et la signalisation, relever à 220 la vitesse limite voire ajouter une ou deux voies supplémentaires afin que les trains rapides dépassent les trains lents.

On ne va pas refaire le débat du choix du tracé avec ses avantages et ses inconvenients

Oui, basco a raison. Seul l'apparté sur le positionnement de Toulouse dans le projet faisait figure de "nouveauté".

Cependant,

GeneralMotors a écrit :L’intérêt principal de cette LGV sera de rapprocher les 2 pays et leurs régions, avec par exemple :
- A court terme, construction d’une LN V220 Dax - Espagne : gain principal de 45 min

Cela paraît en effet le plus intéressant et le plus intelligent de commencer par ce tronçon pour plusieurs raisons :
- assurer le plus rapidement possible la continuité directe et la pleine pertinence du Y basque espagnol
- profiter en premier du tronçon qui offre le plus grand gain de temps et promet le plus grand gain en régularité, compte tenu de l'infrastructure actuelle (surtout pour le fret)
- permettre toujours le plus rapidement possible une remise à niveau de l'infrastructure actuelle pour développer des services inter-urbains.

Malheureusement, cela ne pourra pas vraiment se faire à court terme compte-tenu :
- que même si la vitesse y sera effectivement limitée à 220 km/h, la géographie et les options d'insertion du tracé font que ce tronçon sera le plus cher de tout GPSO, par kilomètre
- qu'il n'y 'a pas vraiment d'unité politique au Pays Basque à propos de cette ligne, surtout dans la détermination du tracé
- que la liaison Paris-Toulouse semble prioritaire au niveau national
- que cela retarde d'autant l'intégration de Mont-de-Marsan au réseau à grande vitesse
- que (sauf erreur) cette ligne nouvelle n'aura pas de gare nouvelle, ce qui -hors Bayonne avec ses raccordements vers la gare centrale- conduira à assécher la desserte du Pays Basque français si on veut s'en servir, ou alors elle ne servira à rien si on veut continuer à desservir toutes les gares actuelles du Pays Basque (à terme dans GPSO cette ligne sera pleinement transfrontalière, et la desserte du Pays Basque sera améliorée depuis Bordeaux et Paris grâce au tronçon de LGV Bordeaux-Dax).

marsupilud a écrit : Cela paraît en effet le plus intéressant et le plus intelligent de commencer par ce tronçon pour plusieurs raisons :
- assurer le plus rapidement possible la continuité directe et la pleine pertinence du Y basque espagnol
- profiter en premier du tronçon qui offre le plus grand gain de temps et promet le plus grand gain en régularité, compte tenu de l'infrastructure actuelle (surtout pour le fret)
- permettre toujours le plus rapidement possible une remise à niveau de l'infrastructure actuelle pour développer des services inter-urbains.

On ne va pas sans arrêt refaire le débat entre Aquitaine et "Midipy" mais il me parait tout de même plus urgent de relier la quatrième agglomération Française a Paris en 3h00 que d'ouvrir un second itinéraire vers l'Espagne.

C'est en effet ce que je dis aussi plus bas dans ce que tu n'as pas cité.

Compte tenu des reliefs pyrénéens, la LN V220 Dax – frontière sera onéreuse. Le Fret ferroviaire étant en recul structurel, une LN uniquement voyageur suffirait (contraintes de tracé et donc de financement allégées). En 1ère étape, cette LN serait à une seule voie dédoublée dans ses gares (certaines lignes classiques à une seule voie supportent déjà quasiment 100 trains quotidiens). A long terme, les tunnels et viaducs seraient dédoublés pour la 2ème voie.
Une partie du Fret routier actuellement en transit par la France pourrait emprunter des navires rouliers au départ des ports basques.
Le Fret ferroviaire international circulerait toujours sur la ligne classique Hendaye – Dax modernisée (clôtures anti-bruit, suppression des PN dangereux, temps de parcours Fret et TER identiques en pointe, télécommande centralisée et informatisée des signaux et aiguillages, …).
La future LN voyageurs rapprocherait d’abord les Pays Basques avec une gare fédératrice à cheval sur la frontière, une gare en banlieue de Bayonne et à moyen terme, une gare « politique » entre les deux.
Cette LN rapprocherait ensuite l’Aquitaine et les communautés autonomes voisines (pourquoi pas un train de féria « Henri IV » reliant Pampelune et Pau !) et enfin les autres régions de France et d’Espagne.
Ces trois types de trains internationaux de voyageurs desserviraient systématiquement la nouvelle gare de Bayonne (et en moindre proportion la gare actuelle qui conserverait les dessertes « intérieures »).

Désolé je m'arrête de lire à la première ligne : certes le fret ferroviaire est en "recul structurel" (à vrai dire je ne comprends pas vraiment ce que ça veut dire) mais est-ce inéluctable ? Et à défaut de la faire tout de suite, ne peut-on pas prévoir que cela va changer ?

marsupilud a écrit :C'est en effet ce que je dis aussi plus bas dans ce que tu n'as pas cité.

Ben, en te lisant j'avais cru comprendre que:
- tu considérait la liaison Trans-Basque comme la plus urgente
- mais que les pouvoirs publics privilégiaient la liaison Bordeaux-Toulouse.
Tu avais ainsi l'air de regretter cette situation mais je me suis peut être trompé.

En effet, objectivement (c'est-à-dire en logique d'aménagement du territoire et en potentiel de trafics, mais oui également suivant les pouvoirs publics aussi), la liaison vers Toulouse est prioritaire. Mais ce n'est pas forcément l'avis de la région Aquitaine, quant au mien d'avis, au point d'avancement du projet, il n'a pas vraiment d'importance*. Après c'est pour ça que GPSO ne forme qu'un seul projet.

* Côté perso si ça intéresse qqn je profiterai plus de l'amélioration vers l'Espagne, quoiqu'une amélioration d'une heure pour lier Bordeaux à Lyon sera sans doute aussi profitable !

Cependant, et toujours objectivement, la liaison "trans-basque" est bien celle qui améliorera la mieux les connexions dans la région (avec me semble-t-il des gains de 45 minutes pour moins de 100 km) mais toute seule elle ne sert pas à grand chose, car elle sera surtout utile pour améliorer les connexions avec l'Espagne. Sur ce je pense qu'on a tout dit