Forum SARA

basco - landais a écrit :Mouais .....Pas très convaincu techniquement parlant .....
Ou le fais tu deboucher ton tunnel ?

Je reposte ma proposition de Février dernier:

TheForceCode a écrit :

En vert clair: le réseau classique
En vert foncé: le réseau LGV
En marron: l'hypothèse de tracé pour la LGV POCL
En rouge: l'hypothèse de tracé de l'Interco Sud
En jaune: les raccords entre l'Interco Sud et entre les autres LGV (Sud-Est, Atlantique, et complément à POCL)
En bleu clair: le raccord vers la Grande Ceinture pour Versailles et la Normandie, via Saclay (fusionné avec le projet GPX, et avec possibilité d'une autre gare LGV sur le plateau à Saclay)

C'est intéressant de parler de l'intégration des TGV intersecteurs NORMANDS à ce schéma.

A mon avis, si ces trains-là subsistent (voire si leur nombre augmente) il serait utile de les intégrer à la LGV d'interconnexion sud, pour qu'ils arrivent à Orly, où ils seraient en plus en correspondance directe avec les autres intersecteurs. Mais vu le trafic attendu sur les TGV d'interconnexion normands (même en regroupant les deux Normandies ça n'est pas énorme), je doute qu'on fasse l'effort financier de créer des voies nouvelles dédiées à ces TGV (ils continueront donc de partager les voies avec le trafic local jusqu'à Massy au moins).

La connexion avec l'interconnexion pourrait se faire quelque part entre Massy-Palaiseau et Orly.

En principe, je ne vois pas l'intérêt de faire l'interonnexion entre Massy et Orly en partie en tunnel seulement, car cela oblige à faire un détour (on perd d'un autre côté ce que l'économie de tunnel permettrait). Petit bémol : la solution de Basco Landais est une solution qui fait que les TGV intersecteurs NORMANDS pourraient très facilement rejoindre l'interconnexion sud (car ces TGV intersecteurs normands utilisent l'infrastructure du RER C entre Massy et Rungis). Mais c'est bien là le seul avantage que j'y vois. A débattre...

En tout cas si l'on parvient à une solution où les TGV normands rejoignent l'interconnexion sud vers Orly, je ne pense pas qu'on fasse des TGV normands s'arrêtant à Versailles-Chantiers ET à Massy-Palaiseau ET à Orly. Si l'on ajoute l'arrêt d'Orly, il faudra donc sacrifier un des deux autres. Ca sera sûrement l'arrêt de Massy-Palaiseau qui sautera (c'est un moins grand pôle d'échange qu'Orly ou Versailles-Chantiers et, à Massy, les TGV intersecteurs normands ne peuvent pas être en connexion directe avec les autres TGV intersecteurs alors qu'ils le seraient à Orly).

moi je suis à fond pour le tout en tunnel
avec finalement le tracé A, tunnel plus court, sans nouvelle gare (VSG compliqué à réaliser et intérêt limité)
mais avec aussi la création de la gare de Lieusaint (qui je le reconnais peut se faire sans tracé C) desservi par des Paris Lyon qui réemprunterait l'ancienne LN1ainsi que par des TERGV pour Roissy (grâce à la création du raccordement de St Germain Plaxis qui était prévu dans le tracé C).
Plus tard, Lieusaint pourrait être desservi également par le POCL ou par un tunnel comme celui du tracé C emprunté par les trains se rendant de la LN1 aux LGV situés à l'ouest (atlantique ou normandie) et des tergv pour orly
eh oui, le must c'est A et C

Si quelqu'un peut m'éclairer question faisabilité budgétaire.

Le projet a été discuté lors du débat public. Il y avait une possibilité d'implantation de la gare TGV à Pont de Rungis, qui consistait une solution moins chère à réaliser. Mais finalement, la solution "économique" a reçu très peu de suffrages étant donné qu'à l'analyse des faits, la gare sous Orly s'est révélé un bien meilleur choix (choix qui, en plus, ne contrarie pas l'amélioration de la desserte de Pont de Rungis, qui bénéficiera d'une station du M14).

Bref, sur ce point là, on a retenu une solution chère, mais qui en vaut vraiment la peine.

Ce point essentiel (desserte d'Orly et suppression de la plupart des conflits de circulation) étant réglé, une question : reste-t-il encore un budget suffisant pour imaginer un tracé C avec gare à Lieusaint, plutôt que l'autre option qui consiste en un tracé A sans gare à Villeneuve St George ? Les retombées d'une gare à Lieusaint peuvent-elles être suffisantes pour justifier un surcoût ou est-ce juste une cerise sur le gâteau si on peut se la permettre ?

les réponses ici
http://www.debatpublic-interconnexionsu ... rco_C4.pdf
allez un peu de maths :
en millions d’euros : 650 (pour la gare sous orly) - 635 (gare souterrain au pont de rungis) = 15
donc 0,015 milliards d'écart, c'est rien par rapport au cout de la ligne
et à la dernière page il est écrit que le scénario C coûte 3,3 milliard d'euros (avec Lieusaint) et A 2,5 sans VSG
mais ces montants, ils sont calculés avec quels gares à orly ?
Enfin en tout cas, si j'ai bien compris il faut rajouter 0,8 milliards pour passer du tracé A à une gare au tracé C à deux gares,
les 0,015 d'une gare à Orly, c'est négligeable
et je suis tombé aussi sur cela : http://www.debatpublic-interconnexionsu ... eneral.pdf
c'est dingue, on trouve comme autres propositions Arrou POCL , Arrou Auxerre, un tracé le long de la N104, etc
et même faire juste un tramway entre les gares parisiennes

A la différence qu'une gare à Lieusaint ne coûterait pas 650M€ (comme à Orly), mais bien moins cher, car en surface et plus petite (au maximum, 150M€, mais avec alors un très très beau bâtiment designé par un architecte de renom).

la comparaison
c'est entre orly souterrain + scénario C avec lieusiant
orly souterrain sans gare
et florentr disait pouvons nous rajouter Lieusaint et le tracé C (300 millions de surcoût) ?
alors qu'on se paie déjà la gare d'orly en souterrain !
mais seul le tracé B était compatible avec une gare aérienne économique (135 millions ) alors que A et C nécessitaient de toute façon une gare en souterrain (635)
donc de toute façon le surcoût est minime pour la gare souterraine d’Orly pour les tracés A et C
et il reste à payer 800 millions de plus pour Lieusaint et le tracé C si on veut passer par là.
Et puis le tracé C avec gare souterraine sous aérogares était envisagé ( il est écrit 4 localisation possible à Orly) donc on peut se le payer
mais en plus, ne serait ce pas plus court puisque les aérogares sont plus au sud que pont de rungis
Mais dans toutes ces options, pourquoi on a pas un tracé A avec la possibilité pour certains Nantes Lyon Marseille et des TERGV d'emprunter la voie RER D
et l'ancienne LGV(ce que font certains TGV actuels Paris Lyon) en desservant ainsi Lieusaint
grâce à un raccord à villeneuve st-georges
ou éventuellement avec un détour via valenton

Ca n'aurait pas eu beaucoup de sens de faire une gare à Pont de Rungis en sous-terrain (en raison du rapport coût/avantages). Mais l'option d'une gare en surface était ouverte et on peut comprendre que l'économie qui en aurait découlée permettait d'envisager sereinement le financement du tracé C avec une gare à Lieusaint.

Maintenant, comme l'option retenue à Orly est en sous-terrain (donc coûteuse) il me semble qu'on peut moins sereinement envisager tracé C + gare de Lieusaint... donc moins sereinement envisager le tracé C tout court (on créerait évidemment une gare à Lieusaint si le tracé C est choisi, mais outre le léger surcoût de la gare elle-même, le tracé C oblige à compter un surcoût qui lui serait propre par rapport au tracé A, si je comprends bien).

florentr a écrit :le tracé C oblige à compter un surcoût qui lui serait propre par rapport au tracé A, si je comprends bien).

En même temps, le tracé C demande un linaire plus important. Normal qu'il demande un surcoût par rapport au tracé A

florentr a écrit :Ca n'aurait pas eu beaucoup de sens de faire une gare à Pont de Rungis en sous-terrain (en raison du rapport coût/avantages). Mais l'option d'une gare en surface était ouverte et on peut comprendre que l'économie qui en aurait découlée permettait d'envisager sereinement le financement du tracé C avec une gare à Lieusaint.

Maintenant, comme l'option retenue à Orly est en sous-terrain (donc coûteuse) il me semble qu'on peut moins sereinement envisager tracé C + gare de Lieusaint... donc moins sereinement envisager le tracé C tout court (on créerait évidemment une gare à Lieusaint si le tracé C est choisi, mais outre le léger surcoût de la gare elle-même, le tracé C oblige à compter un surcoût qui lui serait propre par rapport au tracé A, si je comprends bien).

Mais on aurait jamais pu avoir C et Pont de Rungis aérien, ce scénario n'existait pas puisque le C est un tunnel. Les gares en aérien n'étaient proposées que pour le scénario B
donc on aurait jamais pu économiser avec une gare en aérien pour faire le C plus long et donc l'implantation à orly ne change rien au choix entre A et C.
Et puis pour l'évidence de la gare de Lieusaint en cas du tracé C, j'espère bien que c'est le cas et n'ai pas vu de soutien à Villaroche
qui est une hérésie (pas de correspondance avec TZEN et D, moins urbanisé et en plus l'aéroport de Villaroche est à 4 km de la LGV et 7 de Lieusaint)

Je pense qu'il n'y a plus de raison de tergiverser: 100 % souterrain de valenton a massy avec jonction vers Versailles et tronc commun avec POCL au niveau d'orly. La gare de vileneuve St. Georges est une option intéressante mais pas forcément obligatoire: on peut de contenter de réserver la place pour le moment.

Ce projet n'a que trop traine par la faute de politiciens incompétent.

Ok, avec comme l'a proposé TheForceCode, la réalisation de la gare de Lieusaint quand même.
Si, ce qui est probable, le POCL passe plus à l'ouest (Brétigny), on peut envisager une interconnexion sud-est pour les Clermont/Orléans - Roissy/Lille
avec un tracé au sud de la N104 en aérien puis en tunnel
puis une desserte de Lieusaint, l'utilisation de l'ancienne LN1, un barreau à Crisenoy.
et puis on peut pas sur le tracé A rajouter un raccordement vers les voies du PLM à VSG qui serait utiliser par des TGV intersecteurs vers la LN1 et des TERGV desservant Lieusaint (ça devrait pas empirer la situation du D vu que des TGV y circulent actuellement) ?
Cette gare serait également desservi par un TGV Lieusaint Melun Marseille dont la fréquence serait augmenté.
Ainsi on aurait trois interconnexions sud
Massy Orly Raccord à la LN1 (tronçon Valenton Coubert) --> est --> CDG
Massy Orly Raccord de VSG Lieusaint Raccord de Crisenoy --> est (et ce tracé double le précédent alors qu'un doublage de la section LN1 Valenton Coubert était envisagé)
POCL Lieusaint Raccord de Crisenoy --> est --> CDG

eomer a écrit :Je pense qu'il n'y a plus de raison de tergiverser: 100 % souterrain de valenton a massy avec jonction vers Versailles...Ce projet n'a que trop traine par la faute de politiciens incompétents.

Ouah, comme tu y vas fort, mais j'aime bien

Mais pour la "jonction vers Versailles" (pour les TGV intersecteurs normands), j'ai un doute vu que cette jonction ne pourrait pas se faire sans investir dans un tunnel qui va jusqu'à la LGV. Comme l'argent ne tombe pas du ciel, il me semble plus réaliste (d'un point de vue retour sur investissement) de viser une jonction au niveau de Massy, soit un peu après, soit un peu avant (au niveau de Bièvres par exemple, aux abords de la N118) selon en particulier que l'on souhaite ou non desservir Massy TGV. Je sais que cette solution laisse subsister des conflits de circulation avec le trafic local entre Versailles et Massy, mais elle me semble plus réaliste.

florentr, c'est ce qui est prévu dans le projet actuel

La prolongation du Tunnel vers Versailles (comme je l'ai proposé), c'est du Bonus ou du "à faire plus tard", mais ça n'entre pas dans le projet débattu.

le mieux pour l'interconnexion Ouest à faire plus tard,
c'est un tunnel entre Nanterre et Versailles Chantiers joint au tunnel de la ligne verte GPX et creusé en 2020 pour ouvrir vers 2025
avec un raccord pour la LGV Normandie (ou la ligne classique si cette LGV n'existe pas encore)
la desserte de Versailles Chantiers en gare souterraine avec un raccordement pour la grande ceinture si la suite est crée plus tôt que ce tunnel
le prolongement de ce tunnel jusqu'au sud de Buc
une LGV aérienne BUC Corbeville via Christ et jumelage avec la N118
la desserte de SACLAY CORBEVILLE TGV (ligne verte GPX et deux BHNS, proximité du CEA et de Polytechnique, désavantage : bien relié à Massy et Versailles et un peu proche de ces gares)
la ligne tourne vers Polytechnique
plonge en dessous et se raccorde à la LN2
pour desservir Massy TGV

EDIT : Il n'y aurait pas la place pour un raccordement à la LGV atlantique avant Massy
et ce tracé est trop cher
donc autre tracé (ne desservant pas massy)
depuis Versailles tunnel jusqu'à Jouy sud
puis lgv aérienne jusqu'à Bièvres
et raccordement proposé par florentr à partir de Bièvres
on peut le mettre le long de la D44 en tranchée couverte
il pourrait éventuellement desservir massy en souterrain avant de continuer en tunnel jusqu'au début de l'interconnexion sud

Et non The Forcecode, le tracé de florentr n'est pas prévu puisque le raccordement est à wissous
Il faut dès le départ ne pas le faire à wissous
mais prolonger dès le départ le tunnel Orly les Bacconnets sous Massy avec une gare en souterrain et à Bièvres en tranchée couverte même avant la suite
avec le raccord prévu aux Bacconets entre ce tunnel et l'actuel raccord voie de la grande ceinture LN2
parce que oui je viens de découvrir que le raccordement est aux Baconnets alors que les études envisageaient aussi Massy verrières
Ce qui nous donne http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2055 ... 4,0.338173

Le bilan établi par la Commission nationale du débat public (CNDP) et le compte rendu rédigé par la Commission particulière (CPDP) seront rendus publics la semaine prochaine et mis en ligne le 13 juillet 2011 sur http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org.

Ah, ils ont en avance puisqu'avant ils disaient le 20!
De toute façon je risque de ne pas accéder à Internet avant le 22 juillet !
Enfin, j'espère que le choix entre A et C aura lieu rapidement !

Interconnexion sud: le public privilégie une gare TGV à l'aéroport d'Orly

PARIS, 12 juil 2011 (AFP)

Interconnexion sud: le public privilégie une gare TGV à l'aéroport d'Orly

PARIS, 12 juil 2011 (AFP) - Une gare TGV à l'aéroport d'Orly et une autre à Lieusaint (Seine-et-Marne), un tunnel d'une trentaine de kilomètres, tel est le projet qui semble faire le plus consensus sur l'interconnexion des lignes à grande vitesse au sud de Paris, selon le bilan du débat public publié mardi.
"Sur Orly, il y a eu une très grande majorité en faveur d'une gare souterraine la plus proche possible des deux aérogares", a expliqué à l'AFP François Perdrizet, président de la Commission particulière du débat public (CPDP).
Le débat, qui a duré quatre mois, avait pour but de recenser les avis du public, sur le projet d'interconnexion sud. Cette LGV est destinée à relier le réseau grande vitesse ouest avec le reste du réseau français et européen.
Cette liaison permettrait également de désaturer la voie existante Massy (Essonne)-Valenton (Val-de-Marne) sur laquelle circulent actuellement TGV et RER C, dont la fréquence pourrait notamment doubler.
Se posaient les questions du positionnement d'une gare TGV à proximité de l'aéroport de Paris-Orly, de l'opportunité d'une seconde gare et de son emplacement, dans le secteur de Villeuve-Saint-Georges (Val-de-Marne) ou de Sénart (Seine-et-Marne), et du tracé de la future ligne, qui doit voir le jour à l'horizon 2020-2025.
S'il y a également eu consensus sur l'opportunité de créer une seconde gare, ça n'a pas été tout-à-fait le cas sur sa localisation, a précisé M. Perdrizet, évoquant une "coalition Lieusaint" et une "coalition Villeneuve-Saint-Georges".
Le coût serait assez proche --3,3 milliards d'euros pour la première et 3,1 milliards pour la seconde-- mais la gare TGV à Lieusaint drainerait "tout le cadran sud-est" de Paris où il n'y a pas grand chose en matière de gare LGV, a relevé M. Perdrizet, se basant sur les données du maître d'ouvrage Réseau ferré de France (RFF).
Selon les documents de RFF, le gain de trafic annuel serait de 3,3 millions de voyageurs par an à Villeneuve et de 3,6 millions à Lieusaint.
Mais la "question clé" du projet est son financement. "Les fonctionnalités attendues ainsi que le choix des sites d'implantation des gares influeront profondément sur le coût du projet", a relevé la CPDP dans son bilan, notamment la "dépense supplémentaire loin d'être négligeable" entre une gare ou deux.
L'emplacement de la gare à Orly aura également des conséquences, puisque le coût varie de 135 (pont de Rungis) à 650 millions (aux aérogares).
"Ce qui conduit RFF à se demander en cours de débat si un scénario à une seule gare ne suffirait pas à répondre aux fonctionnalités de base du projet", a indiqué le CPDP.
Le gestionnaire du réseau ferré a désormais trois mois pour donner sa position: poursuite ou abandon du projet.
Une concertation est également prévue en septembre concernant l'aménagement de la ligne existante où, sur certains tronçons, les trains circulant dans les deux sens passent sur une voie unique. C'est un projet d'une centaine de millions d'euros, a souligné M. Perdrizet.

© 2011 AFP

Il fallait s'y attendre: ils ont choisi le tracé le plus lent et le plus cher,celui qui plombera le plus les relations province-province au profit du développement de l'Ile de France. Pour ces technocrates jacobins il faut surtout continuer à bien nourrir le moloch parisien pour qu'il enfle toujours un peu plus. J'espère au moins qu'ils auront la décence de ne pas venir quémander du fric aux régions pour leur machin

.

edit: merci d'avoir mis le texte complet de la dépêche qui semble plus mesurée que le résumé sur lequel j'étais tombé.

Le seul avantage de Lieusaint, ce le nombre de terrains vierges et donc de possibilités d'amenagement.
Maintenant, vu la conjoncture actulle, un tunnel de 30 kilometres dans des sous sol plus qu'heterogenes sera un projet dispandieux
Je ne sais, en fait, si nos (très) chers decideurs ont une vision globale de l'amenagement du territoire à 30 ans

heu c'est la conclusion du débat public, ça n'est pas la décision finale …

Forum SARA

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