Forum SARA

dionysos a écrit : Eomer, ça fait plusieurs fois que tu évoques la fermeture de certaines lignes du réseau auvergnat pour pouvoir financer LN1bis ou sa transversale, tu pourrais te mouiller un peu plus là  dessus et nous dire ce que tu voudrais fermer?

Ca fait tout de même plusieurs fois que j'écris qu'il faut donner une priorité absolue aux lignes reliant les aires urbaines importantes.
Ca veut dire clairement les lignes:
- Montluçon-Gannat-Clermont-Issoire-St Flour
- Thiers-Clermont-Le Mont Dore
- St Etienne-Le Puy-Aurillac-Brive

A cela, s'ajoutent naturellement les lignes d'interêt national
- Paris-Clermont
- Lyon-St Germain-Gannat
- Bourges-Montluçon
Pour le reste...et bien, il faudra bien faire un choix pour Lyon-Bordeaux.

dionysos a écrit : Quand à  la ligne des Cévennes, ce n'est pas les 13 millions d'euros fournis par le CR auvergne qui auraient construit ne serait-ce qu'un kilomètre de LGV...

Exactement 1,3 km de LGV...
Ce que je veux dire, c'est que ce morceau le ligne des Cevennes, bien que situé en Auvergne, interesse surtout la région Languedoc-Roussillon et que cette dernière semble bien plus préoccupée par le prolongement de sa propre LGV (rappel: elle n'a pour le moment pas payé grand chose pour obtenir une LGV à  sa porte...) que par la desserte de Langogne.

Maintenant, si les Limousins ne s'étaient pas retiré du projet commun "LGV Auvergne-Limousin" pour courir après cette chimère de projet "POLT" avec sa pendulation, on n'en serait peut être pas là . L'idée du tronc commun jusqu'à  Vierzon n'était pas focément la plus mauvaise solution

Bonjour, Eomer. . Comme tu n'est pas du Cantal mais du Bourbonnais, tu ne sais pas que la ligne Figeac - Aurillac sur le sillon auvergnat , est de l'aveu même de Rff, la plus fréquentée du coin en raison de l'enclavement routier (1500 personnes par jour).

Je comprends aussi que tu as la tentation de fermer Ussel - Eygurande- Laqueuille, alors qu'il faut juste retaper Eygurande - Bourg-Lastic (14 kM de voie DC en VU) pour pérenniser la ligne, afin que les étudiants auvergnats des lycées techniques corréziens puissent rentrer chez eux en TER. (Elle a réouvert au dernier service suite à  la suppression des ralentissements).

Sache que l'on fait le maximum avec nos moyens pour réparer notre réseau ainsi que ses connexions sur l'Auvergne. (Bordeaux - Lyon en X-TER, relayé à  Limoges pour le Mont-Dore et Clermont-Fd via Ussel).

Pour ce qui est de la GV sur le "Y" renversé, je ne pense pas que le Limousin était prêt à  l'époque à  mettre la main à  la poche pour une infra neuve en dehors de son territoire, comme on nous le propose aujourd'hui (d'ailleurs aurait-ce été à  l'époque légal? ) .
Même si toutefois on aurait du réaliser le shunt d'Etampes afin de déboucher le blocage du aux cisaillements de voie des rames de RER dans cette gare (un truc que devrait payer le STIF, ou du moins une boucle de retournement).

Mais je vais te mettre dans la confidence, du côté du CR Limousin, on voit LN1bis comme un joker permettant de se mettre dans la poche les partisans acharnés du POLT et les actuels Nimbystes anti Limoges-Poitiers, si leur pouvoir de nuisance arrive à  faire capoter le projet actuel.

Amicalement Dionysos...

G.E. a écrit :On en a déjà  débattu longtemps ici et tout dépendra du rayon de courbure de la LGV. Il serait surprenant que la possibilité d'une branche Clermont - Lyon soit éludée.
.

On en a déjà  débattu, mais ce que je dis, c'est que pour faire Paris Bourges (ou Nevers) - Lyon en 2 heures, il faut construire d'une façon telle que Paris Clermont se fera en 1h45.

Si Paris Clermont est en 1h59, la LGV bis complète Paris Lyon nécessitera 2h15 ou 2h30
(ce que beaucoup de voyageurs accepteront si c'est moins cher que le trajet en 2 heures, ou pour les Lyon-Orléans, les Paris St Etienne, etc...)

C'est effectivement une question de rayon de courbure.
Paris Clermont en 1h45 exige une vraie LGV bis, 1h59 réclame des aménagements plus limités (donc moins chers, donc Hortefeux fait une promesse partielle et plus facile à  tenir)

A+

nanar a écrit :

G.E. a écrit :On en a déjà  débattu longtemps ici et tout dépendra du rayon de courbure de la LGV. Il serait surprenant que la possibilité d'une branche Clermont - Lyon soit éludée.
.

On en a déjà  débattu, mais ce que je dis, c'est que pour faire Paris Bourges (ou Nevers) - Lyon en 2 heures, il faut construire d'une façon telle que Paris Clermont se fera en 1h45.

Si Paris Clermont est en 1h59, la LGV bis complète Paris Lyon nécessitera 2h15 ou 2h30
(ce que beaucoup de voyageurs accepteront si c'est moins cher que le trajet en 2 heures, ou pour les Lyon-Orléans, les Paris St Etienne, etc...)

C'est effectivement une question de rayon de courbure.
Paris Clermont en 1h45 exige une vraie LGV bis, 1h59 réclame des aménagements plus limités (donc moins chers, donc Hortefeux fait une promesse partielle et plus facile à  tenir)

A+

+1. Ouais, il pourrait se contenter d'un barreau Brétigny - Saincaize, et d'une électrification des Sauvages et de la ligne de Sainté, afin de faire "finir d'arriver" les rames dans un premier temps, pour desservir Roanne et Saint-Etienne, et connecter la région Centre à  Lyon. (30-45 minutes de gagnées par rapport à  la desserte actuelle suivant la stratégie d'arrêts)

nanar a écrit :C'est effectivement une question de rayon de courbure.
Paris Clermont en 1h45 exige une vraie LGV bis, 1h59 réclame des aménagements plus limités (donc moins chers, donc Hortefeux fait une promesse partielle et plus facile à  tenir)

C'est surtout du au fait que si l'on décide de passer par Bourges voir même par Vierzon (ce qui, au passage, permet d'envisager immédiatement des liaisons performantes Lyon-Tours et Paris-Limoges mais condamne le rève de créer une plaque-tournante à  Poitiers), il faudra tirer le plus droit possible de Bourges à  Lyon pour tenir l'objectif de 2h00 sur Paris-Lyon....cela signifie clairement passer par Moulins et Roanne en suivant les axes historiques.

La desserte de Clermont-Ferrand depuis Paris peut être réalisée par un raccordement au niveau de Moulins: si l'on réalise Paris-Moulins en 2h20, il suffit de rouler à  180 km/h de moyenne jusqu'à  Clermont pour tenir l'objectif des 2h00. C'est largement faisable même si cela demande des aménagements lourds entre Vichy et Riom. Pour Clermont-Lyon, il faut prévoir un raccordment à  proximité de Lapalisse et un aménagement de la ligne jusqu'à  St Germain.

dionysos a écrit : +1. Ouais, il pourrait se contenter d'un barreau Brétigny - Saincaize, et d'une électrification des Sauvages et de la ligne de Sainté, afin de faire "finir d'arriver" les rames dans un premier temps, pour desservir Roanne et Saint-Etienne, et connecter la région Centre à  Lyon. (30-45 minutes de gagnées par rapport à  la desserte actuelle suivant la stratégie d'arrêts)

Dans un premier temps, c'est peut être une bonne solution même si je ne suis pas trop favorable au passage par Saincaize: il implique clairement une gare à  Magny-Cours (pour faire plaisir à  Bernie ?) et un passage par Macon. Dans ces conditions, Paris-St Etienne via St Germain ne sera pas concurrentiel par rapport au passage par Lyon. Je prefererais largement un passage dans la banlieue nord de Moulins.

dionysos a écrit : Mais je vais te mettre dans la confidence, du côté du CR Limousin, on voit LN1bis comme un joker permettant de se mettre dans la poche les partisans acharnés du POLT et les actuels Nimbystes anti Limoges-Poitiers, si leur pouvoir de nuisance arrive à  faire capoter le projet actuel.

Et si c'était CA la vraie solution POLT ?
10 ans perdus pour le "TGV Canada Dry" sur POLT et 5 ans pour un Poitiers-Limoges finalement peu satisfaisant....

La gare à  Magny-Cours? Sans le circuit, c'est un pays aussi paumé que le fin fond de la Creuse .
Tu récupères l'actuelle gare de Saincaize, et tu accroche la LGV du côté Vierzon et du côté Saint-germain DF, La LGV passant du côté sud-ouest de la gare et tu obtient un noeud de connexion qui te couteras que le prix des bretelles de chaque côté...

Au pire s'il y a encore? un GP à  Magny, tu élargis les routes de cambrousse actuelles entre la gare et le circuit pour créer une navette TC's + transports doux (piste cyclable...) avec accès restrictif et privilégié vers le circuit.

Bon, si tu veut passer plus bas à  Moulins, cela m'est égal, mais tu perds l'intérêt de la ligne pour le nivernais qui là  sera réticent à  sortir la lessiveuse...

Il est clair que le noeud du problème, ce sera le tracé de cette ligne !



Le tracé vert foncé (via Nevers) ne me parait pas répondre à  tous les enjeux du doublement Paris/Lyon. A savoir permettre de faire Paris/lyon en 2h, Paris/Clermont en 2h et Clermont/Lyon en 1h. D'autre part, l'embranchement à  Mâcon suppose que les TGV utiliseront la ligne TGV actuelle Paris/Lyon qui sera saturée forcément.

Le tracé vert clair (via Montlucon) présente l'inconvénient majeur de rallonger considérablement le nombre de kilomètres à  construire et donc d'augmenter le coût et le temps de parcours tout cela pour desservir Montlucon...

Pourquoi une variante n'est elle pas présente : le tracé bleu jusqu'à  Moulins puis un tronçon Moulins/Roanne et enfin le tracé rouge.

Quant au parcours Lyon/Clermont, utiliser les voies via St Germain, Lapalisse augmente le kilométrage et le temps de parcours surout vu l'état et la sinuosité de la ligne.
Pourquoi ne pas utiliser l'ancienne voie via Cusset et construire quelques kilomètres en voie unique (pouvant supporter du V200/220) jusqu'à  Lapalisse ? Le gain de temps serait considérable !

javich a écrit : Le tracé vert clair (via Montlucon) présente l'inconvénient majeur de rallonger considérablement le nombre de kilomètres à  construire et donc d'augmenter le coût et le temps de parcours tout cela pour desservir Montlucon...

Je ne connais pas Montluçon. Je ne sais pas si ce qu'on y mange est génial et si du monde s'y arrêterait avec une LGV qui y passerait.
L'opportunité d'y faire passer la LGV, c'est surtout à  mon sens l'intérêt du doublement à  terme de la LGV Atlantique / Sud Europe par Limoges et d'une transversale Lyon/Bordeaux/Nantes.

faaab a écrit :

javich a écrit : Le tracé vert clair (via Montlucon) présente l'inconvénient majeur de rallonger considérablement le nombre de kilomètres à  construire et donc d'augmenter le coût et le temps de parcours tout cela pour desservir Montlucon...

Je ne connais pas Montluçon. Je ne sais pas si ce qu'on y mange est génial et si du monde s'y arrêterait avec une LGV qui y passerait.
L'opportunité d'y faire passer la LGV, c'est surtout à  mon sens l'intérêt du doublement à  terme de la LGV Atlantique / Sud Europe par Limoges et d'une transversale Lyon/Bordeaux/Nantes.

+1. Le tracé montluçonnais n'a d'intérêt que si le Limousin s'engage dans le développement de la transversalité, ce qui ne me semble pas le cas aujourd'hui avec le projet Poitiers - Limoges, trop dépendant de l'infra de poitiers, trop modeste à  mon goût pour être un vrai hub ferroviaire.

javich a écrit :Pourquoi une variante n'est elle pas présente : le tracé bleu jusqu'à  Moulins puis un tronçon Moulins/Roanne et enfin le tracé rouge.!

Je pense comme toi, mais l'impératif à  mes yeux reste de mettre Paris ET Lyon à  2 h de Paris, (tout comme Clermont-Lyon en 1 heure)
Reste donc à  voir si c'est possible avec un tel tracé, sans trop augmenter les coûts, d'autant que je connais mal la topographie locale.

Ceci dit, Moulin et Montluçon ne sont pas vraiment des villes suffisamment importantes pour justifier un détour de la LGV, et de bonnes correspondances avec des TER à  200 me sembleraient plus appropriées.
Mieux vaut avoir 15 liaisons vers Bourges, avec correspondance vers les villes sus-citées, plutôt que de se contenter de 3 ou 4 liaisons directes, aux horaires probablement inappropriés.
Le tracé rouge me semble par conséquent plus pertinent au niveau efficacité/coût.

Et un tracé par Orléans permettrait d'aller vers le Limousin, ce qui me semble plus pertinent que Poitiers-Limoges, qui n'est à  mes yeux qu'un raccommodage mal ficelé, d'autant que d'autres alternatives existent pour une transversale (par Tours ou Toulouse).
Sans vouloir froisser l'ego de certains élus poitevins

YLH-Maestro a écrit :Je pense comme toi, mais l'impératif à  mes yeux reste de mettre Paris ET Lyon à  2 h de Paris, (tout comme Clermont-Lyon en 1 heure)

Tu dois vouloir dire Paris ET Lyon à  2 h de Clermont je suppose...
Car Paris à  2 h de Paris, en RER c'est déjà  possible...

jml13 a écrit :

YLH-Maestro a écrit :Je pense comme toi, mais l'impératif à  mes yeux reste de mettre Paris ET Lyon à  2 h de Paris, (tout comme Clermont-Lyon en 1 heure)

Tu dois vouloir dire Paris ET Lyon à  2 h de Clermont je suppose...
Car Paris à  2 h de Paris, en RER c'est déjà  possible...

J'aurais plutôt dit Clermont et Lyon à  2h de Paris (parce que construire une LGV pour faire Lyon-Clermont en 2h, autant prendre la ligne classique).

Salut

Et je propose aussi

Paris (Bretigny) - Orleans - Bourges - Saincaize - Moulins - Roanne - Lyon (St Germain au Mt d'Or)
Il faut une tunnel de 13/14 km entre Amplepuis et la vallée de l'Azergues pour traverser les Mts du Lyonnais, tout le reste est plutôt plat.

Mais évidemment, ça ne résout pas Lyon-Clermont, sauf à  construire une quasi LGV entre Roanne et Vichy au lieu et place des courbes incessantes vers Lapalisse

A+

Oulà , oui, c'était Clermont-Ferrand ET Lyon à  2 heures de Paris
Clermont à  2 heures de Lyon, pas besoin d'une LGV, puisqu'on peut mettre 2h20 actuellement...
Et Paris-Paris en deux heures, c'est faisable, il suffit de faire Porte de la Chapelle <-> Porte d'Italie par Paris intramuros en voiture en heure de pointe, ou de prendre le RER après une panne

nanar a écrit :Salut

Et je propose aussi

Paris (Bretigny) - Orleans - Bourges - Saincaize - Moulins - Roanne - Lyon (St Germain au Mt d'Or)
Il faut une tunnel de 13/14 km entre Amplepuis et la vallée de l'Azergues pour traverser les Mts du Lyonnais, tout le reste est plutôt plat.

Mais évidemment, ça ne résout pas Lyon-Clermont, sauf à  construire une quasi LGV entre Roanne et Vichy au lieu et place des courbes incessantes vers Lapalisse

A+

Comme je l'ai mentionné sur un topic sur l'interconnexion TGV, je pense qu'il ne faut pas faire démarrer la LGV à  Brétigny car cela nécessitera des travaux pharaoniques (au vu de l'environnement urbain surtout entre Choisy et Brétigny et je ne parle pas de l'opposition locale) de mise à  6 voies (limitées à  140 Km/h de mémoire) pour une LGV qui ne démarrera qu'à  30 Km de Paris. La solution de rester à  4 voies étant utopique au vu traffic de la ligne C du RER.
Créer une nouvelle pénétrante à  moins de 10 à  20 Km des LN 1 et 2 dans un environnement urbain dense, ne me parait pas souhaitable car beaucoup trop onéreux et source de dificultés à  n'en plus finir pour cause d'oppositions locales.
Ma proposition consiste à  :
- Mettre à  6 voies Paris Choisy : 10 km
- Démarrer la LGV sur l'interco sud par Orly et Massy (en tunnel)
- Mettre à  4 voies la LGV atlantique entre Massy et Saint Arnoult (seul point dur le doublement du tunnel de Villejust, ce qui sera une occasion d'améliorer sa sécurité car c'est probabelement le tunnel ferroviaire le plus dangereux de France)
- Coupler la LGV 1bis avec l'A10 entre SAint Arnoult et Orléans pour limiter les frais de remembrement.

C'est tout pour le momment.

JMB a écrit :

nanar a écrit :Salut

Et je propose aussi

Paris (Bretigny) - Orleans - Bourges - Saincaize - Moulins - Roanne - Lyon (St Germain au Mt d'Or)
Il faut une tunnel de 13/14 km entre Amplepuis et la vallée de l'Azergues pour traverser les Mts du Lyonnais, tout le reste est plutôt plat.

Mais évidemment, ça ne résout pas Lyon-Clermont, sauf à  construire une quasi LGV entre Roanne et Vichy au lieu et place des courbes incessantes vers Lapalisse

A+

Comme je l'ai mentionné sur un topic sur l'interconnexion TGV, je pense qu'il ne faut pas faire démarrer la LGV à  Brétigny car cela nécessitera des travaux pharaoniques (au vu de l'environnement urbain surtout entre Choisy et Brétigny et je ne parle pas de l'opposition locale) de mise à  6 voies (limitées à  140 Km/h de mémoire) pour une LGV qui ne démarrera qu'à  30 Km de Paris. La solution de rester à  4 voies étant utopique au vu traffic de la ligne C du RER.
Créer une nouvelle pénétrante à  moins de 10 à  20 Km des LN 1 et 2 dans un environnement urbain dense, ne me parait pas souhaitable car beaucoup trop onéreux et source de dificultés à  n'en plus finir pour cause d'oppositions locales.
Ma proposition consiste à  :
- Mettre à  6 voies Paris Choisy : 10 km
- Démarrer la LGV sur l'interco sud par Orly et Massy (en tunnel)
- Mettre à  4 voies la LGV atlantique entre Massy et Saint Arnoult (seul point dur le doublement du tunnel de Villejust, ce qui sera une occasion d'améliorer sa sécurité car c'est probabelement le tunnel ferroviaire le plus dangereux de France)
- Coupler la LGV 1bis avec l'A10 entre SAint Arnoult et Orléans pour limiter les frais de remembrement.

C'est tout pour le momment.

C'est un scénario qui me plaît bien, malgré le fait qu'il faudrait impérativement construire l'interco Sud, comme dans la plupart des projets GV vers le sud, Poitiers - Limoges compris.

Pour ce qui d'un projet "Shunt d'Etampes", le coin n'est pas très urbanisé et laisse des "emprises", mais la qualité des Nymbistes du coin tire dans le haut de gamme: hippodrome privé au sud de Brétigny, domaine "select" à  Torfou + piste d'essai routier de lardy Cochet (même proprio?)... A mon avis, il ne faut pas chercher plus loin le coulage du "Y" renversé de 1992...

Salut

Bon, Brétigny ou pas, perso, ça m'indiffère, j'ai simplement copié collé ce qu'un autre forumeur avait écrit plus haut, et sans même vérifier la position précise de Bretigny (je l'ai fait maintenant).

En fait tout ce qui est au nord d'Orléans de cette LGV N1 bis, qui ne fait qu'augmenter encore plus le centralisme péri-parisien, ne m'intéresse guère. La TAAA est un projet plus passionnant.

Par contre je retiens volontiers la desserte de Vierzon, ce qui nous donne donc : (Paris) - Orléans - Vierzon - Bourges - Sincaize - Moulins - Roanne - Lyon (St Germain au Mt d'Or)

+ la rectification la plus poussée possible de Roanne - Vichy, condition essentielle, avec le tunnel Amplepuis- Val d'Azergues, de l'accélération de Lyon - Clermont.
Mais je ne focalise absolument pas sur le chiffre rond de UNE heure pour cette desserte : les "seuils psychologiques" (de temps de parcours ou de valeur du Nikéï, du Dow Jones ou du CAC 40 ) me laissent "de glace".

A+

nanar a écrit :+ la rectification la plus poussée possible de Roanne - Vichy, condition essentielle, avec le tunnel Amplepuis- Val d'Azergues, de l'accélération de Lyon - Clermont.

Amha, on peut commencer par améliorer sensiblement Clermont-Vichy en particulier au niveau de Randan: cela à  l'avantage de profiter à  la fois à  Clermont-Paris, à  Clermont-Lyon et aux liaisons régionales....que la LN1 Bis soit construite ou non. Si un train parti de Clermont peut franchir la gare de Vichy (sans arrêt bien sur) 20' après, on est dans les temps sur les deux liaisons: cela veut dire qu'il peut être à  Moulins ou à  Lapalisse respectivement 40' et 30' après son départ de Clermont-Ferrand.

Améliorer Roanne-Vichy: oui bien sur mais la ligne est plutôt droite entre St Germain et Lapalisse. Si on construit un raccord (assez long et donc plutôt cher, je vous l'accorde) pour rejoindre la LGV au niveau de Lapalisse, et que l'on tire ensuite tout droit jusqu'à  Lyon, on s'approche clairement de l'objectif d'une heure pour les trains directs. Inconvénient de cette solution: obligation d'utiliser une gare bis à  Roanne pour se rendre à  Clermont, Nantes, Bordeaux et surtout à  Lyon. La gare de "Roanne centre" ne pourrait être desservie que par des Paris-Roanne-St Etienne...sauf s'il existe une volonté de créer des TERGV Roanne-Lyon ou Clermont-Vichy-Roanne-St Etienne.

Pour ce qui est de l'arrivée sur Lyon: St Germain au Mont d'Or est une option mais il y en a certainement d'autres. Dans l'idéal, il faudrait pouvoir arriver facilement à  Part-Dieu, Perrache et à  St Exupéry...et obtenir facilement des connexions vers les LGV Rhin-Rhône, Mediterrannée et Transalpine...de belles études de cas en perspective.

eomer a écrit :Amha, on peut commencer par améliorer sensiblement Clermont-Vichy en particulier au niveau de Randan: cela à  l'avantage de profiter à  la fois à  Clermont-Paris, à  Clermont-Lyon et aux liaisons régionales....que la LN1 Bis soit construite ou non. Si un train parti de Clermont peut franchir la gare de Vichy (sans arrêt bien sur) 20' après, on est dans les temps sur les deux liaisons: cela veut dire qu'il peut être à  Moulins ou à  Lapalisse respectivement 40' et 30' après son départ de Clermont-Ferrand.

+1. Mais il est difficile d'avoir des infos sur l'amélioration de cette partie de la ligne. Les documents parlent de tranches A,B,C,D...
Il faudrait supprimer les passages à  niveau, supprimer les courbes à  Randan et modifier la ligne à  l'arrivée à  Riom qui est très sinueuse.
Cela coûterait probablement très cher.

eomer a écrit :Améliorer Roanne-Vichy: oui bien sur mais la ligne est plutôt droite entre St Germain et Lapalisse. Si on construit un raccord (assez long et donc plutôt cher, je vous l'accorde) pour rejoindre la LGV au niveau de Lapalisse, et que l'on tire ensuite tout droit jusqu'à  Lyon, on s'approche clairement de l'objectif d'une heure pour les trains directs. Inconvénient de cette solution: obligation d'utiliser une gare bis à  Roanne pour se rendre à  Clermont, Nantes, Bordeaux et surtout à  Lyon. La gare de "Roanne centre" ne pourrait être desservie que par des Paris-Roanne-St Etienne...sauf s'il existe une volonté de créer des TERGV Roanne-Lyon ou Clermont-Vichy-Roanne-St Etienne.

Je ne suis pas sûr que passer par Saint germain pour aller à  Lyon soit la meilleure solution pour gagner du temps :

1) La ligne entre Vichy et Saint Germain est sinueuse et ne permet probablement pas du V200; ni même du 160...
2) Le rebroussement de Saint Germain à  voie unique doit être franchi à  60km/h
3) la ligne de Saint Germain à  Lapalisse possède quelques belles courbes et passages à  niveau de plus elle n'est pas électrifiée.

L'utilisation de l'ancienne voie unique à  Cusset prolongée jusqu'à  lapalisse (si la LGV passe à  proximité) ne serait pas une meilleure solution. Une vingtaine de kms à  voie unique (permettant du 220km/h) pour rejoindre la LGV à  Lapalisse ne serait pas plus simple. Le gain de temps pourrait être de 5'/8'.

L'objectif n°1 de cette ligne est bien entendu le doublement de Paris-Lyon (donc faire ce trajet en au moins deux heures).

Mais relier Paris et Lyon ne signifie pas de relier seulement leurs centres respectifs (l'actuel LN1 le fait très bien) mais deux grandes régions actuellement puissantes et en plein développement, c'est à  dire le grand ouest et le sud est (plus les Alpes).

Pour cela un passage par Orléans (ouest) et Vierzon (ouest et sud) est l'idéal.
Il permet une vrai liaison Nantes-Lyon (via Vierzon) à  moindre cout, une alternative à  Paris-Bordeaux-Toulouse (via Orléans) et faire que le projet soit moins gênant (longe l'autoroute de Saint-Arnoult à  Vierzon).

Ensuite le projet passerait au sud-ouest de Bourges, au sud de Moulins et au nord de Roanne.

En banlieue parisienne la solution de JMB est réaliste.

Par contre l'approche de Lyon est vraiment problématique (banlieue ouest très riche et au relief difficile).
Pourquoi ne pas passer au nord de Saint-Étienne et au sud de Lyon (Givors).