Forum SARA

Voici les cartes qui ont été présentées au salon de la mobilité et des transports publics :


© Altro


© Altro


© Altro


© Altro


© Altro


© Altro


© Altro

marsupilud a écrit :
© Altro

Euh Marsu, j'aimerais bien savoir où tu as trouvé un itinéraire fret Bordeaux-Lyon via Périgueux-Limoges-Guêret-Montluçon-Gannat-Clermont-Brioude-Le Puy-et St Etienne....
AMHA, dans la partie est, ce serait plutôt Montluçon-Gannat-St Germain-Roanne-St Etienne.

De plus, ton schéma déshabille l'itinéraire actuel le plus performent (celui du nord) mais n'habille pas pour autant l'itinéraire sud.

Cependant, ton schéma a le mérite de rapprocher Limoges de l'Arc Atlantique: le Port de la Rochelle agrandit donc considérablement son interland jusqu'à  la capitale Limousine. On peut donc construire une synergie entre La Rochelle, Poitiers et Limoges débordant jusqu'à  Chatellerault et Angoulème. De là  à  envisager un rattachement du futur-ex département de la Haute-Vienne à  la future Région autonome "Côte Atlantique", il n'y a qu'un pas.

Je me permets d'intervenir dans votre débat de spécialistes.

Jolis schémas... Jolis utopies!

Lisbonne-Budapest !
M'enfin, de Lisbonne ou même de Valladolid, il sera toujours plus intéressant d'aller à  Lyon par Madrid et Narbonne.
Les ports atlantiques, c'est une blague? Et Pasaia au pays basque, c'est pour faire plaisir à  Marsu, je suppose.
Je contaste avec joie qu'en France, on va construire des voies LGV mixtes frêt-voyageurs.

Bref, dans 40 ans, on aura une LN1bis, Poitiers-Limoges, et la grande tranversale par Tours et Bourges, si tout va bien.

gavatx76 a écrit :Je me permets d'intervenir dans votre débat de spécialistes.

Moi aussi...

gavatx76 a écrit :Je contaste avec joie qu'en France, on va construire des voies LGV mixtes frêt-voyageurs.

Ca interroge.
Une des cartes indique des temps de parcours assez courts (2 heures pour Bordeaux - Lyon, 2h45 pour Rennes - Lyon et 2h15 pour Rennes Bordeaux) pour que fret et voyageurs emprutent ces LN, non?

eomer a écrit :Euh Marsu, j'aimerais bien savoir où tu as trouvé un itinéraire fret Bordeaux-Lyon via Périgueux-Limoges-Guêret-Montluçon-Gannat-Clermont-Brioude-Le Puy-et St Etienne....
AMHA, dans la partie est, ce serait plutôt Montluçon-Gannat-St Germain-Roanne-St Etienne.

Que les choses soient claires : il n'y a hélas quasiment plus de fret en Auvergne, hors l'axe Clermont - Paris et l'axe Lyon - Tours et quelques embranchements particuliers. Le fret Est-Ouest passe par le Bourbonnais et la Méditerranée.

Une des cartes indique des temps de parcours assez courts (2 heures pour Bordeaux - Lyon, 2h45 pour Rennes - Lyon et 2h15 pour Rennes Bordeaux) pour que fret et voyageurs emprutent ces LN, non?

Si en plus Limoges-Poitiers est à  voie unique, inutile d'envisager du fret. Quant à  la transversalité pour les voyageurs, elle serait mise à  mal par la capacité réduite de l'infra.

Enver a écrit :Cela dit, ça correspond ma foi ce que vient d'écrire Eomer :
"Vu de Clermont-Ferrand, un trajet vers Limoges en 45' n'est pas forcément pertinent. L'important est
- de se rendre à  Paris
- de rejoindre Lyon"

Ce n'est que la triste réalité : Limoges et Clermont se regardent en chiens de fayence et ça ne date pas d'hier ! Il n'y a même pas d'axe structurant entre les deux villes. Il y a deux ans encore, la RN141 partie de Limoges s'arrêtait même hypocritement à  la frontière du Puy-de-Dôme ! Les mentalités des deux villes ne sont pas les mêmes et il y a en a une qui se sait menacée par un regroupement des régions...

Enver a écrit :Cela dit, que vois-je ? La branche de Caen réapparaît ?
(c'est pour pouvoir mettre un peu de vert au sud de l'Angleterre ?)

Beh tu vois, toi qui voulais quelque chose pour la Normandie ! Une LGV se justifie plus dans ce sens, plutôt que vers Paris, où des aménagements conséquents seraient a priori aussi performants. Le but est aussi d'intéresser un maximum d'acteurs politiques et économiques (les ports, surtout)

Enver a écrit :Et les cartes 5 et 6 résument très clairement ce que je persiste à  dire, "bêtement" ... que la T3A se raccroche maintenant au projet LN1bis Paris-Lyon, [...] Ce qui faisait l'âme du projet, devenu "branche ouest", semble devenu presque accessoire, sur ces deux cartes, ... c'est presque triste !

Rah .... C'est vrai qu'il y a plusieurs façon de représenter les choses : on pourrait avoir un pointillé bleu d'Angoulême à  Lyon, et un raccrochement de Paris <> Point-X en orange, en tant que projet existant ... ou tout Paris <> Lyon bis en orange... Le but est de faciliter la lecture : on parle bcp de ce doublement, alors on le laisse intègre sur la carte pour ne pas brouiller la lecture et garder en crédiblité : en bleu pointillé, on montre qu'il s'intègre totalement dans les logiques Transline.

eomer a écrit :Euh Marsu, j'aimerais bien savoir où tu as trouvé un itinéraire fret Bordeaux-Lyon via Périgueux-Limoges-Guêret-Montluçon-Gannat-Clermont-Brioude-Le Puy-et St Etienne....
AMHA, dans la partie est, ce serait plutôt Montluçon-Gannat-St Germain-Roanne-St Etienne.

Ce n'est pas moi le spécialiste fret.. et c'est clair que ça m'a surpris au début ; j'ai reposé la question en faisant la carte, et si c'est bien ainsi ... de source quand même sûre !

gavatx76 a écrit :M'enfin, de Lisbonne ou même de Valladolid, il sera toujours plus intéressant d'aller à  Lyon par Madrid et Narbonne.
Les ports atlantiques, c'est une blague? Et Pasaia au pays basque, c'est pour faire plaisir à  Marsu, je suppose.

Euh ..... si tu veux mon avis, Pasajes je m'en fiche pas mal : c'est moche et ça pue quand y passe, au point de vous faire vomir si c'est en vélo. Encore une fois, le but c'est d'intéresser les acteurs politiques et économiques d'une région donnée, en leur montrant que l'Europe peut se construire avec des projets de cette ampleur. Pas forcément dans ce cas précis, mais on a très souvent des exemples où telle ou telle ville se fâche de ne pas apparaître sur la carte.

Après, c'est clair que c'est facile de s'investir et de s'engager tant que ce n'est que du papier .. mais si on peut mobiliser une volonté, c'est un joli challenge, je trouve. Avec de vrais enjeux locaux et territoriaux.

eomer a écrit :
Euh Marsu, j'aimerais bien savoir où tu as trouvé un itinéraire fret Bordeaux-Lyon via Périgueux-Limoges-Guêret-Montluçon-Gannat-Clermont-Brioude-Le Puy-et St Etienne....
AMHA, dans la partie est, ce serait plutôt Montluçon-Gannat-St Germain-Roanne-St Etienne.

On fait abstraction des itinéraires de l'exploitant historique qui passent uniquement au nord pour, en fait, rajouter toutes les lignes transversales du Massif Central qui sont actuellement passés au crible par les nouveaux entrants cherchant les itinéraires fret les plus rationnels.

Il faut donc compléter, OK, avec :
-Périgueux-Brive-Ussel-Volvic-Clermont-Fd
-Gannat-Roanne-St Etienne

C'est sur ces lignes qu'il faut s'appuyer pour enclencher le "démarreur" : Transline commence aujourd'hui !

Altro a écrit :Il faut donc compléter, OK, avec :
-Périgueux-Brive-Ussel-Volvic-Clermont-Fd
-Gannat-Roanne-St Etienne

Plusieurs sections des lignes que tu cites sont très fragiles.

Les nouveaux entrants cherchent effectivement l'itinéraire plus court et ils empruntent des voies que la SNCF a depuis longtemps abandonné. Ce faisant, ils fragilisent un peu plus des voies plus que cinquentenaires car il n'est prévu aucun plan de rénovation...

Pour la dimension du fret dans Altro qui était à  la base une préoccupation prioritaire, je maintiens que ce n'est pas forcément judicieux de créer des lignes mixtes en moyenne montagne. La facture déjà  importante va gonfler fortement (pour mémoire, dans ces zones, l'Etat renonce déjà  à  créer des infras très performante : par ex. la RN88 sera limitée à  90 km/h à  certains endroits alors que c'est une voie express... Et nous on parle d'une LGV à ... 300 km/h).

D'autre part, il existera d'ici 2025 deux itinéraires très performants via la Méditerranée et via le Morvan. Ajoutons à  celà  un contournement performant de Lyon, pas besoin de LGV mixte qui, si elle peut attirer du trafic, sera rédhibitoire en termes de coûts et, dans des zones au relief tourmentées, diminuera la capacité de la ligne. Il y aura à  mon avis plus de capacité qu'il n'en faut, si l'on suppose déjà  que le fret ferroviaire va exploser !

G.E a écrit :Plusieurs sections des lignes que tu cites sont très fragiles. Ce faisant, ils fragilisent un peu plus des voies plus que cinquentenaires car il n'est prévu aucun plan de rénovation...

C'est vrai que si l'on veut développer la notion du démarreur "Transline commence aujourd'hui !" il faudra un minimum de rénovation car la voie sur ces lignes est plus que deux fois cinquentenaire, centenaire.

G.E. a écrit :Pour la dimension du fret dans Altro qui était à  la base une préoccupation prioritaire, je maintiens que ce n'est pas forcément judicieux de créer des lignes mixtes en moyenne montagne. La facture déjà  importante va gonfler fortement

La dernière partie de l'étude a montré que c'est le fret qui contribuerait pour 60% à  la rentabilité de l'ensemble, c'est pourquoi le fret reste une dimension importante du projet.

G.E. a écrit : D'autre part, il existera d'ici 2025 deux itinéraires très performants via la Méditerranée et via le Morvan. Ajoutons à  celà  un contournement performant de Lyon, pas besoin de LGV mixte qui, si elle peut attirer du trafic, sera rédhibitoire en termes de coûts et, dans des zones au relief tourmentées, diminuera la capacité de la ligne. Il y aura à  mon avis plus de capacité qu'il n'en faut, si l'on suppose déjà  que le fret ferroviaire va exploser !

Les itinéraires que tu sites seront performants mais pas très performants car ils ne s'affranchiront pas des contraintes techniques hérités du XIXè siècle (gabarit, longueur et tonnage des trains principalement), voilà  pourquoi Transline doit être l'itinéraire très performant. Les deux autres itinéraires pourront être utilisés pour le fret lourd qui ne constitue plus la majorité loin s'en faut et pour le TER, les liaisons des réseaux interrégionaux et le périurbain. L'itinéraire sud via arc languedocien, que tu connais bien, et sillon rhodanien, utilise un axe déjà  bien congestionné, non ?

Le fret empruntant Transline sera(it) le trafic des conteneurs et le fret express rémunérateur dont un réseau est en cours de réflexion actuellement.

Ensuite, en affrontant l'obstacle, des économies d'exploitation et d'énergies seront réalisées par rapport à  l'itinéraire sud grâce au raccourci de 350 km ainsi procuré.

Question trafics, la dernière partie de l'étude a estimé que Transline sur sa partie centrale ce serait 24 MT soit l'équivalent du Lyon-Turin, ce qui en ferait un des axes fret majeurs du réseau français alimenté à  la fois par le transit Péninsule ibérique Italie/Alemagne du sud/est européen et les ports de l'Atlantique (ça va encore faire sourire certains à  moins que l'on ne puisse pas se fier aux études multiples qui toutes vont dans le même sens et surtout aux acteurs de ces développements annoncés...)

Plus généralement, Transline a donné le coup d'envoi aux études sur les transversales et c'est là  son problème en remettant en cause bon nombre de croyances et depréjugés. C'est, en effet, la première fois que les liaisons transvesales ont été étudiées en tant que telles et on fait l'objet d'une étude spécifique dont les résultats, c'est vrai, bousculent les professeurs assis jusque-là  sur leurs certitudes. Après, soit on accepte d'intégrer ces résultats, soit on décide de les ignorer et on continue à  penser comme avant sans craindre de multiplier les erreurs d'analyse.

Quant à  l'exploitation du système, un schéma original a été pour la première fois proposé par l'étude, il doit d'ailleurs être breveté.

G.E. a écrit :Que les choses soient claires : il n'y a hélas quasiment plus de fret en Auvergne, hors l'axe Clermont - Paris et l'axe Lyon - Tours et quelques embranchements particuliers. Le fret Est-Ouest passe par le Bourbonnais et la Méditerranée.

Jusqu'à  preuve du contraire, le Bourbonnais fait partie de l'Auvergne. D'ailleurs, l'axe Lyon-Tours passe précidément par la partie nord de l'Auvergne connue autrefois sous le nom de "Bourbonnais" en l'honneur du Duc et Connétable de Bourbon.

Mais revenons à  nos brebis: c'est vrai que le fret perd dramatiquement du terrain en Auvergne comme ailleurs mais peut être plus qu'ailleurs. Il devient urgent d'électrifier Bourges-Saincaize, St Germain-Roanne-St Etienne (le fret ne passe pas par les sauvages), Clermont-Issoire-Arvant et peu être Clermont-Aurillac et Clermont-Brioude-Le Puy-St Etienne.

Enver a écrit :Cela dit, qui dit lignes mixtes TGV et fret dit lignes plus plates, courbes à  plus grand rayon, etc. ... et donc infrastructures plus coûteuses ... on ne sortira décidément pas de cette histoire de gros sous.

On pourrait expérimenter le concept de "double voie unique TGV Fret". Sur les tronçons difficiles, on sépare les deux types de trafics. On construit alors, à  quelques centaines de mètres l'une de l'autre:
- une VU TGV qui nécessite des courbes de grands rayons mais autorise des pentes de 4%
- une VU fret qui necessite un profil plus plat (2%) mais autorise des courbes de plus faible rayon.
Bien entendu, le TGV peut être détourné sur la voie fret en cas de problèmes. Malheureusement, le contraire parrait difficile.
Pour limiter les coûts, on peut se contenter de V270 sur la ligne TGV: pour un Poitiers-Limoges ou un "Point x"-Montluçon-Limoges-Angoulème, c'est largement suffisant.

Altro a écrit : On fait abstraction des itinéraires de l'exploitant historique qui passent uniquement au nord pour, en fait, rajouter toutes les lignes transversales du Massif Central qui sont actuellement passés au crible par les nouveaux entrants cherchant les itinéraires fret les plus rationnels.

Il faut donc compléter, OK, avec :
-Périgueux-Brive-Ussel-Volvic-Clermont-Fd
-Gannat-Roanne-St Etienne

Ce sont en effet des itinéraire actuellement utilisables avec du fret léger (vu l'état des viaducs entre St Sulpice et Gannat, cela m'étonneraisd fort qu'on puisse y faire passer du lourd).
Mais il serait bon de préciser ce petit détail: il n'y a actuellement pas de fret Lyon-Bordeaux par le massif central.

eomer a écrit :On pourrait expérimenter le concept de "double voie unique TGV Fret". Sur les tronçons difficiles, on sépare les deux types de trafics. On construit alors, à  quelques centaines de mètres l'une de l'autre:
- une VU TGV qui nécessite des courbes de grands rayons mais autorise des pentes de 4%
- une VU fret qui necessite un profil plus plat (2%) mais autorise des courbes de plus faible rayon.

Cela impliquera de multiplier les études, les emprises, etc. C'est une fausse bonne idée, je pense.

Altro a écrit :La dernière partie de l'étude a montré que c'est le fret qui contribuerait pour 60% à  la rentabilité de l'ensemble, c'est pourquoi le fret reste une dimension importante du projet.

Ouf, j'ai cru en lisant des messages précédents que le taux de rentabilité du projet était de 60%...

Les itinéraires que tu sites seront performants mais pas très performants car ils ne s'affranchiront pas des contraintes techniques hérités du XIXe siècle (gabarit, longueur et tonnage des trains principalement)

Ce sont des contraintes du passé mais elles n'empêchent pas de faire de l'excellent fret, cf. la Suisse. C'est une question de volonté et d'organisation.

L'itinéraire sud via arc languedocien, que tu connais bien, et sillon rhodanien, utilise un axe déjà  bien congestionné, non ?

L'artère languedocienne est saturée, en effet mais le CNM va régler partiellement la situation d'ici 2014, avant la réalisation du tronçon Montpellier - Narbonne en 2025 : 4 voies pour des TER, des TGV et du fret, ça devrait suffire. Le sillon rhôdanien est quant à  lui tout à  fait disponible. La cause en est la perte de vitesse du fret de la SNCF. Devant ce désastre, on va même jusqu'à  réintroduire un trafic passager (bienvenu d'ailleurs !).

Le fret empruntant Transline sera(it) le trafic des conteneurs et le fret express rémunérateur dont un réseau est en cours de réflexion actuellement.

Pourquoi pas, mais y aura-t-il des hubs ferroviaires partout en France ?

Ensuite, en affrontant l'obstacle, des économies d'exploitation et d'énergies seront réalisées par rapport à  l'itinéraire sud grâce au raccourci de 350 km ainsi procuré.

Pour les passagers et le fret express, c'est important, mais est-ce-que la majorité des marchandises en sont à  3 ou 4 heures près si le système devient enfin performant ?

Question trafics, la dernière partie de l'étude a estimé que Transline sur sa partie centrale ce serait 24 Mt soit l'équivalent du Lyon-Turin

Il va falloir la diffuser en haut lieu, cette étude, alors ! Si j'ai bien compris, Transline sera au moins aussi coûteux que le Lyon-Turin (projet complet) mais il n'y aura pas de pays avec qui partager la note, ni de région riche à  traverser...

Plus généralement, Transline a donné le coup d'envoi aux études sur les transversales et c'est là  son problème en remettant en cause bon nombre de croyances et de préjugés.

Ce qui est tout à  son honneur !

Je pense sérieusement que Transline a intérêt à  promouvoir ses idées avec un site amélioré. J'avais suggéré le blog ou toute autre forme de site communicatif et intéractif. Comme le souligne Enver, il faut absolument clarifier certains points comme la rentabilité et les perspectives de dessertes, les phasages possibles, les coûts, etc. Pourquoi pas sous la forme de dossiers et de cartes mis progressivement en ligne ? A l'heure actuelle, hormis l'idée vague de LN1bis, le projet est trop brouillon et quasiment inaccessible au grand public, aux décideurs et aux futurs clients. Pourtant, le projet Altro peut intéresser beaucoup de monde...

G.E. a écrit :Le sillon rhôdanien est quant à  lui tout à  fait disponible. La cause en est la perte de vitesse du fret de la SNCF. Devant ce désastre, on va même jusqu'à  réintroduire un trafic passager (bienvenu d'ailleurs !).

Le "sillon Rhodanien" va grosso-modo de Dijon à  Marseille: il suit d'abord la Saône puis le Rhône. Au nord de Macon, la construction de RR-S via Bourg sous la forme d'une LGV Mixte devrait améliorer grandement les choses. Au sud de Lyon, il y a une LGV plus deux lignes classiques électrifiés: la ligne droite est réservée au fret et n'est pas vraiment saturée.

Le seul point dur est finalement la traversée de Lyon: le CFEL devrait constituer une bonne solution.

G.E. a écrit :[Ce n'est que la triste réalité : Limoges et Clermont se regardent en chiens de fayence et ça ne date pas d'hier ! Il n'y a même pas d'axe structurant entre les deux villes. Il y a deux ans encore, la RN141 partie de Limoges s'arrêtait même hypocritement à  la frontière du Puy-de-Dôme ! Les mentalités des deux villes ne sont pas les mêmes et il y a en a une qui se sait menacée par un regroupement des régions...

S'ily a disparition des départements et groupement de région cela risque de changer la donne pour beaucoup de projets.
C'est bien connu les coopérations entres entités administratives sont quasiment impossible.

Et au niveau groupement de région le Limousin risque de s'allier avec le Poitou-Charente et l'Auvergne avec le Centre.

A moins qu'il y est une grande région centre avec Auvergne, Limousin et Centre. Là  cette région regardera pour ses infrastructure soit le Poitou-Charente, soit le Pays de Loire. Tout dépendra ou est la capital régional (Clermont ou Orléans ou ville neutre).

Enver a écrit :Voyons, G.E., tu t'inquiètes pour rien, puisque :
Altro =Parlons, en effet de sous. La 4è phase de la pré-étude a montré que c'est le fret qui portera la construction des 1070 km des trois branches de Transline en assurant un retour sur investissement à  hauteur de 60%.
C'est pas étayé -et d'ailleurs, on s'est bien gardé de me répondre quand j'ai demandé des précisions (p. 24, 16 juillet 18h55)-, c'est édifiant, c'est balancé comme ça, ... on est en pleine rhétorique soviétique ... on a même les slogans qu'on lance faute de mieux, comme ce très beau "Transline commence aujourd'hui !"

G.E. ne s'inquiète pas il débat. Patience, patience...Enver. Une synthèse globale sur tout le travail fourni depuis une semaine est en cours d'élaboration. Difficile de fournir une réponse à  chacun au rythme où ça va. C'est encore dommage que tu ne te sois pas présenté sur le stand car je t'aurais montré des choses édifiantes et tu aurais beaucoup avancé dans ta compréhension du sujet au point de ne plus avoir à  poser certaines questions. Tu aurais asurément gagné du temps sur le temps.

Oui, je suis d'accord avec toi, c'est fou, fou cette richesse des échanges qui ont lieu depuis une semaine. Ne décourage donc pas ceux qui apportent leur pierre à  l'édifice, d'ailleurs même toi tu l'apportes avant souvent de sembler le regretter dès le message suivant. Laisse donc toi aller... Quant à  la réthorique soviétique (by the way tu nous avais mis en garde contre les "grands mots" n'en est-ce pas un...historique ?), j'ai eu la même pensée lorsque certains, agacés visiblement par l'intensité du débat, veulent périodiquement fermer ce topic sous prétexte que ça va dans tous les sens alors qu'il ne s'agit que d'un bouillonnement d'idées sans précédent sur ce sujet évolutif et qui lui permette de s'affiner ? Plus que dans la réthorique soviétique, je pense que, ici, présentement,nous sommes dans la démocratie participative, non è vero ? La réthorique soviétique n'est-ce pas la volonté d'imprimer une pensée unique envers et contre tout qui en est sa principale caractéristique ?

G.E. je viens de lire ton nouvel envoi très intéressant , merci, j'y répondrai dans la synthèse globale dans lquelle i y aura un item fret et aussi sur le site ...ça va trop vite !!!

eomer a écrit :

marsupilud a écrit :
© Altro

De plus, ton schéma déshabille l'itinéraire actuel le plus performent (celui du nord) mais n'habille pas pour autant l'itinéraire sud.

Il me semble que l'itinéraire ligérien pour relier les ports de l'Ouest au zones logistiques du grand bassin parisien et de l'axe rhodanien est plus viable.

Nb:
- les ports de l'Ouest: Nantes (34,5 Mt), Caen(3,6), Saint-Malo (1,9) + Cherbourg (3,6)/Brest(2,5)/Lorient(2,7) qui peuvent augmenter si désafection militaire et aussi Bordeaux (8,7) et La Rochelle (6,9).
-Les zones logistiques (actuelles et futures) du grand bassin parisien et de l'axe rhodanien: Tours, Orléans, Vierzon, Le Mans + Dijon, Chalon, Mâcon, Lyon (Isle d'Abeau)

Chiffres intéressants. A part pour l'ensemble Nantes-Saint Nazaire, les chiffres du trafic maritime des autres ports sont vraiment faibles...

Chiffres Wikipedia, je ne suis pas sur de leurs exactitudes. Cela donne un ordre de grandeur.

Marcheur 2418 a écrit :

G.E. a écrit :[Ce n'est que la triste réalité : Limoges et Clermont se regardent en chiens de fayence et ça ne date pas d'hier ! Il n'y a même pas d'axe structurant entre les deux villes. Il y a deux ans encore, la RN141 partie de Limoges s'arrêtait même hypocritement à  la frontière du Puy-de-Dôme ! Les mentalités des deux villes ne sont pas les mêmes et il y a en a une qui se sait menacée par un regroupement des régions...

S'ily a disparition des départements et groupement de région cela risque de changer la donne pour beaucoup de projets.
C'est bien connu les coopérations entres entités administratives sont quasiment impossible.

Et au niveau groupement de région le Limousin risque de s'allier avec le Poitou-Charente et l'Auvergne avec le Centre.

A moins qu'il y est une grande région centre avec Auvergne, Limousin et Centre. Là  cette région regardera pour ses infrastructure soit le Poitou-Charente, soit le Pays de Loire. Tout dépendra ou est la capital régional (Clermont ou Orléans ou ville neutre).

[HS]Euh.. totalement irréalisable... Orléans et Tours se disputent déjà  un peu le titre de capitale regionale (enfin Tours a longtemps réclamé ce titre), ensuite la région centre est deja tres grande, une fusion limousin-auvergne serait deja + cohérente (et encore)

fin auvergne et region centre n'ont rien en commun et aucune fusion ne se fera entre elles (  moins d'un demantelement de la region centre, avec les 28 et 45 dans une grande region parisienne, 37 avec les pays de la loire et les autres dans une region grand centre)
[/HS]

Je pense plutot que ce genre d'idées risque de freiner les projets ou idées évoqués au lieu de les favoriser.

unlimited45 a écrit :

Marcheur 2418 a écrit :

G.E. a écrit :[Ce n'est que la triste réalité : Limoges et Clermont se regardent en chiens de fayence et ça ne date pas d'hier ! Il n'y a même pas d'axe structurant entre les deux villes. Il y a deux ans encore, la RN141 partie de Limoges s'arrêtait même hypocritement à  la frontière du Puy-de-Dôme ! Les mentalités des deux villes ne sont pas les mêmes et il y a en a une qui se sait menacée par un regroupement des régions...

S'ily a disparition des départements et groupement de région cela risque de changer la donne pour beaucoup de projets.
C'est bien connu les coopérations entres entités administratives sont quasiment impossible.

Et au niveau groupement de région le Limousin risque de s'allier avec le Poitou-Charente et l'Auvergne avec le Centre.

A moins qu'il y est une grande région centre avec Auvergne, Limousin et Centre. Là  cette région regardera pour ses infrastructure soit le Poitou-Charente, soit le Pays de Loire. Tout dépendra ou est la capital régional (Clermont ou Orléans ou ville neutre).

[HS]Euh.. totalement irréalisable... Orléans et Tours se disputent déjà  un peu le titre de capitale regionale (enfin Tours a longtemps réclamé ce titre), ensuite la région centre est deja tres grande, une fusion limousin-auvergne serait deja + cohérente (et encore)

fin auvergne et region centre n'ont rien en commun et aucune fusion ne se fera entre elles (  moins d'un demantelement de la region centre, avec les 28 et 45 dans une grande region parisienne, 37 avec les pays de la loire et les autres dans une region grand centre)
[/HS]

Je pense plutot que ce genre d'idées risque de freiner les projets ou idées évoqués au lieu de les favoriser.

Pour continuer brièvement le HS il est clair que l'Auvergne est bien plus tournée vers Rhone Alpes que vers le Limousin ou le Centre. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si de nombreuses sociétés choisissent comme division régionale : Rhône Alpes Auvergne.
Dans le cadre hypothétique de réorganisation régionale sur le modèle des länder allemands avec une dizaine de régions je verrais donc plutot des regroupements type Rhone-Alpes-Auvergne et Centre-Limousin-Poitou-Charente.
Malheureusement le Massif Central n'existe bien souvent que sur les cartes et de toute façon il ne pèserait vraiment pas lourd face à  d'autres régions

Brad a écrit :Malheureusement le Massif Central n'existe bien souvent que sur les cartes et de toute façon il ne pèserait vraiment pas lourd face à  d'autres régions

Je partage tout à  fait ton analyse. Cette région ne serait pas économiquement viable et même historiquement, elle n'a jamais existé comme telle.

C'est Giscard qui a commandé des études sur la fusion avec le Limousin afin de préserver à  l'avenir une pseudo-indépendance de l'Auvergne. Du coup, il a braqué contre lui le Limousin...

Conclusion : le projet Paris - Lyon avec embranchement sur Clermont-Fd a une chance d'ici 30 ans mais pas Clermont-Fd - Limoges. De toutes façons, c'est clair qu'une fois que Limoges et Clermont-Fd auront réglé la question de leur liaison rapide avec Paris (voire avec Lyon pour la seconde), elles ne chercheront pas à  aller plus loin, et elles n'en auront pas les moyens de toutes façons.