Forum SARA

super5 a écrit :Le tarif du TGV devrait augmenter de 2 à 3% selon le patron de la CGT Cheminots.

Raminagrobis a écrit :Bon c'est un peu HS, si y'avait une rubrique humouer je posterais dedans... Mais après tout ça illustre un domaine ou la SNCF a vraiment un gros progrès un faire : l'information en ligne sur les horaires (surtout ils veulent réduire le nb de guichets).

voici quelques itinéraires proposés par voyages-sncf.com pour un trajet entre CHARTRES et l'aéroport ROISSY CDG.

La bonne solution serait évidemmebnt de passer par massy, pour monter dans un TGV Bordeaux Lille ou Bordeaux Bruxelles qui s'arrête à Roissy, mais c'est pas proposé. Pas plus que de prendre le RER B de Paris à Roissy.

le problème vient sans doute du fait que voyages-sncf ne connait pas les RER et Transilien.

Samib a écrit :Toujours pour répondre à Raminagrobis. Il est clair que les propositions de voyagessncf sont idiotes, mais faut être logique aussi, ce site est celui de la SNCF et à forte dominante grandes lignes. Les gens utilisant souvent les TER dans d'autres régions connaissent la logique de leur trajet, et éventuellement des sites dédiés par les conseils régionaux...
Moi par exemple quand je demande Vitré Nancy, la SNCF propose souvent de prendre un TER vers Rennes car à Rennes il y a plus de TGV vers Paris, mais c'est un détour (même un aller-retour) pour rien, alors je choisit les trains qui vont direct dans le bon sens, ou je vais directement en voiture à Laval.

Dans ton cas c'est pareil, tout le monde sait que l'aéroport de roissy est en Ille de France donc bien relié à Paris, alors tu fait Chartres Paris, et ensuite soit tu connait les métros et RER, soit tu utilises le site de la RATP (ou un site associé genre STIF, je sais plus trop) qui te fait le bon trajet et te donnes sans soucis les horaires des RER.

Samib a écrit :Toujours pour répondre à Raminagrobis. Il est clair que les propositions de voyagessncf sont idiotes, mais faut être logique aussi, ce site est celui de la SNCF et à forte dominante grandes lignes. Les gens utilisant souvent les TER dans d'autres régions connaissent la logique de leur trajet, et éventuellement des sites dédiés par les conseils régionaux...

La Provence a écrit :La SNCF fait de Paca son laboratoire
Publié le mardi 11 janvier 2011 à 08H52
Guillaume Pépy, qui lance un plan d'urgence pour "les lignes malades", sera à Marseille vendredi.

Guillaume Pépy, le président de la SNCF, assume les erreurs, les dysfonctionnements, les retards et les grèves qui affectent l'entreprise et font "qu'il n'y a pas assez de trains qui arrivent à l'heure". D'où un plan d'urgence pour redonner des couleurs au service public et en finir avec les lignes malades. 12 au total, dont la remise en ordre va s'inspirer de ce qui commence à être mis en oeuvre en Paca.

C'est ce que Guillaume Pépy était venu expliquer à Marseille le 3 décembre dernier; c'est ce qu'il répétera vendredi prochain, lors de la signature d'un protocole avec le Conseil régional Paca, l'autorité organisatrice de transports pour ce qui concerne les dessertes par les trains express régionaux (TER).

L'événement est capital, car Paca est la 3e région TER de l'Hexagone avec 700 trains quotidiens et 37 TGV. Soit 80000voyageurs chaque jour qui passe et 60millions dans une année. Un trafic qui en 2010 aura encore progressé de 5%. "Compte tenu de l'importance de territoire, compte tenu qu'un audit réalisé par des personnes extérieures à la région a montré que Paca est au fond du trou en terme de qualité de service, il était vital de reprendre les choses en main. Guillaume Pépy veut qu'en Paca le TER soit remis sur de bons rails. C'est ce que vise à réaliser un plan sur dix-huit mois assorti d'objectifs chiffrés qui portent notamment sur la ponctualité et les causes d'annulation de trains. Mais pas moins de 250 points sont pris en compte pour atteindre ces objectifs", explique Philippe Bru, le directeur régional de la SNCF.

Tel est donc le canevas tissé en Paca et qui devrait faire école afin de permettre à la SNCF de mieux faire aimer le train à ses clients. "Pour arriver au protocole qui va être signé, mais qui a commencé à être mis en oeuvre dès le mois d'octobre 2010, il a fallu travailler durant trois mois. Tout le monde s'est mis autour de la table, y compris les organisations syndicales", poursuit Philippe Bru.

"Tout le monde a convenu qu'on ne peut pas continuer de la sorte. Nous avons évoqué les causes multiples de grève, cerné les points faibles du réseau avec RFF qui le gère, pris en compte les contraintes locales ainsi que l'environnement du TER, notamment les correspondances avec les TGV. C'est cette méthode qui va être répliquée ailleurs et dont Guillaume Pépy a parlé dimanche dernier. Le but, encore une fois, est d'améliorer la production de manière significative. Pour cela il faut un élan supplémentaire". Il sera officiellement détaillé vendredi et mettra en exergue que les premiers résultats montrent qu'il y a déjà 30% d'annulations de trains en moins.
Jean-Luc CROZEL

Le Monde.fr a écrit :Analyse
Le nouveau centre de gravité de la SNCF
| 12.01.11 | 13h50 • Mis à jour le 12.01.11 | 13h50

En pleine période de vacances de Noël, les ratés qui ont provoqué l'interminable périple du Strasbourg - Port-Bou (quinze heures de retard) et l'improbable chassé-croisé qui a acheminé vers Rennes des voyageurs à destination de Nantes et vice versa ne pouvaient plus mal tomber. Ces deux épisodes - mais aussi l'annonce, en guise d'aveu, d'un "plan d'urgence" portant sur "douze lignes malades" - apparaissent d'autant plus fâcheux qu'ils contrarient la volonté de la SNCF de corriger le regard que les Français portent sur elle.



Trop longtemps accusée de privilégier le TGV mais de négliger ses autres activités, la société nationale veut se poser comme la championne d'un service public de proximité au service des transports urbains, périurbains et régionaux. Il ne s'agit pas simplement de redorer le blason de l'entreprise mais d'impulser son "retour aux fondamentaux". Cette nouvelle vitrine - qui s'est malencontreusement embuée ces derniers jours - traduit un recentrage vers une "croissance rentable". Un objectif hors de portée des lignes à très grande vitesse.

Considéré par l'opinion - et les cheminots - comme le symbole de la réussite du chemin de fer à la française, le TGV n'est plus en mesure d'assurer l'équilibre comptable de la SNCF. Pire, il ne parvient même plus à assurer le financement de ses propres investissements. Et tant pis si ce constat apparaît difficile à énoncer en cette année de célébration du 30e anniversaire de la première ligne TGV, lancée, en septembre 1981, entre Paris et Lyon.

Asphyxiée par la croissance continue des péages versés à Réseau Ferré de France (RFF, chargé de financer l'entretien et le renouvellement des voies) qui absorbent 30 % du prix du billet et n'ont pas fini de grimper, la très grande vitesse n'est plus une si bonne affaire. La SNCF estime perdre de l'argent sur 20 % des lignes TGV, en particulier les liaisons transversales et les prolongements vers certaines destinations comme Arras ou Saint-Malo. La pression exercée par RFF, qui porte un endettement de 27,8 milliards d'euros que l'Etat n'entend pas combler, aboutit à faire supporter par la SNCF - et, in fine, à ses clients - une part croissante du financement du réseau ferré. La hausse "raisonnable", évoquée le 9 janvier par Guillaume Pepy, le président de la SNCF, en est la traduction directe.

Cette dérive du TGV fait aussi réfléchir la concurrence. Veolia et son partenaire Trenitalia, qui avaient annoncé l'ouverture fin 2011 d'une liaison à très grande vitesse Milan-Paris via Lyon, viennent de changer leur fusil d'épaule. A l'automne, les premiers trains privés sur le réseau des lignes seront finalement de très classiques liaisons de Paris vers Milan, Florence et Venise, viennent-ils d'annoncer. Le futur TGV privé italo-français attendra des jours meilleurs.

Les "transports du quotidien" offrent en revanche une plus forte marge de progression en matière de trafic et de meilleures perspectives de rentabilité. Le président de la SNCF a entamé un tour de France des régions pour marteler ce credo devant les cheminots, les élus et les élèves des écoles d'ingénieurs. Confrontée à un endettement de 9,5 milliards d'euros, la SNCF, qui espère réaliser 4 milliards d'économies cette année et revenir à un résultat positif, mise sur les trains régionaux et les transports urbains, notamment avec sa filiale Keolis, présente en France et à l'étranger.

Ces activités dont la croissance atteint 3 % par an sont en partie financées par les collectivités territoriales sur la base de relations contractuelles. Elles offrent une meilleure lisibilité économique et imposent des investissements moins élevés. Une rame de TGV coûte 30 millions. L'acquisition d'un TER, facturé autour de 8 millions, est prise en charge par la région.

Là encore, la SNCF n'est pas la seule à dresser un tel constat. Les opérateurs privés la rejoignent pour considérer que la mobilité intrarégionale et périurbaine constitue l'activité la plus porteuse dans les prochaines années. Veolia, qui vient de remporter un important marché en Bavière face à la Deutsche Bahn, dit se préparer à l'ouverture du marché des TER à l'horizon 2012-2014 et se verrait bien, à terme, devenir opérateur du réseau Transilien.

La perspective de devoir affronter sur son propre terrain une concurrence privée - pas seulement française - constitue un lourd défi pour la SNCF. Ses dirigeants estiment qu'ils ne pourront y faire face sans que l'Etat réduise ses prélèvements et, surtout, que soient modifiées les règles du jeu social. Difficile de lutter à armes égales contre des rivaux soumis à une convention collective du secteur privé lorsque l'on est soumis aux contraintes d'une entreprise publique aussi normée que la SNCF.

Aux syndicats, la direction propose un compromis. Ne pas toucher au statut - pas question de remettre en cause le principe de la garantie de l'emploi, les mécanismes d'avancement ou le régime de retraite -, mais renégocier certaines règles d'emploi, portant entre autres sur la durée du travail. A la SNCF, c'est le recentrage social qui sera le plus délicat à négocier.

Courriel : normand@lemonde.fr.
Jean-Michel Normand (Service Economie)

Var Matin a écrit :Trains: un plan anti-galère en Paca

Publié le samedi 15 janvier 2011 à 10H06

Le nouveau plan d’action " Priori T " a été préparé en concertation avec les cheminots et les usagers. Il inclut le renfort de cinquante contrôleurs et vingt-cinq conducteurs.
Photo Laurent Martinat
La SNCF et la Région ont adopté 250 mesures pour améliorer la vie des 100000 passagers quotidiens des TER. Coût : 40 millions d’euros

Moins de Trains express régionaux supprimés ou en retard d’ici à fin 2011 : voilà l’objectif de l’accord passé hier entre Michel Vauzelle et Guillaume Pepy, président de la SNCF. 100000 clients quotidiens espèrent qu’il ne s’agit pas d’un effet d’annonce. Entre 2007 et 2010, en Provence-Alpes Côte d’Azur, ils ont vécu au rythme de 6 % de « kilomètres en train » supprimés en moyenne annuelle. Mêmes regrets à propos de la ponctualité : sur cent trains qui circulent, douze étaient en retard en 2009.
250 mesures pour un résultat concret.
Le plan d’action « Priori T » (1) a une première qualité. Il a été préparé en concertation avec les cheminots et les usagers. Du coup, l’accueil est plutôt bienveillant, malgré les réserves d’usage. Évalué à 40 millions d’euros, il comprend 250 mesures, souvent techniques mais qui visent un résultat très concret. La SNCF n’en retirera pas qu’un bonus en terme d’image : les pénalités réclamées par la région, gros financeur de ce mode de transport, seront allégées. Pour solde de tout compte, l’entreprise publique verse 5,5 millions d’euros et rajoute 2,25 millions en investissements supplémentaires sur le réseau. « Cet accord met en jeu notre crédibilité », a convenu Michel Vauzelle, qui espère toucher d’ici la fin de l’année « un réseau digne de la 3e région de France »

1. Plus d’info

Cent panneaux électroniques informant du trafic en direct sont en cours d’installation dans les gares même les plus modestes. Les gares seront mieux sonorisées (Saint-Charles, Avignon, Juan-les-Pins ou Villefranche-sur-Mer), les annonces diffusées dans un Français de tous les jours et un numéro vert annule la tarification à 23 centimes la minute. En cas de gros pépin, 300 personnels de la SNCF deviendront des volontaires de l’info, déployés dans les gares.

2. Mieux gérer les crises

Le dispositif est déjà en place depuis plusieurs mois. En interne, l’entreprise s’organise, nomme des coordinateurs et des responsables, pour informer et gérer le transport voire l’hébergement de voyageurs cloués en gare ou sur les rails. Des cellules de crise locales, plus réactives, sont actuellement testées. Une série de conventions avec la sécurité civile du Var est aussi dans les tuyaux, notamment pour ravitailler les usagers en galère.

3. Des trains mieux adaptés

Quand un corail intercités arrive au terminus Marseille, il ne peut repartir en sens inverse sans de longues manœuvres. Ces rames vont devenir réversibles. La région va rajouter 26 trains, dont 16 à deux niveaux. Concernant les gares, certaines monteront en charge comme celle de La Blancarde, appelée à devenir la véritable deuxième gare de Marseille.

La Provence du 16/01 a écrit : La SNCF veut examiner le "malade en profondeur" en Paca
Olivier Monnot , responsable régional TER-SNCF, répond aux questions des internautes de LaProvence.com.

Le TER Marseille - Aix va-t-il devenir le pendant du RER parisien? Ses 97 liaisons quotidiennes vont en tout cas à coup sûr soulager le réseau routier de son asphyxie récurrente.
La SNCF a beau annoncer souhaiter faire de la région Paca son laboratoire, certains Provençaunautes sont sceptiques... Olivier Monnot, responsable régional TER-SNCF, répond à leurs interrogations.

- Ghjuvan83 : Les usagers vont-ils continuer à servir de cobayes ?
Olivier Monnot : "Derrière le mot laboratoire, il faut comprendre notre volonté d'examiner le "malade" en profondeur et le souhait de ne pas survoler la question. Le projet consiste bien à disséquer le système ferroviaire dans toute sa complexité : ce qui relève de l'infrastructure, du matériel, de l'organisation, des moyens humains, de l'information des voyageurs... Et d'apporter bien sûr une solution adaptée à chacun des problèmes identifiés. Il y a des réponses à court terme, il y a des investissements nécessaires à long terme, il y a des solutions marseillaises, des solutions avignonnaises, des solutions niçoises. Les réponses seront adaptées aux territoires.

- Betty Boop : La fiabilité légendaire de la SNCF n'est plus qu'un lointain souvenir ?
O.M. : Sans doute, on peut avoir le souvenir d'une plus grande fiabilité auparavant. Mais aujourd'hui, il faut savoir que la circulation a fortement augmenté sur un réseau ferré qui, lui, n'a pas évolué depuis une trentaine d'années. A titre d'exemple, plus de 400 trains transitent tous les jours dans le secteur de Marseille. A la densité de circulation, il faut ajouter le grand nombre de zones de travaux nécessaires pour renouveler la voie. C'est une bonne chose en soi mais, comme sur la route, pendant les travaux la circulation est difficile. Pas de fatalité néanmoins : c'est précisément l'ambition de notre plan d'amélioration de la qualité de service, baptisé "PrioriT", de progresser malgré cette complexité. Ses résultats, la SNCF va en rendre compte tous les trois mois au Conseil régional et les présentera aussi aux usagers lors des comités de lignes, ouverts à tous. Il est même prévu d'afficher ces résultats trimestriels dans plusieurs gares de la région.

- Total Recyclage : La gare TER de l'aéroport est à plus de 2 km de l'aéroport, une ville de plus de 30 000 habitants (Marignane) sans gare TER, aucune desserte sur les grandes zones d'activités (Plan-de-Campagne, La Mède, Cadarache)...
O.M. : Ces questions sont pertinentes mais relèvent complètement de l'aménagement du territoire. Précisons que des projets ont vu le jour ces dernières années : des lignes ont été rouvertes (Grasse/Cannes) ; la ligne Marseille/Aix a été modernisée, elle est apte désormais à absorber beaucoup plus de circulation ; la gare de Vitrolles Aéroport a été créée et permet de desservir la zone d'emplois d'Eurocopter. Il y a encore beaucoup d'autres dossiers à l'étude, qui seront planifiés par les collectivités et l'État. Ces investissements sont très lourds financièrement et ne pourront se concrétiser que progressivement. La prochaine étape : la réouverture en 2014 de la ligne Carpentras/Sorgues (Avignon) au trafic voyageurs et la création du raccordement ferroviaire, la fameuse "virgule", qui permettra aux TER de desservir la gare d'Avignon TGV.

- Baude84 : Donner libre accès aux TGV pour les abonnés ouvrirait plus de possibilités aux usagers sans forcément augmenter le nombre de trains, je serais même prêt à payer un peu plus pour un abonnement TER+TGV. C'est envisageable ?
O.M. : Du fait du taux de remplissage des TGV, il est difficile à certaines heures d'en autoriser l'accès libre aux abonnés du TER. Néanmoins, lors de perturbations importantes ou lors de grèves, les clients, abonnés ou occasionnels, peuvent emprunter tous les trains prévus par le service minimum.

- Silvesterdu13 : Belle volonté de vouloir faire avancer les choses, mais c'est une tâche plus qu'ardue, voire mission impossible tant que deux syndicats majoritaires en Paca dans cette institution continueront à détruire ce qui tente d'être construit avec leurs grèves à répétition...
O.M. : Nous avons fait le pari de la concertation. Et si on exclut les grèves interprofessionnelles liées à la réforme des retraites, qui dépassent les problématiques spécifiques à la SNCF, depuis 6 mois il n'y a pratiquement pas eu de conflit local dans la région Paca. Le plan d'amélioration de la qualité a été construit avec des cheminots du terrain, mais aussi avec les organisations syndicales. La très grande majorité de leurs propositions ont été retenues et seront mises en œuvre."
Propos recueillis par Mélanie Costantini-Nofares et Jérôme Fréau