Forum SARA

Je trouve aussi que le tracé en rouge serait préférable. Il permet de desservir Roanne et St Etienne, s'approche au plus prêt de Clermont, n'oublie pas Moulins et Vichy (avec une gare possible entre les deux villes), ni Montluçon et Nevers (avec une desserte possible depuis Bourges).

Après c'est sûr que le tracé en vert permettrait d'avoir déjà  les 2/3 de Lyon - Limoges et de desservir directement Montluçon. Ce serait l'idéal du point de vue de l'Auvergne et du Massif Central mais plus cher et un peu plus long pour les Paris - Lyon.
Après on ne peut que comprendre la stratégie de la région Auvergne qui demande ce tracé dans le but de tirer un peu le tracé final vers elle (au niveau du rouge)

Et pourquoi vouloir faire arriver la LN1bis au nord de Lyon.

Pour les trajets rapides Paris-Lyon centre il y a déjà  la LN1,
Pour une alternative et la desserte de l'est Lyonnais et de l'aéroport il devrait y avoir la Rhin-Rhône.

La LN1bis pourrait passer entre Lyon et Saint-Étienne (proche de la proposition d'Eomer mais plus au nord), afin de desservir l'ouest et le sud de Lyon et tout le bassin Stephanois.
De plus cette ligne serait plus rapide pour les Paris-Marseille-Nice et Paris-Barcelone.

C'est marrant comme les idées vont et viennent. C'est très bien. Cependant, c'est le scénario que la région lyonnaise pourrait faire valoir pour ne pas payer. Clermont payerait aussi un peu moins soit disant parce qu'il n'y aurait plus de relation avec Lyon.
Aller savoir si le "Sud" comprendra de financer un projet alternatif à  ce qu'ils utilisent déjà . N'est-ce pas Lyon qui utilise tous les sillons?

rerefr a écrit :C'est marrant comme les idées vont et viennent. C'est très bien. Cependant, c'est le scénario que la région Lyonnaise pourrait faire valoir pour ne pas payer. Clermont payerait aussi un peu moins soit disant parce qu'il n'y aurait plus de relation avec Lyon.
Aller savoir si le "Sud" comprendra de financer un projet alternatif à  ce qu'ils utilisent déjà . N'est-ce pas Lyon qui utilise tous les sillons?

, hum, si les lyonnais ne veulent pas payer, ce n'est pas l'Auvergne qui paiera les 12 à  15 milliards de la ligne.

Car combien est près à  mettre la Bourgogne pour désenclaver Nevers et le Nivernais au dépends du projet Rhin-Rhône, alors que sur d'autres posts, le Morvan semble être une annexe du rideau de fer, tellement les relations entre le Nivernais et la préfecture régionale, Dijon, sont glaciales?

Et si ce n'est Clermont, ce sera donc les entreprises qui seront dans un jour de bonté?
Mais alors, il faudra que le TGV soit sur pneu Michelin.

Tout ça pour dire, petite parenthèse : Ce mode de financement par les collectivités ou par les entreprises va complètement à  l'encontre de l'intérêt public.

dionysos a écrit : , hum, si les lyonnais ne veulent pas payer, ce n'est pas l'Auvergne qui paiera les 12 à  15 milliards de la ligne.

D'où sort donc ce chiffre ?
Même si, compte tenu du détour par Orléans et Bourges ainsi que des nombreux raccordement, le linéaire de LGV dépasse les 500 km, on est très loin du coût "normal" de 10 M€ / km.
D'ailleurs logiquement, plus la ligne est longue, plus le cout au km doit être faible.

Eomer, vu le coût de SEA, 9 Milliards d'Euros pour une LGV en plaine, vu les déclarations de Hubert du Mesnil, PDG RFF, qui estime le prix plancher à  20 millions d'Euros le kilomètre, si, si !! et d'autres chiffres postés sur ce forum, on ne s'en sortira pas à  moins de 12 milliards d'Euros, si ce n'est 15, peut-être 18 en comptant l'entretien, dans une dizaine d'années.

Sans réel changement de stratégie au point de vue étatique, comme nous le prouve la difficulté du financement de SEA, il sera impossible, comme l'évoque lui même René Souchon de financer une LGV via l'Auvergne....

dionysos a écrit : .

Car combien est près à  mettre la Bourgogne pour désenclaver Nevers et le Nivernais au dépends du projet Rhin-Rhône, alors que sur d'autres posts, le Morvan semble être une annexe du rideau de fer, tellement les relations entre le Nivernais et la préfecture régionale, Dijon, sont glaciales?

les relations ne sont pas glaciales, il se trouve juste que Dijon est une capitale assez excentrée, à  2 pas de la Franche-Comté.

Dans las cas d'un panachage entre les lignes bleue et verte ( Paris-Orléans-Bourges-Nevers-Mâcon-Lyon), je ne vois pas pourquoi la région Bourgogne , alors largement impliquée, ne mettrait pas la main au portefeuille.

dionysos a écrit :Eomer, vu le coût de SEA, 9 Milliards d'Euros pour une LGV en plaine, vu les déclarations de Hubert du Mesnil, PDG RFF, qui estime le prix plancher à  20 millions d'Euros le kilomètre

OK pour les sources mais je considère que ces deux chiffres relèvent du f... de gu...et d'un mépris le plus total des finances publiques.
- 9G €uro doivent correspondre au projet SEA complet c'est à  dire Tours-Hendaye/Toulouse auquel on peut même ajouter le barreau vers Limoges. Il y a bien sur quelques ouvrages d'art sympatiques mais tout de même, on ne traverse pas les Alpes.
- 20 M€uro du kilomètre (soit 100% d'augmentation depuis 2004 !) ne peut pas s'expliquer par la seule hausse du coût des matières premières et par l'application des normes V350* (note: LN5 est déja en V350*)

Je pense que le Président de RFF devrait, en sa qualité de maître d'ouvrage, mettre un peu plus la pression sur ses fournisseurs afin d'obtenir des prix corrects. Les temps qui courrent sont favorable à  une baisse des prix dans le BTP: autant en profiter pour construire des infrastructures à  prix réduit mais sans rogner sur la qualité.

Dans ces conditions, le prix de la LN1Bis devrait s'établir autour de 5G€ pour les sections courantes. Ajoutons à  la louche 1G€ pour la sortie de Paris (sans le tronc commun avec l'interconnexion sud et la gare d'Orly qui ne relèvent pas du même projet), la traversée des monts du Lyonnais et les viaducs sur la Loire et l'Allier...et on obtient 6GEuro: c'est bien plus raisonnable....et ce chiffre devra être respecté.

Bon, OK. On fait comme sur le schéma des ateliers thématiques de la LGV Poitiers - Limoges:
http://www.lgv-pl.com/content/media/doc ... d_format=1
et on se raccorde sur le POLT aux Aubrais avec autorisation de la ligne au V220, avec un Paris - Lyon en 2h15 - 2h30 environ, (45min de POLT + 1h30 - 1h45 de LGV en comptant ou pas les arrêts intermédiaires, qui m'ont l'air plutôt obligatoires sur une liaison dans cette configuration).

De toute manière cette LN1bis peut se faire en plusieurs étapes
(voici les tronçons possibles: Paris-Orly,Orly-Les Aubrais,
Les Aubrais-Bourges,Bourges-Moulins,Moulins-Roanne,Roanne-Lyon).

Sachant qu'un jour il serait nécessaire d'électrifier et d'améliorer une des ligne classique allant de Lyon à  celle reliant Nevers à  Clermont afin que la Nantes-Lyon soit complètement opérationnelle.

Marcheur 2418 a écrit :Sachant qu'un jour il serait nécessaire d'électrifier et d'améliorer une des ligne classique allant de Lyon à  celle reliant Nevers à  Clermont afin que la Nantes-Lyon soit complètement opérationnelle.

Et ben bon courage! Y'a du sacré boulot!

Je poste ici par défaut :
Aviez-vous remarqué cette carte faite après le grenelle de l'env. l'été dernier :

Lien pour agrandir : http://nsa07.casimages.com/img/2009/06/ ... 758228.jpg

Ouais, on a le fameux barreau Est-Ouest "honni" par Transline, et qui au fond, n'est pas d'une nécessité absolue pour réaliser une liaison Lyon - Nantes par Vierzon et LN Centre-Auvergne, vu le temps gagné entre Lyon et Bourges et la ligne classique déjà  electrifiée... .

On est dans ce cas-là  déjà  compétitif par rapport au passage par Paris et quelques relèvement de vitesse suffiraient à  améliorer sa perfomance, et ce pour 2-3 décennies....

Il y a de l'extrapolation de la carte là  dionysos

Déjà , le fuseau n'est pas le même que ce que propose Transline. Le barreau Est-Ouest suit effectivement la ligne classique. Et il n'est pas indiqué "projet de LGV" comme pour les autres mais "Autre projet". Cela veut dire que ça peut très bien être un aménagement continu de la ligne classique pour faciliter les grandes liaisons sur cet axe. ( ce que j'approuverais royalement.)

Bigre, la carte est insipirée !

La grande différence avec Transline, c'est qu'on oublie purement et simplement tout le sud-ouest. Pour cela, Transline s'articule sur le Poitiers-Limoges, en donnant à  ce barreau une vraie dimension nationale.

Mais, restons-en au sujet, si vous le voulez bien

marko a écrit :

revas a écrit : il faut se demander si Orléans a vraiment besoin d'une liaison LGV avec Paris. Surtout quand la ligne classique les aubrais - bretigny est l'une des plus rapides de France.

pas vraiment mais une liaison plus rapide vers Lyon et le sud certainement. Et aussi plus que cet aller-retour unique Les-Aubrais-Juvisy(Orly)-Roissy quotidien.
Il faudrait 3 ou 4 A/R chaque jour vers les aéroports.

ajoutons egalement qu'orléans est la seule capitale regionale a ne pas avoir de tgv !et essaye d'aller a lyon ou marseille depuis orleans tu verras combien de temps tu mettras avec le franchissement de la seine au pas de course pour avoir son train en gare de lyon une agglo de 300000 habitants doit avoir un tgv ! sablé sur sarthe en un bien un 2 personnes montent a chaque fois je fais souvent le trajet paris nantes et je trouve cela aberrant merci fillon!

alantheo a écrit :ajoutons egalement qu'orléans est la seule capitale regionale a ne pas avoir de tgv !

Et Clermont-Ferrand, c'est du poulet ?

nano a écrit :

alantheo a écrit :ajoutons egalement qu'orléans est la seule capitale regionale a ne pas avoir de tgv !

Et Clermont-Ferrand, c'est du poulet ?

Y'a aussi Caen, et Ajaccio.

Pour Ajaccio, ça va être plus difficile (sauf si l'AGV Alstom est signé J.C., "le seul train capable de rouler sur l'eau")

Sinon, dans la catégorie "capitale régionale non reliée au réseau LGV", on a aussi Châlons-en-Champagne (c'est Reims qui l'est)