Forum SARA

Samib a écrit :L'argument sur le manque d'accessibilité par la route est ridicule, le but étant d'en faire une vraie interconnexion fer-fer, pour enfin pouvoir utiliser les TGV intersecteurs depuis les autres régions vers la Lorraine:

Samib a écrit :La Moselle a toujours été contre cette gare, mais je me demande bien pourquoi.

Raminagrobis a écrit :

super5 a écrit :Un nouveau président pour le CG57, mais garde la même position que son prédécesseur sur Vandières :

Pfff ça m'énerve ces querelles de clocher. Leur seule raison de préférer louvigny : c'est dans leur département !

Coltrane a écrit :Il y a encore le train Metz-Nice (il roule sur la LGV à partir du sud de Lyon jusque Marseille le jour, et fait l'itiniraire via Culmont la nuit). L'arrêt à Vandières sera intéressant pour drainer les champenois trop loin de Reims et les meusiens

Wikipédia a écrit : L'itinéraire entre Metz et Lyon via la LGV est à l'étude pour connaitre le meilleur passage entre la ligne via Neufchâteau (comme c'est le cas actuellement) ou la ligne via Épinal.

Raminagrobis a écrit :Et déplacer le terminus de Metz à Luxembourg serait sympa.

adr a écrit :

Wikipédia a écrit : L'itinéraire entre Metz et Lyon via la LGV est à l'étude pour connaitre le meilleur passage entre la ligne via Neufchâteau (comme c'est le cas actuellement) ou la ligne via Épinal.

Wikipédia ne cite aucune source mais avec la LGV Rhin Rhône, on peut penser que les TGV vont passer par Epinal.

adr a écrit :Wikipédia ne cite aucune source mais avec la LGV Rhin Rhône, on peut penser que les TGV vont passer par Epinal.
Cependant, il y a plus court si on électrifie la ligne Nancy-Merey

Pourquoi ne pas augmenter la desserte de Strasbourg et de l'Est en envoyant certains TGV en provenance de Paris pour Nancy et Metz plus loin avec un arrêt à Vandières ?

adr a écrit :oui, je viens d'apprendre que c'est un argument pour Louvigny grâce à wikipédia
qui pour cette article précis a une centaine de références et a l'air assez fiable et documenté
Mais les TGV actuels Paris Nancy Lunéville Rémiremont et Paris Metz Thionville Luxembourg
passent par Vandières puisque les raccordement y sont situés. S' y arrêteront ils ?

adr a écrit :oui, je viens d'apprendre que c'est un argument pour Louvigny grâce à wikipédia
qui pour cette article précis a une centaine de références et a l'air assez fiable et documenté
Mais les TGV actuels Paris Nancy Lunéville Rémiremont et Paris Metz Thionville Luxembourg
passent par Vandières puisque les raccordement y sont situés. S' y arrêteront ils ?

eomer a écrit : N'hésite pas a consulter monnmodeste site http://lgv2030.free.fr pour les détails.

joe57in67 a écrit :2) Les gares de centre-ville sont très bien desservies pour Paris, puis plus tard pour Strasbourg avec la phase 2 (raccordement à Baudrecourt pour Metz et à Réding pour Nancy)

Wikipédia article Lorraine TGV a écrit :Pour Nancy, la gare de Lorraine TGV prendra une importance supplémentaire après la mise en service du second tronçon de la LGV entre Baudrecourt et Vendenheim. En effet, la LGV présente un profil en « arrête de poisson », ce qui signifie qu'il n'y aura pas d'interconnexion entre la ligne Nancy - Metz et la LGV dans le sens Paris - Strasbourg. Si, pour les trains venant de Metz, il est prévu de réaliser une interconnexion à Baudrecourt (à 35 km), celle pour les trains venant de Nancy sera reportée à Réding (à 83 km)176. Les trains Nancy - Strasbourg ne rouleront donc que 53 km sur voie nouvelle. Par ailleurs, alors qu'au moins quatre allers-retours quotidiens Luxembourg - Thionville - Metz - Strasbourg sont prévus177, la faible densité de population en amont de Nancy fait douter de la rentabilité de liaisons directes Bar-le-Duc - Nancy - Strasbourg ou Épinal - Nancy - Strasbourg, par exemple.

Républicain Lorrain 22/09/20011 a écrit :TGV Est : un succès pas rentable
Le premier TGV était inauguré le 22 septembre 1981. Trente ans plus tard, il est une réalité même pour les Lorrains. Mais la religion de la grande vitesse a aujourd’hui du plomb dans l’aile.

En juin 2012, le TGV Est aura cinq ans. On est loin des trois décennies affichées par le premier train mythique qui s’est lancé à grande vitesse, le 27 septembre 1981, entre Paris et Lyon, et inauguré cinq jours plus tôt par François Mitterrand, alors président de la République.

Les élus de l’Est de la France, toutes sensibilités confondues, se sont battus pour leur TGV, financé dans une logique d’aménagement du territoire au prix d’un tour de table inédit. La SNCF émettait déjà des réserves sur la rentabilité de l’équipement. « Le TGV Est est un succès commercial éclatant mais il n’est pas rentable », confirme Christian Durr, directeur commercial du TGV Est, qui n’est guère plus optimiste sur la rentabilité la ligne Rhin-Rhône, l’un des grands chantiers en cours.

Comment ne pas être rentable quand le taux d’occupation des rames atteint les 72 %, proportion qui, selon toute vraisemblance, devrait augmenter cette année ? Comment ne pas dégager de bénéfices quand la fréquentation progresse en 2011 de 5 % entre Paris et Strasbourg, de 4,5 % pour Metz et 3 % pour Nancy ? Cette année, que la direction de la SNCF prévoyait d’une grande morosité, s’avère meilleure que prévue, avec des taux de satisfaction et de ponctualité qui atteignent 93 %, soit les meilleurs scores du réseau à grande vitesse français. Ces bons scores sont plombés, selon Christian Durr, par « l’évolution des postes de charges ».

La cause principale invoquée est la flambée des péages sur les lignes acquittés à Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des réseaux. Ces péages ont augmenté de 500 M€ en six ans. Ils se montaient à 1,5 Md€ en 2010. « Une nouvelle hausse de 7,5 % est prévue en 2013 », annonce Christian Durr.

Et ce n’est pas fini. L’objectif de RFF, surendetté, est que le péage représente à terme 50 % du prix du billet, alors qu’il n’est que de 30 % à ce jour. Le gestionnaire du réseau estime qu’un effort accru doit être accompli par les compagnies ferroviaires et leurs clients.

L’électricité, autre charge supportée par la SNCF, a augmenté de 15 à 20 %, alors que les chantiers de rénovation des voies pèsent sur le trafic. L’usure des rails de la LGV Est est plus rapide que prévue. La faute à la vitesse de circulation de 320 km/h ? Ou bien au matériel sorti des ateliers d’Alstom ? Ou encore à la configuration des ICE allemands qui ont accès au réseau ? La chasse aux responsabilités est ouverte.

La SNCF, si elle n n’était pas contrainte par l’Etat, appliquerait des tarifs moyens bien plus élevés. « Le billet de TGV en France est de 30 % moins cher qu’en Allemagne et 16 % qu’en Espagne », plaide Christian Durr. Dans une rame de TGV, 80 % des clients voyagent grâce à un prix réduit. Parfois, ils se perdent dans la palette des tarifs appliqués. Mais le directeur commercial assure que cette souplesse est la condition nécessaire dans « une optique de TGV populaire ». Le danger est bien qu’il devienne définitivement un produit de luxe.
P. R.

RFF a écrit :LGV Est : les travaux du tunnel de Saverne sont lancés !
Le 20 octobre s’est tenue la cérémonie officielle de lancement des travaux du tunnel de Saverne. Cet ouvrage est l’un des plus importants de la 2e phase de la LGV Est européenne.

Le 20 octobre s’est tenue la cérémonie officielle de lancement des travaux du tunnel de Saverne. Cet ouvrage est l’un des plus importants de la 2e phase de la LGV Est européenne. Il s’agit d’un tunnel de 4 kilomètres qui permettra à la ligne à grande vitesse de traverser le massif des Vosges dans sa partie la plus étroite. Afin de garantir une sécurité totale, les deux voies de chemin de fer se trouveront dans des tunnels isolés. Deux tunnels seront donc creusés en parallèle, avec des rameaux d’interconnexion espacés de 500 mètres pour permettre l’évacuation des voyageurs en cas d’accident ou d’incendie.

Un équipement spectaculaire

L’ouvrage sera creusé par une imposante machine. Long de 110 mètres pour une masse de 2 200 tonnes et un diamètre de 10 mètres, le tunnelier permettra de creuser 730 000 m3 de roche à un rythme de 20 mètres par jour en moyenne. Durant ces travaux, une attention particulière sera portée à la préservation de l’environnement et de ses espèces animales et végétales. Ce chantier, sous la maîtrise d’ouvrage de Réseau Ferré de France, durera plus de deux ans.

La LGV Est européenne

La première phase de la LGV Est qui relie Paris à Baudrecourt en Moselle, a été inaugurée en 2007 et a permis de réduire le temps de parcours entre Paris et Strasbourg de 4h à 2h20.
La réalisation actuelle des 106 kilomètres de la 2nde phase de la LGV Est européenne entre Baudrecourt et Vendenheim (Bas-Rhin) permettra de réduire encore de 30 minutes (1h50 au lieu de 2h20) le temps de parcours Paris-Strasbourg ou encore d’assurer la liaison Luxembourg-Strasbourg en 1h25 (contre 2h10 actuellement). La LGV Est européenne est l’un des maillons de la Magistrale pour l’Europe, axe de 1 501 km qui, à terme, reliera à grande vitesse Paris à Bratislava et à Budapest.

La Maison de l’information de la LGV Est européenne
Inaugurée officiellement le 20 octobre, la Maison de l’information de la LGV Est européenne sera ouverte au public à partir décembre 2011. Elle sera la vitrine du savoir-faire de la maîtrise d’ouvrage et des entreprises qui auront réalisé au total 106 kilomètres de ligne nouvelle électrifiée à double voie, 129 ouvrages d’art dont 7 viaducs et un tunnel de 4 kilomètres à hauteur de Saverne. Le projet et le chantier y seront présentés dans leurs dimensions économique et technique, humaine et environnementale.