En effet, on croit rever.....Pierre Dieulafait, élu du groupe socialiste, vert, radical de gauche est quant à lui dubitatif sur l'ensemble du projet ligne à grande vitesse. « Voilà de sacrées illusions. On cherche un processus magique du type danse de la pluie alors que les lignes TGV ne sont pas rentables. C'est la valse des milliards que l'on n'a pas. On rêve », dit-il. Antoine Rufenacht maintient : « c'est un rêve à partager ».....
Projet de ligne nouvelle Paris-Normandie
Sur proposition de la commission particulière, la Commission nationale a décidé de faire procéder, à la demande des présidents de groupe EELV des conseils régionaux de Haute Normandie, Basse Normandie et d’Ile-de-France, à une enquête complémentaire sur :
- la nature des travaux et le chiffrage d’une modernisation de la ligne Rouen Le Havre permettant une vitesse de 200 km/h ou 220 km/h, la réalisation d’évitements fret long pour fluidifier le trafic,
- sur le chiffrage des shunts du plan Bussereau pour la ligne Mantes-Caen, l’amélioration en temps qui en découle et l’augmentation de la fiabilité,
- le chiffrage d’un projet alternatif de type RER rapide entre Caen, Rouen et Le Havre vers une véritable métropole normande.
De telles études sont la base avant de projeter des investissements irréalistes ! Il est incroyable qu'elles ne soient pas prêtes pour le Débat... Il n'y a donc aucun contrôle des documents présentés ?otto a écrit :COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 5 OCTOBRE 2011
Le Maître d'ouvrage, le 09/10/2011,
Le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie n’entraîne pas la suppression des trains normands en direction de Lyon et Marseille.
Pour ces trains dits « intersecteurs », c'est-à-dire qui desservent des villes de province sans desservir Paris, il n’est pas prévu, dans le cadre du projet LN PN, d'étudier une rocade raccordant la ligne à Roissy et au réseau des Lignes à Grande Vitesse. Les trains contournant Paris devront donc comme aujourd'hui utiliser les lignes existantes.
Ainsi, le train Le Havre-Marseille pourra quitter la ligne nouvelle avant Mantes et poursuivre son trajet via Versailles et Massy-Palaiseau. Les trains vers Roissy et au-delà utiliseront la ligne fret de "Grande Ceinture" à partir de Sartrouville ou Argenteuil. Ces trains bénéficieront de l'accélération permise par la LNPN jusqu'à l'Ile-de-France.
[...]
La réalisation d’une gare à la Confluence de la Seine et de l’Oise est un critère de différenciation entre les scénarios d’Ile-de-France : parmi les 4 options de passage privilégiées en Ile-de-France, une consiste à relier Mantes directement sans desservir Confluence.
Dans le cas d’une implantation de cette gare à Achères Grand Cormier, il conviendrait en effet de créer un point d’arrêt supplémentaire sur la branche Cergy du RER A à Achères, car la correspondance entre cette branche et la LNPN est celle qui présenterait la meilleure valeur ajoutée. Un tel arrêt supplémentaire serait toutefois pénalisant pour tous les usagers du RER A ne souhaitant pas utiliser cette correspondance. Si la gare LNPN est située à Achères Ville, cette correspondance peut être assurée sans ajouter de nouvel arrêt.
La « double desserte » de La Défense et de Paris Saint-Lazare, mentionnée dans votre question, constitue effectivement l’hypothèse appelée dans les scénarios « desserte en ligne de La Défense », l’autre hypothèse étant une desserte de La Défense « en fourche » (cf. p. 81 du dossier du Maître d’Ouvrage). Cette hypothèse « en ligne » offre bien les souplesses que vous évoquez en terme de desserte et en terme d'exploitation, sous réserve de dimensionnements de gares qui restent à approfondir avant de pouvoir répondre à toutes les questions que vous posez judicieusement (je mentionnais des études complémentaires visiblementnégatives pour cette option : Exploitabilité de la gare St Lazare et étude technique des aménagements nécessaires rapport C).
A terme, dans le cas où la future rocade LGV Ouest IDF passerait par La Défense, des trains intersecteurs pourraient quitter la LN PN à La Défense vers Carrefour Pleyel au lieu de poursuivre vers Saint-Lazare, ce qui limiterait le nombre de trains terminus dans cette gare.
Concernant les prévisions de trafic de la gare nouvelle Nanterre-La Défense, il est estimé que la gare intéressera potentiellement 3,2 millions de voyageurs par an (cf. p. 83 du DMO). Cette gare qui assurerait plusieurs fonctionnalités (accès à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, via une connexion avec le futur métro automatique, desserte de proximité du centre d’affaires de La Défense, alternative pour la desserte de l’ouest francilien, etc.) capterait entre 20 et 23 % des voyageurs en relation avec la Normandie.
Ce pourcentage est du même ordre de grandeur que la croissance de trafic due à la ligne nouvelle. De sorte que le nombre de voyageurs utilisant la gare Paris Saint Lazare ne serait pas supérieur à ce qu'il serait en situation de référence (c'est à dire sans Ligne Nouvelle) aux mêmes horizons.
Le Maître d'ouvrage, le 10/10/2011,
La différence de gain de temps pour le trajet Paris Caen, entre le scénario A (1h13 contre 1h47 actuellement, soit un gain de 34 mn) et le scénario C (gain de 28 mn), est bien de 6 minutes. Cet écart, qui peut être jugé faible, s'explique par le fait qu'un objectif de temps de parcours de 1h15 est fixé par le cahier des charges commun à tous les scénarios.
En revanche les scénarios se distinguent sur d'autres points, qui peuvent être les temps de parcours sur d'autres liaisons, les localisations de gares, et bien entendu les conditions d'insertion dans les espaces naturels ou aménagés.
Le coût des scénarios en Normandie comprend des investissements qui ne répondent pas seulement à des objectifs d'amélioration de temps de parcours, mais aussi à des objectifs de capacité pour les voyageurs et pour le fret, notamment autour du noeud de Rouen et entre Rouen et Mantes la Jolie.
Quant aux temps de parcours, leur pertinence est à juger au regard:
- du temps gagné par les usagers actuels;
- de la nécessité de proposer des temps qui favorisent le report de voyageurs du mode routier vers le mode ferroviaire plus respectueux de l'environnement;
- d'une meilleure accessibilité au service de la performance et de l'intégration économique des trois régions concernées, dans le contexte d'une mobilisation forte et coordonnée.
Le débat public doit permettre de recueillir des avis sur ces points, afin de mieux évaluer l'opportunité du projet et de ses composantes.
Si le débat public confirme cette opportunité, ces points seront aussi au coeur des discussions à venir entre l'Etat, RFF, et les collectivités qui souhaiteront participer au financement du projet.
D'ores et déjà le projet de ligne nouvelle Paris Normandie n'est pas un projet classique de LGV puisqu'il prévoit des trains ne dépassant pas 250km/h. Il s'agira de matériel spécifique, dont il existe des exemples à l'étranger: adapté aux parcours comportant des arrêts intermédiaires rapprochés, il devra présenter de bonnes capacités d'emport et d'accélération.
Un projet de ce type nécessite généralement plus de 10 ans d'études, procédures et travaux.
Dans le contexte probable de fortes augmentations des prix de l'énergie et des transports, il serait peu prudent de renoncer prématurément à l'instruire dans sa globalité.
Mais en fonction de ce que fera apparaître le débat public, puis dans le cadre des étapes ultérieures, le projet est encore susceptible d'évoluer et pourrait être réalisé de façon phasée.
Quand à elles, les évaluations économiques portent sur une période de 50 ans après la mise en service. Mais les infrastructures ferroviaires durent bien au delà; celles utilisées actuellement en Normandie ont environ 150 ans.
Et celà permettra peut etre la reouverture de Chartres Orléansdionysos a écrit :Les riverains de la ligne abandonnée Evreux - Rouen vont hurler à la mort si ils voient cela!
Et finalement, vu ce projet, autant faire du TGV Intersecteurs Normandies - Provinces Grand Ouest - Sud Ouest - Sud Est avec SEA et la LGV POCL.
)
Enver a écrit :... mais ils ont payé un infographiste pour dessiner un beau schéma, et ils disent que grâce à eux, on préservera la jolie vallée de la Seine
"Le cabinet d'étude" qui a "conseillé" les élus aussi...po a écrit :l'infographiste n'a pas fait semblant d'encaisser son chèque
Très bien construit et présenté !Un cahier d'acteur intelligent : http://www.debatpublic-lnpn.org/_script ... _file_id=6 (Cahier n°6 : Conseil Régional Basse-Normandie)
Je croyais que c'était ça qui était prévu! Evidemment l'arrêt de tous les trains aux deux gares est le mieux ... si on a ce projet un jour !La possibilité de desservir à la fois La Défense et Paris St Lazare (pour 500 M€) par tous les trains me semble une nouveauté intéressante, indépendamment même des autres améliorations envisageables (jusque là je n'avais entendu parler que de trains desservant La Défense OU Paris St Lazare). Intéressant pas seulement pour la desserte de La Défense, mais surtout pour l'accès de la Normandie à Roissy, au pôle Gare du nord et de l'est, et pour un meilleur accès au RER A.
En fait, la ligne 14 oui c'est pratique pour la gare de Lyon et le E pour les gares du Nord et de l'Est, mais la ligne 13, c'est être sûr d'être serré pendant + de 30 minutes (surtout ne pas prendre 12 et tapis, vous allez beaucoup marcher) !Je ne crois pas beaucoup au succès des TGV intersecteurs normands (car on manquera évidemment d'argent pour faire les LGV d'interconnexion qui seraient nécessaires au parfait fonctionnement des TGV normands). Par ailleurs la Normandie seule n'a pas, il me semble, suffisamment de besoins en déplacements province-province pour justifier le financement de tels projets. Mais la Normandie, avec ses trains terminus Paris, n'est déjà pas la plus à plaindre même pour les trajets province-province : depuis Paris St Lazare un seul changement pour rejoindre Montparnasse (M13) ou pour rejoindre Gare de Lyon (M14).
En ajoutant pour l'arrêt Nanterre, la possibilité de rejoindre Massy , si on a un jour la ligne verte du GPX (qui permettrait aussi aux normands de visiter Versailles et de travailler à Saclay) !Avec un arrêt à Nanterre La Folie et la réalisation du GPX, les possibilités seraient accrues : la Normandie aurait ainsi un seul changement pour rejoindre Roissy (par le futur GPX), et un nouvel accès vers le pôle gare du nord et de l'est (avec le prolongement du RER E à La Défense) .
Sans compter que depuis Paris St Lazare, la Normandie, outre les nombreuses correspondances faciles dans Paris qu'elle conserverait, aurait un accès à Orly par un seul changement (M14 prolongée). Je vois donc beaucoup d'avantages à ce projet de desserte systématique des deux pôles (Nanterre - La Folie ET Paris St Lazare). Qui permet en plus de pouvoir instituer certains terminus à La Défense en cas de saturation à Paris St Lazare, avec une gêne plus limitée.
