Forum SARA

Mais si : ce temps de parcours concerne les classes moyennes qui vont déménager dans les nouveaux quartiers sud pour pouvoir profiter de l'autoroute, de la mer et du TGV pour Paris en 3 heures et pour ailleurs, contribuant à la dégradation du centre-ville, comme dans les villes américaine !
Espérons qu'on aille pas jusque là !

Sinon, je me disais même si ça paraît vraiment idiot ce serait mieux que rien :
Les TGV Paris - Nîmes - Montpellier pourraient t'ils passer par la ligne classique pour desservir Nîmes, revenir sur la LGV pour desservir la nouvelle gare avant de revenir sur la ligne classique à Lattes et de repartir pour Montpellier-Saint-Roch qui seraient leurs terminus ?
Voire même être circulaires Paris - Nîmes - Montpellier-Saint-Roch - Odysseum - Manduel (ou Nîmes) - Paris ?

En me basant sur la situation actuelle, on peut estimer les temps de parcours suivants :

Sète - Montpellier-TGV en ter : 20 minutes

Nîmes-centre - Montpellier-TGV en ter : 25 minutes

Montpellier-centre - Montpellier-TGV en tram : 25 minutes !

Tout est dit, mais personne à l'agglo ne se risquera à sortir ces chiffres !

@adr, ton scénario ne tient pas. Outre les problèmes d’exploitation, il n'y aura pas de raccordements permettant un demi-tour.

Pour résumer la situation :

Les trains desservant Montpellier-TGV ne s’arrêteront pas à Nîmes, sauf à sortir de la ligne nouvelle à Saint-Brès (peu crédible, et dans l'hypothèse où ce raccordement verra le jour, celui de Saint-Césaire à l'Ouest de Nîmes étant abandonné). Il faut donc créer une desserte ter de la gare dite TGV... Celle-ci intéressera Nîmes en direction du Sud et Sète en direction du Nord. Dans tous les cas, Nîmes y perd : création de correspondances vers le Sud et perte sèche de dessertes vers le Nord (sauf à créer une correspondance forcée à Valence-TGV). Paris - Montpellier-TGV est théoriquement possible en 3h00.

Les trains desservant Montpellier-centre pourront gagner la ligne classique à Saint-Brès en shuntant Nîmes. Le gain de temps théorique de 15 minutes permettra Paris - Montpellier-centre en 3h05 minimum).

A noter que les caractéristiques de la ligne nouvelle (220 km/h et présence de trains de fret lents, sans possibilité de doubler sur 50 km) ne garantiront pas forcément des temps de parcours très performants.

Les trains desservant Montpellier-centre pourront gagner la ligne classique à Saint-Brès en shuntant Nîmes. Le gain de temps théorique de 15 minutes permettra Paris - Montpellier-centre en 3h05 minimum).

Mais le problème c'est qu'ils ne le feront pas ou peu à mon avis (en tout cas pas avant l'ouverture de Manduel) parce que sinon le nombre de Nîmes - Paris serait trop bas !

Et sinon, cette carte (http://contournement-nimes-montpellier. ... ce_CNM.pdf) a l'air de prévoir uniquement, en dehors des extrémités, le raccord de Saint Bres pour les trajets : Contournement de Nîmes ---> Montpellier-Centre !

L'autre solution (mais qui n'est pas prévu non plus) était de ne pas mettre de raccord à Saint - Bres :
- les TGV desservent soit les gares actuelles de Nîmes et Montpellier, soit la gare nouvelle de l'Odysseum
- l'argent économisé par l'absence de raccord est utilisé pour créer une nouvelle ligne empruntée par TER de Montpellier vers La Grande Motte, desservant au passage la nouvelle gare ainsi que l'aéroport ainsi que la gare de Manduel : les gares centrales de Nîmes et Montpellier (ainsi que l'aéroport) sont alors mieux reliés aux gares TGV, par contre les TGV ne les desservent presque plus (et les trains n'étant plus terminus Montpellier, la fréquence de Paris - Perpignan augmente alors forcément) !

Tu as raison, mais la bande déclarée d'utilité publique est sans doute suffisamment large pour prévoir une bretelle dans le sens Montpellier-TGV -> Nîmes.
Sans elle, pas de ter à Montpellier-TGV... Preuve qu'il y a précipitation, cette question n'a pas été étudiée sérieusement jusqu'à présent. Ce n'est qu'un vague projet.

Dans tous les cas, les raccordements à Saint-Brès se feront à niveau, ce qui fragilisera l'exploitation de l'ancienne et de la nouvelle ligne.

Pour ce qui est du nombre de TGV à Nîmes, rien n'est garanti. On peut avoir une estimation des pertes en regardant le sort réservé au Mans qui a réussi à obtenir un engagement de dessertes.
Comme je le disais, la gare actuelle va vraisemblablement perdre des Marseille - Bordeaux et des Paris - Perpignan.

G.E. a écrit : Les trains desservant Montpellier-centre pourront gagner la ligne classique à Saint-Brès en shuntant Nîmes. Le gain de temps théorique de 15 minutes permettra Paris - Montpellier-centre en 3h05 minimum).

Impossible, puisque le raccord dans ce sens est passé à la trappe avec la coupe budgétaire de l'année dernière. En échange, RFF a donné Montpellier-TGV, et il a fallu batailler pour faire approuver le raccord inversé de Saint-Brès (la sortie/entrer entre CNM et LC en provenance/direction de Nîmes).

Ah, merci pour ces explications, The Force Code !

GE a écrit :Comme je le disais, la gare actuelle va vraisemblablement perdre des Marseille - Bordeaux et des Paris - Perpignan.

Et, comme tu l'exposais avant, la gare actuelle de Nîmes aurait pu aussi perdre les Paris - Montpellier Saint Roch, si le raccord de Saint Bres leur permettait de gagner 15 minutes en shuntant Nîmes mais d'après The Force Code, ce n'est plus le cas !
Dans cette situation, les TGV desservent soient les gares actuelles par l'itinéraire actuel, soit les gares TGV par le CNM !

TheForceCode a écrit :
G.E. a écrit : Les trains desservant Montpellier-centre pourront gagner la ligne classique à Saint-Brès en shuntant Nîmes. Le gain de temps théorique de 15 minutes permettra Paris - Montpellier-centre en 3h05 minimum).
Impossible, puisque le raccord dans ce sens est passé à la trappe avec la coupe budgétaire de l'année dernière. En échange, RFF a donné Montpellier-TGV, et il a fallu batailler pour faire approuver le raccord inversé de Saint-Brès (la sortie/entrer entre CNM et LC en provenance/direction de Nîmes).

Sacrifier un raccord pour des raisons budgétaires et créer à la place une gare bien plus coûteuse (et un autre raccord !) : j'admire la logique de RFF...
Montpellier aurait pourtant tout intérêt à préserver le maillon supprimé.

Dans ces conditions, il va bien falloir peupler en dessertes la nouvelle gare. Si la SNCF ne rajoute pas de trains (cadencement oblige), elle va faire des transferts et ce sont les gares de centres-villes qui vont en être victimes. Là encore, c'est le flou alors que la logique voudrait qu'on étudie les dessertes avant les infras ! En tout cas, Nîmes a tout à y perdre.

Une solution serait effectivement de maintenir la grille actuelle des Paris - Nîmes - Montpellier et de créer une desserte parallèle Paris - Montpellier-TGV - Perpignan dans un autre sillon.

G.E. a écrit : Une solution serait effectivement de maintenir la grille actuelle des Paris - Nîmes - Montpellier et de créer une desserte parallèle Paris - Montpellier-TGV - Perpignan dans un autre sillon.

Encore plus simple : maintenir la grille actuelle des Paris - Nîmes - Montpellier, faire passer tous les autres trains desservant actuellement la gare centrale (qu'ils aillent à Paris, en PACA ou ailleurs) par le contournement avec arrêt en gare nouvelle (trains internationaux compris) et peut-être ajouter un peu plus de Paris - Montpellier-TGV - Perpignan si besoin et selon la capacité de LN1 !

Attention, tout passage dans la gare nouvelle évitera Nîmes. On ne va quand même pas priver la capitale gardoise de ses relations avec Lyon et Toulouse !

On ne va quand même pas priver la capitale gardoise de ses relations avec Lyon et Toulouse !

et pourquoi pas :
Nîmes ---> Manduel ---> Lyon
Nîmes --> Montpellier TGV --> Toulouse

Bon, si je comprends bien c'est un peu n'importe quoi : les gares centrales garderaient une grande partie de leur TGV et ils n'en reste plus beaucoup pour les gares nouvelles !

Auriom a écrit :Il semble qu'on aperçoive bien l'extension du T1 depuis Odysseum.
Le projet de nouvelle branche du T3 pour avoir une double desserte T1/T3 a-t-il été évoqué récemment ?

L'extension du T1 est prévue mais pas celle du T3 qui comportera 2 branches à l'ouverture et peut-être une 3ème un jour vers l’aéroport. Comme au Nord de la ville, il vaudrait mieux que le T1 rejoigne le T3 quelque part.

Auriom a écrit :Huit voies ?

Salut,

La ligne T1 est l'une des lignes de tram la plus chargé de France....ce qui ne va pas arranger les choses pour les liaisons entre les deux gares ça semble très limite, sans compter le trafic important des lignes de tram sur le parvis de St Roch...il faudra certainement revoir la copie de la desserte de la gare TGV...

A +

adr a écrit :
On ne va quand même pas priver la capitale gardoise de ses relations avec Lyon et Toulouse !
et pourquoi pas :
Nîmes ---> Manduel ---> Lyon
Nîmes --> Montpellier TGV --> Toulouse

Bon, si je comprends bien c'est un peu n'importe quoi : les gares centrales garderaient une grande partie de leur TGV et ils n'en reste plus beaucoup pour les gares nouvelles !

Sauf que Nîmes n'aura pas de gare nouvelle dans un premier temps (qui peut durer longtemps).

La desserte sera soit celle du centre-vile, soit un évitement total.

mm a écrit :
Auriom a écrit :Il semble qu'on aperçoive bien l'extension du T1 depuis Odysseum.
Le projet de nouvelle branche du T3 pour avoir une double desserte T1/T3 a-t-il été évoqué récemment ?
L'extension du T1 est prévue mais pas celle du T3 qui comportera 2 branches à l'ouverture et peut-être une 3ème un jour vers l’aéroport. Comme au Nord de la ville, il vaudrait mieux que le T1 rejoigne le T3 quelque part.

Et pourtant le T3 permettrait aux habitants de Pérols et Lattes (et plus tard aux touristes de la Grande-Motte et Palavas) de rejoindre la gare TGV !
Pour ne pas prolonger le T1 surchargé, le mieux à mon avis ce serait un VAL : Gare TGV - Aéroport - Pérols Parc des Expositions T3 (mais là il n'y a pas de correspondance pour la branche de Lattes malheureusement) ! L'avantage d'un VAL au dessus de la D66, c'est qu'on peut le prolonger vers le centre de Montpellier (Place de l'Europe T4 ?)

Pour le réseau tram de Montpellier en 2012, voir ici : http://carto.metro.free.fr/documents/Ca ... r.v1.7.pdf !

GE a écrit :La desserte sera soit celle du centre-vile, soit un évitement total.

Pourquoi tu ne crois pas pour des relations comme Nîmes - Toulouse à une correspondance à Montpellier-TGV ? Si elle est bien organisée ?

adr a écrit :
GE a écrit :La desserte sera soit celle du centre-vile, soit un évitement total.
Pourquoi tu ne crois pas pour des relations comme Nîmes - Toulouse à une correspondance à Montpellier-TGV ? Si elle est bien organisée ?

C'est déjà le cas avec les 3 Téoz quotidiens Nice - Bordeaux qui évitent Nîmes. Moyennant une correspondance courte à Montpellier, le changement est intéressant pour aller/venir à Toulouse.
La contrepartie se trouve dans l'autre sens pour aller/venir à Marseille : il y a 3 Téoz qui sont impossibles à prendre et la desserte de la cité phocéenne en est d'autant réduite.

Le scénario de la gare TGV de Montpellier va sans doute amplifier ce phénomène spécifiquement nîmois : accès facilité à Toulouse et Perpignan mais réduction des dessertes vers Marseille, Lyon et Paris.

Pour le problème de la desserte de la gare nouvelle de Montpellier par les transports locaux (celui du nombre de TGV s 'y arrêtant, on ne peut pas en dire plus pour l'instant), j'ai cherché dans les cahiers d'acteurs du débat de la ligne Montpellier - Perpignan

http://www.debatpublic-lnmp.org/docs/cahiers-acteurs/ca-agglomeration_montpellier.pdf a écrit :Dans le cadre du débat public, deux sites sont proposés pour l’implantation de la nouvelle gare TGV de Montpellier.
Le site Ouest, localisé aux abords du Mas de la Castelle sur la Commune de Lattes, est proposé comme une hypothèse valorisant l’interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne classique. Cette seule fonctionnalité ne compense pas les nombreux inconvénients que présente ce site ; notamment l’éloignement du cœur d’agglomération, la déconnexion avec le réseau de tramway, la difficulté d’accès et l’impact foncier des raccordements entre la ligne nouvelle et la ligne classique. Plus globalement, ce site Ouest ne permet pas d’envisager la conception d’une gare TGV de type urbain.
A l’inverse, le site Est, localisé aux abords de la Mogère sur la Commune de Montpellier, présente l’avantage de s’inscrire au cœur du projet urbain de la métropole montpelliéraine porté par le Schéma de Cohérence Territoriale. Par analogie avec la stratégie développée pour la conception de la gare TGV de Lille Europe, ce site est porteur d’une démarche de projet valorisant l’intégration de la gare dans la ville. Il s’agira de promouvoir le développement d’un quartier d’affaires de niveau européen articulé avec le quartier Odysséum et le projet urbain de la route de la mer. Il s’agira également de valoriser la proximité avec le cœur d’agglomération en privilégiant l’accès à la nouvelle gare TGV par le tramway et les modes de déplacements doux.
Dans cette logique, une optimisation de la liaison tramway entre la gare Saint-Roch et la nouvelle gare TGV sera envisagée. De manière complémentaire, il convient que le projet de ligne nouvelle s’accompagne d’une intermodalité performante à l’échelle métropolitaine avec la mise en place d’une liaison TER directe entre Sète et la nouvelle gare TGV.

On remarque l'insistance sur Commune de Lattes, Commune de Montpellier qui montre que l'un des arguments du site est pour les Montpelliérains c'est qu'il était sur leur commune (et pourtant il faut moins de temps pour aller au site ouest en TER qu'au site est retenu en tram ) !

adr a écrit : Pour ne pas prolonger le T1 surchargé, le mieux à mon avis ce serait un VAL : Gare TGV - Aéroport - Pérols Parc des Expositions T3 (mais là il n'y a pas de correspondance pour la branche de Lattes malheureusement) ! L'avantage d'un VAL au dessus de la D66, c'est qu'on peut le prolonger vers le centre de Montpellier (Place de l'Europe T4 ?)
Pour le réseau tram de Montpellier en 2012, voir ici : http://carto.metro.free.fr/documents/Ca ... r.v1.7.pdf !

J'ai creusé un peu cette idée :
à mon avis il faudrait un VAL du T3 au T3 qui permettrait de desservir la gare et l'aéroport depuis le centre comme depuis le T3 sud (Grande-Motte) !
Proposition de tracé : Hôtel de Ville (T1, T3, T4) - Gare TGV (passage au dessus des voies du T3 puis le long des voies TGV) - Aéroport - Pérols (T3)

Pitié...

adr a écrit :J'ai creusé un peu cette idée :

HOULA !!!
Bon, sans dec, c'est loin d'être idiot même si l'on va encore dire que Montpellier est trop petite pour avoir son VAL (ceci dit, on l'a dit pour Rennes aussi et lorsque l'on voit le succès du Métro et que l'on prend la décision de construire une seconde ligne tout en prolongeant la première, c'est bien que l'idée était bonne.

Bon, je ne ferais pas d'autre projet du genre sur ce fil, mais tout le monde dit que la desserte prévue pour Montpellier - TGV est insuffisante sans rien proposer. (et merci eomer de dire que c'est loin d'être idiot) !

Disons que Montpellier se dote des équipements d'une grande métropole avec une gare centrale et une gare nouvelle. Dans un premier temps, elles vont se faire concurrence mais compte-tenu des projets d’urbanisme, elles trouveront sans doute toutes deux leurs marques. Après tout, la gare de Montpellier-centre n'est que passante, sans correspondances ferroviaires vers d'autres lignes.

L'accessibilité des gares est une vraie question. Au fil des efforts de piétonnisation, celle du centre-ville devient très difficile d'accès en voiture mais très bien desservie en TC. La gare nouvelle sera bien connectée au T1 mais en antenne. La desserte par bus et par voiture sera donc importante et il faut que les points d'échanges soient bien conçus pour éviter les énormes erreurs du passé. La gare en elle-même ne sera pas directement accessible depuis une voie rapide mais elle sera non loin de l'A9 abandonnée et de la D66.

La question d'un TC lourd entre les deux gares et même à l'échelle de l'agglo se pose depuis longtemps. Elle dépasse le cadre de ce fil mais il est sûr qu'un axe Nord-Sud renforcé ne serait pas idiot. On verra dans 15 ans, quand le réseau de tram sera totalement achevé.

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