Forum SARA

Le Télégramme a écrit :SNCF. Pépy veut en finir avec le "tout TGV"
2 mars 2011 à 13h22 - Réagir à cet article

Le président de la SNCF Guillaume Pépy a affirmé dans un entretien à L'Express qu'il n'était pas favorable à "un droit de chaque ville au TGV", en France.

Guillaume Pépy, le président de la SNCF, a affirmé dans un entretien à L'Express paru aujourd'hui qu'il souhaite en finir avec le "tout TGV". Une stratégie qui, selon lui, a permis la renaissance du groupe depuis les années 1980, mais "a pu donner le sentiment d'une SNCF à deux vitesses".

Ne pas oublier "les lignes existantes"

"La SNCF sait ce qu'elle doit au TGV", mais "je milite pour que le développement des lignes à grande vitesse ne se fasse pas au détriment des lignes existantes", "surtout dans les principales agglomérations, et en particulier en Ile-de-France", confie-t-il. Il rappelle à titre d'exemple, que la "première ligne pour la SNCF" est le RER D, avec ses 550.000 passagers quotidiens.

rafi a écrit :Suite au topic sur la desserte de Saint Ex et quelques simulations que j'ai effectué au départ de Toulon vers des gares situées sur la LGV Marseile - Paris mais généralement non desservies, j'ai tapé aussi Mâcon Loché !

La plupart des trajets sont longs mais relativement logiques, mais il y en à un, c'est carrément impressionnant ! Certes, peu de gens font des Marseille-Mâcon, mais tout de même, celui-là de trajet mérite son détour dans tous les sens du terme

http://img814.imageshack.us/img814/6052/lolrf.jpg

Le simulateur de voyages est un petit farceur !

Le Figaro a écrit :À 30 ans, le TGV cherche un nouveau souffle

«Actuellement, 30% des lignes TGV ne sont pas rentables», souligne Barbara Dalibard, la directrice générale en charge de la branche voyage de la SNCF. Crédits photo : EDMOND PINAUD/AFP.

Il y a trois décennies, le premier TGV reliait Paris à Lyon en 2h40. Mais le pionnier de la très grande vitesse dans le monde n'est plus le champion de la SNCF.

Ni feux d'artifice ni confettis, la SNCF prépare un anniversaire relativement discret pour les 30 ans de son TGV. Un «TGV anniversaire» circulera dans toute la France à partir de jeudi et jusqu'à la mi-juillet. En septembre -l'inauguration avait eu lieu le 22 septembre 1981- un événement festif est… encore à l'étude. L'exubérance n'est manifestement pas de mise. Une fois passée la nostalgie de revoir la locomotive et les rames orange d'Alstom, la déco rétro des trains et la fierté cocardière d'avoir donné naissance au train le plus rapide au monde, que reste-t-il aujourd'hui du fleuron de l'industrie ferroviaire?

Depuis quelques années, le président de la SNCF lui-même s'efforce de dégonfler le mythe TGV: «sur dix voyageurs transportés par la SNCF chaque jour, neuf ne sont pas dans des TGV», rappelle Guillaume Pepy, pour qui la priorité réside désormais dans les «trains du quotidien», les Trains express régionaux, les Transiliens, les trams… Il a même qualifié de «niche» l'industrie ferroviaire dédiée au TGV.

Financièrement, l'activité n'est plus le gisement de profits qu'elle a été: «Jusqu'en 2007, les bénéfices du TGV faisaient vivre la boîte», résume Guillaume Pepy. «Actuellement, 30% des lignes TGV ne sont pas rentables», souligne Barbara Dalibard, la directrice générale en charge de la branche voyage. Et les dirigeants de l'entreprise répètent leur inquiétude sur l'avenir de cette activité ouverte à la concurrence dont l'équilibre économique est devenu fragile en raison de l'augmentation régulière du montant des péages versés à Réseau ferré de France, le propriétaire des infrastructures. Cette année, la SNCF déboursera 200 millions d'euros de plus que le 1,53 milliard payé à RFF en 2010.

Garder son âme populaire

Pas question de compenser ces charges par une hausse brutale du prix des billets dont la tarification à «petit prix» privilégie surtout les voyageurs qui anticipent leurs déplacements. Le TGV populaire des origines doit conserver son âme. «La France est un des rares pays qui aient réussi le transport de masse à grande vitesse, rappelle Patrick Kron, le PDG d'Alstom qui a fourni la totalité des 540 rames TGV à la SNCF depuis 1981. Les familles, les jeunes, les vieux, les étudiants, prennent le TGV. Dans les autres pays, ce sont des hommes d'affaires qui profitent de la très grande vitesse». Au total, 1,7 milliard de voyageurs ont emprunté le TGV depuis 30 ans.

Le rail a détrôné l'avion sur les liaisons entre Paris et Lyon, Marseille, Strasbourg, Montpellier, Lille… Conscients de son impact économique, les élus veulent tous leur ligne à grande vitesse. Les projets se sont multipliés. Cinq d'entre eux devraient être achevés avant la fin de la décennie (branche Est de la LGV Rhin Rhône, 2e phase de la LGV Est, LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, LGV Pays-de-Loire entre Le Mans et Rennes et enfin, contournement de Nîmes et Montpellier). Mais seuls les financements de la LGV Est et de la LGV Rhin-Rhône sont bouclés. La dizaine d'autres projets prévus dans le cadre du Grenelle de l'environnement de 2007, représentant un montant global de 70 milliards d'euros, n'est en revanche pas gravée dans le marbre. Telle la ligne entre Paris et Le Havre qui coûterait près de 9 milliards d'euros pour seulement 200 km! «Il faut avoir le courage de dire que certains projets ne seront pas réalisables, lâche Hervé Mariton, député UMP. Déjà, les lignes en cours de construction supposent plus de volontarisme politique que de rationalité économique. »

«Notre tâche est de veiller à la poursuite de la réussite du TGV, souligne Hubert du Mesnil, le président de RFF. Les premières lignes avaient été réalisés sans montage de financement public. L'État n'aurait pas dû continuer à s'endetter dans une sorte d'emballement.» Chaque projet repose désormais sur des prévisions de fréquentation qui doivent permettre d'amortir la dette. «Concrètement, un problème de financement va se poser pour les régions sollicitées à la fois pour la construction de lignes à grande vitesse et engagées dans des investissements pour leurs réseaux et TER», souligne Hubert du Mesnil. L'heure des choix a sonné.

dionysos a écrit :Hum, si la Grande-Bretagne avait eu la fantaisie de vouloir faire partie de l'Espace Schengen en même temps que les autres, les TER-GVs de Nord-Pas-de-Calais auraient déjà dégagé du paysage ferroviaire il y a une décennie...

djakk a écrit :et au tout début on pensait faire du 100% diesel

Raminagrobis a écrit : Mais maintenant, presques toutes les lignes ou il aurait été utile ont été électrifiées :
* Desserte de la Rochelle par Poitiers en 1993.
* Desserte de Saint Malo par Rennes, en 2005
* Desserte de la Vendée (Nantes -> La Roche sur Yon -> Les sables d'olonnes) en 2008
* Les dessertes de Sedan et d'Epinal, dès la mise en service de la LGV Est.

Raminagrobis a écrit : En cherchant bien, il y a encore quelques relations où un TGV bimode pourrait être utile, comme Paris-Le Mans-Alençon, mais elles snt trop peu nombreuses et importantes pour justifier un matériel aussi spécifique. Le sens de l'histoire est clairement de continuer à électrifier les lignes pour étendre le service TGV, et avec le pétrole à nouveau au-dessus de 100$, la tendance ne va pas changer!

Oui, heureusement que le choc pétrolier est survenu alors qu'il était encore temps de réorienter le projet ! On aurait eu l'air fin si il était arrivé dix ans après, avec une LN1 déjà en service, toute pimpante, parcourue à 300 km/h par une flotte de TGV à turbine à gaz engloutissant des tonnes de kérosène!

super5 a écrit :Ce qui a aussi favorisé le choix de la traction électrique, c'est aussi la politique de nucléarisation de la production d'électricité décidée dans les années 70, n'en déplaise à certains charlatans qui déclarent subitement leur volonté s'en sortir pour des raisons politiciennes ...

lorp a écrit :

super5 a écrit :Ce qui a aussi favorisé le choix de la traction électrique, c'est aussi la politique de nucléarisation de la production d'électricité décidée dans les années 70, n'en déplaise à certains charlatans qui déclarent subitement leur volonté s'en sortir pour des raisons politiciennes ...

La mise en place du réseau LGV espagnol s'accompagne-t-elle d'un programme nucléaire aussi massif que celui que l'on a connu en France ? Je ne pense pas. C'est même la preuve qu'une électrification du réseau ferroviaire peut coexister avec une politique énergétique alternative.

gavatx76 a écrit :Quant à la mesure de limitation de vitesse sur autoroute...

gavatx76 a écrit :Les montagnes espagnoles ne sont pas defigurées par les éoliennes (qui d'ailleurs existent aussi en plaine), mais plutôt par les axes de communication y passant (VE et AVE).

gavatx76 a écrit :Et les centrales nucléaires sont en sursis en Espagne comme en Allemagne.

gavatx76 a écrit :Quant à la mesure de limitation de vitesse sur autoroute...

lorp a écrit :De ce côté-ci du Rhin et des Pyrénées, depuis la Renault 4CV, les voitures sont nucléaires, c'est bien connu.