[ France / Europe ] Quels projets de LGV ?

[dionysos]

Hum, pour ne pas réécrire ce que j'ai posté "en face", si les Suisses veulent la densité française de notre réseau LGV passé et futur, qu'ils nous montent chez nous 15000 km de lignes électrifiées dont ils n'ont apparemment pas besoin chez eux vu les sondages qu'ils publient dans leurs journaux...

Tu parles de quoi la???

Tu peux m'éclairer.
Bonne soirée

Bah tout simplement qu'en Suisse ne soyez pas envieux du réseau LGV français par rapport au réseau ferré sur lequel vous avez abondamment investi pour le VRAI cadencement (pas la gestion des carences du réseau "by RFF"). Le vôtre est bien plus performant et égalitaire que le Réseau LGV français qui sur-privilégie les Métropoles, et qui fait perdre du temps lorsque que l'on est hors de la pertinence du point nodal qu'est Paris... Pas besoin pour les Suisses de relayer la propagande "Télex-AFP" payée par RFF... Non?

[hh35]

Juste une question comme ça, pensez vous qu'il soit possible d'exploiter des tronçons de LGV à 3 voies ?
En fait devant l'augmentation du trafic sur les tronçons existants, plutôt que de chercher d'eventuels nouveaux itinéraires, ne vaudrait-il pas mieux passer des tronçons en 3 voies, en particulier sur LN3 et le tronc commun LN2 sur lesquelles le relief clément permettrait théoriquement de le faire ?

[super5]

Juste une question comme ça, pensez vous qu'il soit possible d'exploiter des tronçons de LGV à 3 voies ?
En fait devant l'augmentation du trafic sur les tronçons existants, plutôt que de chercher d'eventuels nouveaux itinéraires, ne vaudrait-il pas mieux passer des tronçons en 3 voies, en particulier sur LN3 et le tronc commun LN2 sur lesquelles le relief clément permettrait théoriquement de le faire ?

Et sur LN1 en Bourgogne (avant la bretelle de Dijon)

[Keub]

Juste une question comme ça, pensez vous qu'il soit possible d'exploiter des tronçons de LGV à 3 voies ?
En fait devant l'augmentation du trafic sur les tronçons existants, plutôt que de chercher d'eventuels nouveaux itinéraires, ne vaudrait-il pas mieux passer des tronçons en 3 voies, en particulier sur LN3 et le tronc commun LN2 sur lesquelles le relief clément permettrait théoriquement de le faire ?

Les ingénieurs de la SNCF avaient effectivement pensé à des LGV avec un délaissé de 40 m entre les voies afin de pouvoir ajouter des voies si nécessaire. Mais mine de rien, élargir une infra existante nécessite de reprendre pas mal d'ouvrages d'art et d'aménagements (voire d'interrompre l'exploitation des lignes en activité), il est pas forcément sûr qu'on s'y retrouve en terme de coût. En plus, un trajet alternatif peut offrir l'avantage d'ouvrir de nouvelles dessertes, d'élargir le marché.

[revas]

Juste une question comme ça, pensez vous qu'il soit possible d'exploiter des tronçons de LGV à 3 voies ?
En fait devant l'augmentation du trafic sur les tronçons existants, plutôt que de chercher d'eventuels nouveaux itinéraires, ne vaudrait-il pas mieux passer des tronçons en 3 voies, en particulier sur LN3 et le tronc commun LN2 sur lesquelles le relief clément permettrait théoriquement de le faire ?

Les ingénieurs de la SNCF avaient effectivement pensé à des LGV avec un délaissé de 40 m entre les voies afin de pouvoir ajouter des voies si nécessaire. Mais mine de rien, élargir une infra existante nécessite de reprendre pas mal d'ouvrages d'art et d'aménagements (voire d'interrompre l'exploitation des lignes en activité), il est pas forcément sûr qu'on s'y retrouve en terme de coût. En plus, un trajet alternatif peut offrir l'avantage d'ouvrir de nouvelles dessertes, d'élargir le marché.

Notons qu'un petit bout de LGV en Seine-et-Marne (Coubert-Pasilly ?) est, si je ne m'abuse, conçu pour pouvoir être élargi à trois voies.

[Frédéric SAVIN]

Reste à savoir:

-si cela sera fait un jour,
-et si c'est fait, comment sera effectuée l'exploitation en situation courante: 2+1 systématiquement ou affectation dynamique de la voie centrale selon les besoins des circulations.

[hh35]

Juste une question comme ça, pensez vous qu'il soit possible d'exploiter des tronçons de LGV à 3 voies ?
En fait devant l'augmentation du trafic sur les tronçons existants, plutôt que de chercher d'eventuels nouveaux itinéraires, ne vaudrait-il pas mieux passer des tronçons en 3 voies, en particulier sur LN3 et le tronc commun LN2 sur lesquelles le relief clément permettrait théoriquement de le faire ?

Et sur LN1 en Bourgogne (avant la bretelle de Dijon)

Justement sur LN1 il y a le projet POCL qui a du sens question dessertes et élargissement du marché pour reprendre le post de keub.
Mais vers le Nord et l'Ouest finalement il n'y a pas besoin de faire de nouvelles lignes (la ligne Paris Amiens Londres j'y crois pas une seconde) mais plutot de supporter des circulations supplémentaires :
- Thalys/Eurostar vers le Nord + pourquoi pas un barreau vers Compiègne/St Quentin ou un autre vers Amiens ?
- Augmentation du nb de trains vers l'Ouest qui va voir l'attractivité du TGV bien augmenter avec les allongements de ligne

[Keub]

Une petite question:
Est-ce que vous connaissez des études intéressantes sur l'impact macroéconomique à moyen-long terme des LGV (au niveau national)? La question que je me pose (vu la difficulté à concilier tous les projets de LGV évoqués avec le contexte budgétaire...) c'est quel serait le manque à gagner en termes macro (croissance, emploi) si on choisissait pour les 20 ans à venir un scénario "pessimiste" (par ex se contenter de moderniser/optimiser le réseau classique existant, ou limitation à 1 projet de tronçon par décennie) par rapport au scénario optimiste consistant à réaliser tous les projets prévus dans les temps.

Parce que, sans avoir d'a priori sur la question, quand on voit la situation de l'Allemagne par exemple, on serait tenté de penser que la multiplication des LGV à V300 n'est pas forcément nécessaire à une bonne performance économique du territoire et qu'en période de disette budgétaire, d'autres investissements seraient peut-être plus productifs à moyen terme (formation, soutien à la R&D par ex.).

Bref, ça serait intéressant que la DGTPE ou la Caisse des dépôts fassent tourner leurs modèles là dessus, enfin si c'est possible.

[eomer]

en période de disette budgétaire, d'autres investissements seraient peut-être plus productifs à moyen terme (formation, soutien à la R&D par ex.).

Bon, au risque de me repeter pour le Nième fois: en période de disette budgétaire, il ne faut surtout pas réduire les dépenses d'investissement car notre avenir en dépend.
Il faut au contraire réduire les dépenses de fonctionnement...et arrêter de considérer l’impôt comme politiquement incorrect.

[po]

Une petite question:
Est-ce que vous connaissez des études intéressantes sur l'impact macroéconomique à moyen-long terme des LGV (au niveau national)? La question que je me pose (vu la difficulté à concilier tous les projets de LGV évoqués avec le contexte budgétaire...) c'est quel serait le manque à gagner en termes macro (croissance, emploi) si on choisissait pour les 20 ans à venir un scénario "pessimiste" (par ex se contenter de moderniser/optimiser le réseau classique existant, ou limitation à 1 projet de tronçon par décennie) par rapport au scénario optimiste consistant à réaliser tous les projets prévus dans les temps.

je ne pense pas qu'on puisse se baser sur un impact macro national pour prendre la décision de construire des LGV. un supermarché ne s'ouvre pas en fonction de son impact global sur le département. et avec un PIB de 2000 milliards d'euros, l'impact des LGV reste peu important (5 milliards d'euros de CA pour le TGV environ).

il faut voir chaque ligne en fonction de son impact propre. Les bilans économiques des LGV sont disponibles sur le site de RFF (les bilans LOTI).

Il semble que la LN1 soit rentable pour la SNCF (construction amortissement exploitation: taux de rentabilité supérieur au taux d'emprunt long terme).

les LGV Atlantique, Nord, et Méditerranée ont des taux de rentabilité proche des taux longs (plutôt au dessus des taux longs actuels qui sont à 3%)

La LGV Est n'est pas suffisamment rentable pour être amortie. (cependant bilan loti pas encore sorti, on aura les infos dans qq années). Mais vu qu'il s'agit d'investissements long terme (mini 50 ans d'amortissement) la décision d'investissement repose sur des hypothèses hautement incertaines.

quel trafic dans 20 ans? quel prix du pétrole? quels progrès pour les énergies alternatives dans l'auto, l'avion? quelle croissance de la population, de la productivité?
En modifiant les paramètres, on peut faire de la LGV Est un investissement très rentable à long terme.
Je pense que le minimum absolu pour décider d'investir, est que l'exploitation soit rentable pour l'exploitant et l'entretien de la voie construite. ce qui semble être le cas pour la LGV Est. La rentabilité des futures lignes (RR et autres) repose sur des hypothèses long terme plus favorables que la situation actuelle en terme démographique, croissance éco, prix du pétrole etc.

[G.E.]

La LN1 est totalement amortie et depuis longtemps (années 1990, je crois).

Pour les autres LGV, il faudra plus de temps car elles sont moins rentables. Par exemple, la LGV Atlantique a vu sa rentabilité plonger au fil des rapports.

Ca promet pour les autres lignes car le rapport précité indique que la rentabilité financière n'est pas suffisamment prise en compte... c'est-à-dire que l'Etat ne peut estimer à l'avance ni le coût de financement des projets ni faire des comparaisons avec d'autres projets. Une lacune énorme quand on s'apprête (en théorie) à injecter des dizaines de milliards pour la construction de nouvelles lignes.

Cette faute grossière a d'ailleurs été renouvelée par le SNIT qui n'en fait pas mention pour aucun des projets alors que c'est la clef de leur réalisation. Les plus grands journaux en ont fait fi, à de rares exception et peu de monde s'est pressé pour relever cette ineptie. On peut rêver, tracer de belles cartes, etc. au bout d'un moment, il faut remettre les pieds sur terre.

[super5]

Pour les autres LGV, il faudra plus de temps car elles sont moins rentables. Par exemple, la LGV Atlantique a vu sa rentabilité plonger au fil des rapports.

Ce rapport (et d'autres) laissent entendre que le TGV n'a pas pris de trafic à la route.

[Keub]

Merci pour vos réponses
@Eomer: mon post ne portait pas sur le principe de maintenir l'investissement en temps de crise, mais plutôt sur leur priorisation, sachant que quelque soit la volonté politique, les ressources de l'impôt et de l'emprunt sont limitées, sans rentrer dans le détail des chiffres.

Et en me faisant l'avocat du diable , je questionne juste l'opportunité d'investir simultanément sur autant de projets de LGV, sachant qu'il peut y avoir d'autres priorités d'investissement pour l'avenir (A titre d'exemple, les rapports sur la croissance évoquent davantage le manque d'investissement privé en R&D ou les dysfonctionnements du marché du travail comme frein à la croissance que notre réseau d'infrastructure).

De toutes façons, c'est un questionnement assez théorique, car comme ça été souvent souligné ici, il n'y aura probablement pas assez de financements pour tout le monde.

[eomer]

Merci pour vos réponses
Et en me faisant l'avocat du diable , je questionne juste l'opportunité d'investir simultanément sur autant de projets de LGV, sachant qu'il peut y avoir d'autres priorités d'investissement pour l'avenir (A titre d'exemple, les rapports sur la croissance évoquent davantage le manque d'investissement privé en R&D ou les dysfonctionnements du marché du travail comme frein à la croissance que notre réseau d'infrastructure).

Oui, justement, parlons en du marché du travail. Qu'est ce qui est plus efficace que le grands travaux pour relancer l'emploi ?

[po]

Oui, justement, parlons en du marché du travail. Qu'est ce qui est plus efficace que le grands travaux pour relancer l'emploi ?

une politique de grands travaux n'est pas efficace en tant que telle. elle l'est si ces travaux sont utiles. ça semble évident mais certains ne l'ont pas compris: on entend parfois des commentateurs ou politiques prôner des grands travaux à tout prix, et dire explicitement que l'utilité des infrastructures construites est secondaire: qu'il faut avant tout relancer l'emploi et la croissance.

mais faire des grands trous et les reboucher ne fait qu'appauvrir la communauté.

et réaliser des infrastructures dont l'exploitation n'est pas rentable revient au même. on dilapide les ressources de la communauté.

[bionono]

Merci pour vos réponses
Et en me faisant l'avocat du diable , je questionne juste l'opportunité d'investir simultanément sur autant de projets de LGV, sachant qu'il peut y avoir d'autres priorités d'investissement pour l'avenir (A titre d'exemple, les rapports sur la croissance évoquent davantage le manque d'investissement privé en R&D ou les dysfonctionnements du marché du travail comme frein à la croissance que notre réseau d'infrastructure).

Oui, justement, parlons en du marché du travail. Qu'est ce qui est plus efficace que le grands travaux pour relancer l'emploi ?

euh... pour des emplois perennes, l amélioration des outils de production afin d éviter les délocalisations, la mise en place d'outils technologique innovant, la recherche et développement quoi!!!

[Bugsss]

Avec la LGV Perpignan/Figueras, il semblerait que l'Espagne soit désormais la championne du TGV, en Europe...

[Bugsss]

Mieux vaut tard que jamais... j'ai pas les yeux partout
Je dis cela parce que je l'ai lu hier dans la presse

[Arka_Voltchek]

La LGV Est n'est pas suffisamment rentable pour être amortie. (cependant bilan loti pas encore sorti, on aura les infos dans qq années).

Cette vision a été corrigée ces dernières années, elle se basait sur les prévisions de trafic sur cette ligne qui se sont révélées être très sous évalués (1/3 de voyageurs de plus que prévu sur la première année et l'objectif 2010 atteint en 2008).

[po]

La LGV Est n'est pas suffisamment rentable pour être amortie. (cependant bilan loti pas encore sorti, on aura les infos dans qq années).

Cette vision a été corrigée ces dernières années.

Non. le trafic sur la LGV Est n'atteint pas la moitié de celui de n'importe quelle autre LGV. Aucune chance d'être amortie.