Forum SARA

Altro a écrit :

Maastricht a écrit :la directe Limoges-Clermont, qu'on voit encore dans le dit encart de V&T, en étant un bon exemple.

Well, combien de fois faudra-t-il répéter qu'ils'agit de schémas et non de cartes au 100 ou 200000è...

Il faut reconnaitre qu'il y a certainement un problème de com' et que, comme le souligne justement Maastricht, annoncer des objectifs particulièrement ambitieux associés à  un schéma trop précis amène le lecteur à  penser que le tracès est déja défini.
N'oublions pas que le visiteur d'un salon ne passe que quelques minutes dans chaque stand.
Il faudrait peut être ne plus communiquer sur un objectif de Clermont-Limoges en 45' d'autant plus que le besoin de transport sur l'OD Clermont-Limoges n'est pas très élevé (contrairement aux OD Clermont-Lyon et Limoges-Bordeaux par exemple) et que le temps de parcours actuel dépasse largement les 3h00.
==> Fixons donc des objectifs réalistes au départ de Limoges
Limoges-Clermont: 60', Limoges-Lyon: 90', Limoges-Bordeaux: 60'
Cela nous donne du Lyon-Bordeaux en 2h30 via Limoges ce qui n'est pas si mal comparé aux parcours via Massy (plus de 4h00), via Narbonne et Toulouse (plus de 3h00) ou via Bourges et Tours (2h45 avec mise en service de la LGV Paris-Bourges-Lyon).

Altro a écrit : En fait, la question réelle qui se pose :
- pensez-vous que Transline, avec ses 3 branches, soit un projet utile ?

Bien sur que l'ensemble des objectifs de Transline sont utiles mais il est important d'accepter de les hierarchiser car on ne pourra pas tout faire en même temps. De plus, certains tronçons sont tributaires d'autres projets (je pense à  la LGV Nantes-Rennes qui ne peut se justifier sans NDDL ou au barreau Limoges-Angoulème qui n'a aucun interêt sans la LGV SEA).
L'idéal, c'est que la mise en service des premiers tronçons profite au maximum de liaisons prévues dans le projet. En ce sens, le tronçon Roanne-Lyon est pour moi le plus prioritaire suivi de la liaison Brétigny-Bourges.

Entre la situation de référence (l'existant) et la situation cible (Transline complête ainsi que ces compléments), il y aura certainement plusieurs situations intermédiaires avec des temps de parcours également intermédiaires (par exemple, le trajet Lyon-Bordeaux s'effectuera certainement par Narbonne avant que l'on construise la branche ouest de Transline).
Or, Altro ne communique jamais sur ce point.

eomer a écrit :En ce sens, le tronçon Roanne-Lyon est pour moi le plus prioritaire suivi de la liaison Brétigny-Bourges.

Oui, mais ce phasage ne répond pas à  la question d'une LN1 Bis.

Bourges - Saincaize sera bien modernisée mais c'est une voie unique et la vitesse ne sera pas extraordinaire. Pour Roanne, celà  suppose l'électrifier la ligne des Sauvages et ce n'est pas dans les plans actuels qui préfèrent un passage par le Morvan...

G.E. a écrit :

eomer a écrit :En ce sens, le tronçon Roanne-Lyon est pour moi le plus prioritaire suivi de la liaison Brétigny-Bourges.

Oui, mais ce phasage ne répond pas à  la question d'une LN1 Bis.

En effet: il faudra à  terme relier les deux tronçons pour obtenir une véritable LN1 Bis. Mais ces deux tonçons permettraient déja d'offrir des temps de parcours corrects sur Clermont-Paris, Clermont-Lyon et pas mal de dessertes intermédiares comme Paris-Bourges-Montluçon/Nevers, Paris-Moulins-Vichy/Roanne ou Lyon-Moulins-Bourges sans oublier naturellement Paris-Orléans-Blois ou Paris-Vierzon-Chateauroux.
La LN1 Bis ne se justifiera pleinement qu'à  partir de 2030: autant prévoir un phasage d'ici là  avec justement ces deux tronçons à  l'échéance 2023.

G.E. a écrit : Pour Roanne, celà  suppose l'électrifier la ligne des Sauvages et ce n'est pas dans les plans actuels qui préfèrent un passage par le Morvan...

Ah non: la ligne des Sauvages se situe justement entre Roanne et Lyon sur la partie qui sera doublée par le premier tronçon.

La ligne qui devrait être électrifiée est celle qui va de St Germain des fossés à  St Etienne en passant par Roanne. Cette électrification serait de toutes façon nécessaire pour le fret: la ligne des Sauvages ne convient en effet guère aux circulations lourdes.

Comme le soulignait recement le délégué Rhône-Alpes d'Altro (y compris sur le Salon de la mobilité), la desserte de l'ouest de la région RA (de Roanne à  Annonay via St Etienne) est un point important à  prendre en compte lors de la conception de la LN1 Bis et de Transline.

G.E. a écrit : Il faut cependant mettre le projet en comparaison avec ses 2 concurrents :
Une LGV Paris - Nevers - Lyon pour des TGV bolides qu'affectionne de plus en plus la SNCF dans sa frénésie de copier à  tout prix le modèle aérien. Ce projet aurait un coût moins élevé et il permettrait une diminution générale des temps de parcours vers Lyon, les Alpes, la Méditerranée, soit de gros marchés.
Un passage par l'Est de la LGV PSE actuelle, via l'ensemble Rhin-Rhône. Ne sous-estimez pas cette option qui a des partisans et limitera le coût ! On l'a vu, les régions de l'Est savent se faire entendre...

Si le projet (vu de Paris) est de faire un Paris - Lyon Bis, il faudra prouver que le passage par Orléans et Bourges est le meilleur.

Justement pour prouver que le projet est meilleur il faut regarder toutes les possibilités de liaisons et de déssertes (Orléans peut encore se développer car proche de Paris.
Et là  ont s'apercoit que pour nombreuses liaisons la LN1bis est optimal tout en étant la moins coûteuse car de nombreuses infrastructures sont faites.

Pour Nantes/Lyon il est clair que le passage par Angers/Tours/Bourges est le mieux (futur LGV Nantes/Angers?,V220 entre Angers,Tours et Vierzon/bourges?).

Pour Bordeaux/Lyon le passage par Tours/Bourges ne fait perdre que 15 minutes selon Eomer (avec une Tours/Bourges en V220?) par rapport au passage via Limoges qui suppose la Limoges-point x (dans l'Allier) qui est trés difficile à  construire (coût et relief!). De plus par rapport a celui via Narbonne et Toulouse celui-ci devrait être moins surchargé.

N'oublions pas la désserte de la Normandie (Le Havre et Rouen) qui peut être intérressante pour des Le Havre/Lyon via Tours/Vierzon (ou via Le Mans/Orléans) sans passer par Paris ou des Le Havre/Bordeaux via Tours.

Enfin des Paris/Bordeaux bis via Orléans (avec V220 entre Orléans et Tours).

Pour cela il faut d'abord se battre pour une LN1 bis totale (on ne sait jamais de quoi l'avenir est fait et la ligne sera plus optimal dans sa globalité) en faisant valoir un axe plus fluide sur toute sa longueur entre Paris/Lyon (contrairement au Rhin-Rhone qui encombre encore plus la LN1).
Si la LN1 bis n'est pas faite, pas la peine de parler de Transline (mais si et seulement si la LN1 bis passe vers Vierzon/Bourges et au moins au sud de Moulins voir vers Vichy)

Nb: La Bourges/Sancaize est à  double voies.

Ce message pour signaler qu'un petit c..., utilisant une adresse IP, a décidé de proposer à  la suppression la page wikipedia consacrée à  Transline. Je lui ai déja répondu de manière volontairement agressive (encore que...je me suis sans doute trop retenu) mais il serait bon que les participants à  ce forum aillent voter pour la conservation de la page.

C'est la roulette russe sur Wikipédia étant donné que les débats sont truqués (cf. la Pà S sur WikiSara)... J'en garde un très mauvais souvenir.

Si la page est sauvegardée, tant mieux, tu auras 1 an de répis. Si elle est supprimée, on te répondra que Wikipédia n'est pas une démocratie. Une poignée d'administrateurs font la loi et n'importe qui peut anonymement polluer ce qui est écrit.

eomer a écrit :Ce message pour signaler qu'un petit c..., utilisant une adresse IP, a décidé de proposer à  la suppression la page wikipedia consacrée à  Transline. Je lui ai déja répondu de manière volontairement agressive (encore que...je me suis sans doute trop retenu) mais il serait bon que les participants à  ce forum aillent voter pour la conservation de la page.

Euh quand même, je lis à  la fin de la page ce genre de choses :

Si chacun défend sa région, sa ville...Altro conserve son sang-froid grâce à  la vision globale qui permettra de rentabiliser l'ensemble des 1070 kilomètres désormais concernés sans jamais oublier que Transline c'est avant tout : TROIS BRANCHES, UN PROJET bien sûr !

On se croirait sur un prospectus publicitaire

C'est une IP nîmoise, GE tu es démasqué !

Zut, j'ai pas été assez malin pour déguiser mon IP...

Ceci dit, je suis pret à  soutenir Transline en retour de vos soutiens pour l'affaire WikiSara.

Voilà , c'est fait ! Je m'étais pourtant juré de ne plus y mettre les pieds...

Altro a écrit :RFF a donné une indication avec 12 milliards pour le doublement de Paris-Lyon (branches Nord et Est). La branche Ouest est évaluée à  6,5-7 milliards environ suivant les options, soit 18,5 à  20 milliards pour 1070 km et pour voir large suivant les options.

OK, +-12 milliards pour Paris Auster - Point x (que ça soit par Bourges ou Nevers) - Lyon, en passant j'imagine par Roanne. Pour quelquechose comme 450 kilomètres de voies nouvelles, pris à  la louche, soit 26M€/km, ce qui est déjà  bien plus cher que la LGV Est (17M€/km), mais on aurait les monts du Lyonnais à  traverser.

Mais par contre là  où je ne te suis pas, c'est que les 620 kilomètres restants reviendraient à  6,5-7 milliards ? Nantes-Poitiers ou Limoges-Angoulême OK, ça va pas coûter bien cher, mais Limoges-Point x, même en évitant Clermont, ça nous laisse quand même les monts d'ambazac à  traverser. Alors si on retient 20M€/km pour ces 620kms, ça nous fait 12,4 milliards ... dans tous les cas au moins 10 milliards. Soit 22 avec le doublement de Paris-Lyon.

Altro a écrit : A 300 km/h, 5 minutes correspondent à  une distance de 28/30 kilomètres soit une marge suffisante pour élargir le fuseau sans influer grandement sur le temps de parcours.

OK, même si à  mon sens il aurait été plus prudent pour des questions de comm' d'annoncer Clermont-Limoges en moins d'une heure et demi plutôt qu'en 45mns. Ca laisse les coudées franches et c'est quand même une amélioration très notable.

Altro a écrit : Ces temps ont été estimés à  raison de deux correspondances et un battement de 10 minutes pour chacune d'elle, le tout dans un contexte d'exploitation optimisée rendue possible grâce au maillage LGV du territoire européen. Par ailleurs, il est de bonne guerre d'annoncer les meilleurs temps de parcours (ex Paris-Marseille en 3h, etc...) Cependant, dans le système Altro basé sur un cadencement, les meilleurs temps ne seront pas l'exception.
Enfin, je prends note que tu évoques 2042 ce qui est, avouons-le plus optimiste que les 2050/2060 auxquels tu te réfèrais précédemment.

Avoue que ça reste quand même pour le moins optimiste Si on veut un Cholet-Milan il faudra grimper dans un Nantes-Limoges, prier ensuite pour que le Bordeaux-Lyon ne passe pas 10mns avant l'arrivée aux Bénédictins, et espérer qu'il ne faille pas faire un Perrache-St Ex pour récupérer le TGV vers Milan. Je caricature, évidemment, mais là  aussi je trouve que ça manque de prudence que d'annoncer de tels temps entre une sous-préfecture française et une grande métropole européenne. Oui, c'est de bonne guerre d'annoncer les meilleurs temps de parcours, mais pour les trains directs, vu que dès qu'on a des correspondances ls contraintes d'exploitation diverses et variées viennent nous emmerder, a fortiori à  l'international.

(Pour 2050-2060 c'était le fameux barreau Roanne-Valence par Annonay )

Altro a écrit : Well, combien de fois faudra-t-il répéter qu'ils'agit de schémas et non de cartes au 100 ou 200000è...

Faut pas déconner non plus, on montre au lecteur néophyte une ligne droite entre deux villes il ne va pas aller s'imaginer qu'en fait non, la ligne ne sera pas directe entre Limoges et Clermont et qu'il faudra passer par un point x 60 kilomètres au nord. Ca supposerait de virer complètement Clermont de l'axe direct Limoges-Lyon, ce qui est déjà  moins séduisant pour les habitants du Puy-de-Dôme. Je ne vois absolument pas ce qui empêche de reporter ça sur un schéma.

Altro a écrit : Alors là , excuse-moi mais nous ne t'avons pas attendu ! Lors du débat public Poitiers-Limoges, nous avions proposé l'option sud...via Ruffec. La perte de temps pour des Limoges-Paris était de 7' exactement. Les décideurs en ont décidé autrement. Donc merci pour le conseil qui vient, un peu, après la bataille... Comme quoi, suivre l'historique n'est pas forcément une perte de temps... puisque cela permet d'en gagner dans la réflexion... et d'éviter de tendre vers... l'amateurisme.

OK, my bad, un point pour toi, je ne me souvenais même plus que RFF avait pris sa décision, comme quoi ... Vous aviez émis quoi comme position à  cette occasion ?

Altro a écrit : Mettre ça sur toutes les cartes ? Encore une fois, les cartes ne sont pas à  une échelle qui permette ce niveau de précision.

60 kilomètres, un détail ?

Altro a écrit : C'est vrai que pour le site, je le répète, il y a surement quelque-chose à  faire ! Tes suggestions sont les bienvenues.

Déjà  faire déguerpir les anciennes cartes synoptiques de 2001-2002 : OK, c'est important pour comprendre l'évolution d'Altro, tout ça, mais le visiteur lambda s'en fout royalement et veut les nouvelles fraîches comme le gardon qui sort de l'eau. Une carte claire (sur base Michelin, c'est un plus), avec des chaussettes de tracé entre les différentes villes concernées par Transline, des informations sur les gains possibles, sur le coût et sur les délais de réalisation raisonnablement envisageable, sur le matériel utilisé, etc ... Encore une fois si on veut vraiment passer du rêve à  la réalité c'est aussi pour se rendre compte que cette dernière n'est pas rose et que c'est ça qui intéresse le lecteur : Est-ce que ça passe par chez moi ? Qu'est-ce que j'y gagne ? Ca va coûter combien ? C'est pour quand ? On peut quand même déjà  répondre à  ces questions, je me trompe ? Même en restant à  2 milliards ou une demi-heure près ?

Maastricht a écrit :Déjà  faire déguerpir les anciennes cartes synoptiques de 2001-2002 : OK, c'est important pour comprendre l'évolution d'Altro, tout ça, mais le visiteur lambda s'en fout royalement et veut les nouvelles fraîches comme le gardon qui sort de l'eau. Une carte claire (sur base Michelin, c'est un plus), avec des chaussettes de tracé entre les différentes villes concernées par Transline, des informations sur les gains possibles, sur le coût et sur les délais de réalisation raisonnablement envisageable, sur le matériel utilisé, etc ... Encore une fois si on veut vraiment passer du rêve à  la réalité c'est aussi pour se rendre compte que cette dernière n'est pas rose et que c'est ça qui intéresse le lecteur : Est-ce que ça passe par chez moi ? Qu'est-ce que j'y gagne ? Ca va coûter combien ? C'est pour quand ? On peut quand même déjà  répondre à  ces questions, je me trompe ? Même en restant à  2 milliards ou une demi-heure près ?

+1

Quitte à  vendre du rêve, autant intéresser le client, et pour ça lui donner une base solide : carte lisible et actualisée, information sur les coûts, les contraintes et délais...

Bref, il faut une brochure détaillée ou un nouveau livre actualisé...

Ce modèle est à  reprendre par exemple : http://dupt.over-blog.fr/

C'est fou le buzz qui tourne autour de ce "projet" !
On continue encore longtemps, ou comme pour l'A51 ici-même, on stoppe tout jusqu'à  nouvelle information pertinente ?

Concernant la page sur Wikipedia :
ce n'est pas un contenu encyclopédique, mais une publicité pur jus avec beaucoup de texte pour ce qui ne reste qu'une étude de potentialité à  très long terme qui dévoie le mot "projet"... Du lobbying, logique somme toute car Wikipedia permet malheureusement ce genre de perversion.

Certes il y a redondance avec les sujets du projet Altro et celui de Paris-Orléans-Clermont/Lyon mais déterminer le meilleur point X pour ce projet Transline est essentiel pour son efficacité.
Non ! On a déjà  un sujet Altro, plus un sujet Paris-Clermont quasiment sur le même sujet ... On ne va pas en ouvrir un nouveau ! Je fusionne... Enver

Si les décideurs privilégient une Paris/lyon (LN1 bis) quasi direct (au nord de Nevers), de nombreuses régions seront perdantes.

L'optimal est donc un point x en Allier afin de correspondre à  la pertinance des trois branches (Nord avec Paris/Orléans/Bourges, Est avec Roanne/Lyon et Ouest avec Limoges/Nantes/Bordeaux + Sud avec Clermont).

On peut ajouter la détermination d'un point y correspondant à  la division entre le tronc commun de la branche Ouest (entre X et du côté Limoges) et la branche Ouest-Nord (entre Y et Nantes) et la branche Ouest-Sud (entre Y et Bordeaux).

Nb:C'est vrai que pour l'instant il n'y a pas de nouvelles sur la LN1 bis et sur Transline mais ce n'est pas une fois que la Paris/Lyon direct sera décidé que les discussions pourront avoir lieu entre internautes.
Si le débat est animé cela prouve l'intérêt du projet (surtout dans des régions habituellement peu revendicatrices)

C'est un peu confus tout cela. Pour clarifier les choses, je propose d'utiliser la nomenclature suivante:

- X: désigne le point où les trois branches de Transline se rejoignent
- Y: désigne le point où la LN1 Bis croise la ligne classique Paris-Clermont Ferrand
- Z: désigne le point où les branches Sud-Ouest et Nord-Ouest se séparent (  priori à  Limoges).

Note: il pourrait être plus judicieux d'inverser les points X et Y dans la mesure où la forme du premier rapelle une croix et celle du second une biffurcation.

Au moins dans les 26 pages, il y a une chronologie imparable qui démontre bien ce que tu refuses bêtement d'assimiler. A moins de ne pas avoir lu ce que j'expliquais hier soir, c'est encore une fois de la mauvaise fois. Pourquoi s'entêter à  parler d'annexion alors qu'on parle de cohérence avec les autres projets, et que si tout a pour nous un seul nom, c'est pour fédérer les énergies et présenter aux interlocuteurs politiques une seule vision commune et convergente.

Pour les cartes, bien sûr qu'il y en a des nouvelles, mais on ne peut pas être partout .. je vais faire un update.

Ok, on pourrait l'enlever .. c'est clair que c'est pas constructif, mais sincèrement je ne comprends vraiment pas ces obstinations à  ne pas voir ce qui est : ce n'est pas moi , ni personne, qui aie rangé les pages de ce topic, alors où est le mal ?

Pourquoi ne pourrait-on pas comprendre qu'en Auvergne, à  force de faire du bruit ça et là , il y a eu bon nombre de débats politiques sur le TGV, et que devant la ferveur dégagée, chaque acteur politique majeur ait cherché à  s'accaparer un bout de ligne dans un but électoraliste ? Souchon était sur la ligne transversale, arguant qu'il était préférable d'être sur un carrefour Est-Ouest que dans un cul-de-sac Nord-Sud, Hortefeux à  dégainé avec la ligne Paris-Clermont, suivi par la SNCF dans son omnibulation à  faire du 360 km/h sur Paris-Lyon, ce dont ne veut ni RFF, ni Lyon.

Enver a écrit : ...
Bon, certains parlent de fédération des énergies, d'autres parleront d'opportunisme ! Question de goût.

On peut même dire "énergiquement opportuniste".

Mais ça ne répond pas à  la question : où est le mal ?

Bon quand même, je sais bien qu'on ne tire pas sur une ambulance, mais en novembre dernier on lisait sur ce fil (page 15) ceci :

Altro a écrit :Alors que le tracé est loin d'être défini, le total ne peut qu'être aléatoire mais bon, tentons l'exercice :
-branche nord + branche est de Transline qui correspond au doublement de Paris-Lyon : 9 mds
-branche ouest (s'arrêtant à  Rennes et non plus à  Caen) et sud-ouest : 7 mds dont 1,3 estimé par RFF pour le Poitiers-Limoges,
soit 16 mds au total.

Entre temps le bébé de RFF a pris du poids, trois milliards en plus pour Paris - Bourges/Nevers - Lyon + l'antenne vers Clermont, pour un linéaire à  construire compris entre 450 et 500 kilomètres.

Et pendant ce temps, les 550 à  600 autres kilomètres de Transline (c'est à  dire Rennes-Limoges-Point x et Angoulême-Limoges) ne reviendraient qu'à  7 milliards, a fortiori matériel roulant non inclus ? Si déjà  tout ça arrive à  passer sous la barre des 10 milliards, ça sera beau.

Bref, 22 milliards grand minimum, 6 de plus qu'en novembre dernier. Wouhou !