Forum SARA

http://www.lindependant.fr/2012/07/27/l ... 155292.php

La date de MES parait tout de même un peu optimiste surtout si l'EUP a lieu en 2015 mais bon, avec un peu de chances, c'est Bouygues qui procédera aux travaux dans la continuité du CNM. Ceci dit, lorsqu'on parle de "2020", il faut certainement lire "fin décembre 2020".

Pourtant, le Contournement de Nîmes-Montpellier avait également été annoncé à l'horizon 2012 vers 2006 (et il me semble que l'on savait déjà à l'époque qu'on allait le concéder), et les travaux préparatoires ont tout juste débuté.
Les études en cours en vue de l'enquête publique pourront-elles remettre en cause le parti d'aménagement choisi lors du débat public d'il y a quelques années (mixte voyageur 320 - fret), qui avait fait que le coût du projet avait augmenté ? Comme cela a été dit, le bouclage financier va être particulièrement difficile vu le coût de l'infrastructure.

eomer a écrit :http://www.lindependant.fr/2012/07/27/l ... 155292.php

La date de MES parait tout de même un peu optimiste surtout si l'EUP a lieu en 2015 mais bon, avec un peu de chances, c'est Bouygues qui procédera aux travaux dans la continuité du CNM. Ceci dit, lorsqu'on parle de "2020", il faut certainement lire "fin décembre 2020".

Ce genre d'annonce n'a pas de crédibilité, et pourtant, combien de fois est-ce que l'on voit ça ici-même ? Et depuis combien de temps ?

Il n'y a qu'à prendre le tableau d'avancement des projets :

http://projetslgv.voila.net/tblavancementprojets.pdf

Le débat public a eu lieu en 2009. A l'heure actuelle, non seulement seul un fuseau de 1000 mètres est adopté, mais des éléments aussi essentiels que le nombre et le positionnement des gares nouvelles, ou la mixité fret/voyageurs ne sont toujours pas arrêtés. Quand bien même l'APS serait bouclé l'an prochain, est-ce que l'enquête publique pourrait se tenir en 2015 ? Sachant que la DUP n'a guère de chances d'être signée moins d'un an après la fin de l'enquête publique ? Et même pour Tours-Angoulême, projet qui n'a pas traîné ces dernières années, il a fallu compter trois ans entre la DUP et le démarrage effectif des travaux cet été. Si déjà une telle cadence pouvait être la norme, ce ne serait pas si mal. Ça nous mène plutôt à un début des travaux en 2020.

edit : correction de coquille

RFF ne connaît pas la crise et continue à faire des annonces fantaisistes !
Quand est-ce-que l'on pourra ramener cette institution à la raison ???

Midi Libre a écrit :Ligne LGV : le principe de deux gares est acté à Narbonne et Béziers

Le comité de pilotage pour la ligne à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan était réuni ce lundi matin.

Selon nos informations, le comité de pilotage sur le projet de ligne à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan, a acté ce lundi matin le principe de création de deux gares à Béziers et à Narbonne.

Depuis plusieurs mois, trois villes étaient en concurrence sur ce dossier : Béziers, Narbonne et, à mi-chemin entre les deux sous-préfectures, Nissan-lez-Ensérune.

Deux gares construites

Après quelques mois passés à démontrer les atouts de leurs projets, les deux premières ont finalement décidé de faire cause commune et de proposer la construction de deux gares, avec des cadencements laissés à l’appréciation de l’exploitant, la SNCF.

Dans un premier temps, le conseil régional, principal financeur de la ligne au sein des collectivités concernées, avait porté son choix sur Nissan. Mais cette troisième hypothèse aurait été écartée par le comité qui regroupe les services techniques des collectivités locales, notamment la Région, en raison, notamment, de coûts de raccordement à la ligne existante et aux LGV en projet, Toulouse-Narbonne comprise.

Encore une condition...

Il y aura donc deux gares, à l’horizon 2020, à Béziers et Narbonne. Avec toutefois encore une condition, et pas des moindres, que l’État valide la réalisation du projet de ligne à grande vitesse. Cet été, le ministre des Transports Frédéric Cuvillier, avait laissé entendre que plusieurs dossiers devraient être abandonnés, rigueur budgétaire oblige. Sur les dix projets de LGV en cours, seuls trois à quatre pourraient survivre à la crise. C’est désormais au préfet de région de porter le dossier dans les mains du ministre.

Maintenant, les justifications à ce choix (vous allez rire !) :

Midi Libre a écrit :LGV : ce sera deux gares et du fret, si possible...

Préfet de région, collectivités territoriales, et acteurs ferroviaires sont tombés d’accord.

De 28 scénarios au départ du projet à l’échelle régionale, le comité de pilotage en avait arrêté cinq, la semaine dernière. Hier, lors d’une sixième réunion, les différentes instances sont tombées d’accord. Si ligne à grande vitesse (LGV) il y a, entre Montpellier et Perpignan, ce sera avec deux nouvelles gares. Une à Narbonne, et une autre à Béziers.

Exit, donc, "le chauvinisme audois ou biterrois" qui avait prévalu ces derniers mois, pour reprendre les mots du président du Grand Narbonne, Jacques Bascou. C’est un "choix guidé à la fois par la volonté d’avancer rapidement et le réalisme" qui a été acté.

Guidé, aussi, par les chiffres. "On aurait pu croire qu’il y avait concurrence. Les études montrent que deux gares permettraient de capter un million de voyageurs supplémentaires", justifie le président du conseil général, André Viola. Et autant de recettes...

Reste à savoir où la gare de Narbonne serait construite

Deux arrêts à si peu de distance pour une ligne à grande vitesse. Voilà une singularité qui peut paraître superflue. Plutôt complémentaire, de l’avis du comité de pilotage. "À Béziers, on est sur une clientèle touristique alors qu’à Narbonne, on est sur un développement du territoire et un aménagement économique", défend Jacques Bascou, évoquant notamment la Zac de Montredon-Corbières.

Reste à savoir où, précisément, la gare de Narbonne serait construite. Dans la ville-centre, à l’Est de Montredon, ou à l’Ouest ? "On n’en est pas encore là", explique André Viola. Le tracé, lui, devrait être arrêté début 2013. La priorité, maintenant, est de trouver les financements nécessaires pour que le dossier devienne l’une des quatre priorités de RFF au plan national et voit ainsi le jour à l’orée 2020... Doublé, dans l’idéal, d’un trafic fret.

L'option d'une gare à Nissan-lez-Ensure a été écartée

"La volonté de tous est d’avoir la plus grande mixité possible jusqu’à Rivesaltes. Soit en même temps que le projet de gare, pour un surcoût de 1,5 milliard d’euros, soit dans l’hypothèse d’une ligne, dans le futur, qui longerait l’autoroute A9. Nous pousserons le plus possible en ayant conscience de la réalité financière", confie André Viola.

Pas de souci, en revanche, concernant le dépassement budgétaire occasionné par la construction de deux gares, au lieu d’une. "Seulement 50 à 100 millions d’euros en plus, si l’on peut dire, rapportés à l’enveloppe globale du projet qui est de 5 à 7 milliards d’euros." Quant à l’option d’une gare à Nissan-lez-Enserune, elle a tout simplement été balayée d’un revers de main. Trop excentrée, et trop coûteuse en terme de raccordements ferroviaires.

A retenir :
1, Unanimité du comité de pilotage : c'est inquiétant ? Je pense que certains ne sont pas fous et donnent satisfaction aujourdhui aux élus pour avoir la paix. Ce faisant, ils discréditent un peu plus la parole publique. Cette décision sera inévitablement revue, à supposer que la LGV dépasse un jour Béziers.
2, Horizon 2020 intenable : on peut espérer en 2030 que la LGV atteigne Béziers. La question des gares est donc superflue à ce stade.
3, Le "réalisme" (sic) de 2 gares à 25 km l'une de l'autre. Il n'y a aucun autre cas en France (sauf le projet de Montélimar-TGV qui semble plutôt refroidi).
4, 100 M€ de plus (valeur aujourd'hui) pour 1 M de voyageurs en plus (hypothèse haute de fréquentation), excellente rentabilité !
5, L'absence totale de coopération Béziers-Narbonne (2 agglos qui se détestent alors qu'isolément elles ne pèsent rien) avec un curieux partage des rôles : à Béziers le tourisme et à Narbonne l'économie. C'est bizarre mais actuellement c'est plutôt l'inverse. En tout cas, rien qui ne justifie 2 gares nouvelles.
6, L'enjeu du fret avec un mini-surcoût de seulement 1,500,000,000 euros.

Pour vous resituer les choses : l'Aude a un budget ridicule consacré à ses transports. Elle réalise au mieux une déviation toutes les décennies et 10 carrefours giratoires inutiles par an. Avec une telle volonté, on comprend que la gare TGV n'est pas pour demain.

Les vraies questions ne sont pas posées : intérêt réel des gares nouvelles en termes de dessertes, articulation avec les gares existantes, financement.

Je sais que je tire sur une ambulance mais là, c'est trop fort !

Le "réalisme" (sic) de 2 gares à 25 km l'une de l'autre. Il n'y a aucun autre cas en France (sauf le projet de Montélimar-TGV qui semble plutôt refroidi).

En fait si :
Poitiers et Futuroscope, meme si ce n'est pas sur une LGV dédiée
Disney et Roissy, (a quelques km près) mais là, c'est une réalité économique

basco - landais a écrit :
Le "réalisme" (sic) de 2 gares à 25 km l'une de l'autre. Il n'y a aucun autre cas en France (sauf le projet de Montélimar-TGV qui semble plutôt refroidi).
En fait si :
Poitiers et Futuroscope, meme si ce n'est pas sur une LGV dédiée
Disney et Roissy, (a quelques km près) mais là, c'est une réalité économique

En Allemagne sur la LGV Koln-Frankfurt, on trouve ce cas de figure aussi. Bah, c'est pas trop grave finalement puisque les collectivités concernées vont payer: il faudra seulement ajuster les dessertes pour contenter tout le monde.

basco - landais a écrit :
Le "réalisme" (sic) de 2 gares à 25 km l'une de l'autre. Il n'y a aucun autre cas en France (sauf le projet de Montélimar-TGV qui semble plutôt refroidi).

Et sur le même axe, quelques km au sud: Figueres et Gérone

...

eomer a écrit : Bah, c'est pas trop grave finalement puisque les collectivités concernées vont payer: il faudra seulement ajuster les dessertes pour contenter tout le monde.

En ces periodes de disette, satisfaire l'égo d'élus même pas capables de s'entendre dans l'interet commun de leurs administrés refletent plutot de l'inconscience, du parti pris electoraliste pour de basses querelles de clochers ancestrales ...
Affligeant

Il faut comparer ce qui est comparable :
- L'Ile-de-France est très peuplée et il s'agit de desservir des pôles d'activité majeurs.
- En Espagne, les euros coulaient à flots, ce qui n'est pas prêt de se reproduire. Alors dans l'Aude...
- Le modèle allemand de desserte fine des territoires est différent du modèle français.

A quoi vont servir ces gares nouvelles de Béziers et Narbonne : à tous les TGV, seulement à certains TGV interrégionaux ?
En LR, on construit des gares et après on se demande pourquoi (cas de Montpellier-Odysséum)...

Une véritable abération... qui ne verra certainement jamais le jour, tout comme le côté "tout fret", qui se concentrera juste sur la déviation Béziers/Narbonne (la traversé de la vallée de l'Aude, c'est à dire le bout de ligne qui verra probablement le jour en dernier si phasage il y a).

De toute façon, le mec de RFF qui gère le dossier, Edouard Parrant, c'est une véritable buse, qui n'a rien compris aux intérêts régionaux, et gère le dossier en bon "centralisateur parisianiste" qu'il est (de toute façon, pour tenir à conserver le passage de la LGV longeant l'autoroute entre Fitou et Rivesalte, alors que le passage média est le moins contraignant pour tous

, c'est qu'il doit pas être bien malin... et c'est ingénieur en plus

)

vous êtes sévère quant au surcout des 2 gares... en regardant le doc du dernier cotech http://www.ligne-montpellier-perpignan. ... 0912_D.pdf
en comparant 2 scénario ou la mixité est uniquement à l'est de Beziers
- le scénario de desserte avec une unique GN à Nissan coute 1.813 milliards (p28), dont 119 millions pour la gare
- le scénario de desserte avec 2 GN Beziers-Est et "Narbonne ouest à plat" coute 1.856 milliards (p36) dont 163 millions pour les gares

43 millions d'euros à l'échelle du projet, c'est pas grand chose.
La vrai problématique c'est la desserte. Mais si les études de trafic indiquent qu'il est préférable de desservir 2 gares "pratiques" avec deux fois moins de fréquence (et peut-être de destination, mais par le jeu des correspondances on doit pouvoir s'y retrouver !) plutot qu'une unique gare "moins pratique" avec 2 fois plus de trains.... je ne trouve pas un tel résultat aberrant.

Correction : autant pour moi au Cotech précédent http://www.ligne-montpellier-perpignan. ... 0612_A.pdf il semble pas que la "desserte soit divisé par 2" si 2 gares. Donc il faut croire qu'il y a plus de monde ramassé dans les 2 gares (même proche) que de monde perdu de bout en bout à cause de la perte de temps

Il n'y a pas que le trafic qui compte, il faut aussi regarder la rentabilité du projet. Mais chez RFF, c'est un mot inconnu au bataillon. Doubler les gares nouvelles pour capter 25 % de trafic en plus, ce n'est pas terrible. Les chiffres donnés quant au surcoût sont noyés dans la masse.

Pour que ce projet voie le jour, il faut raisonner à l'économie et refuser toute mixité, de toute façon injustifiée entre Béziers et Perpignan étant donné le trafic. Marre des options inutiles qui font perdre du temps et qui compromettent le projet !

Pour ce qui est des gares, Béziers-Est ne sera pas reliée au réseau classique. Pas terrible...

(Un petit peu de fantaisie, pour ne pas dire un délire, puisque Nissan-lez-Enserune était évoqué : une gare TGV aérienne ou souterraine à cet endroit aurait créé un symbole, là où une voie ferrée en tunnel passe en-dessous du canal du midi lui-même en tunnel, au-dessus duquel on trouve des routes

)

Une gare au Malpas...

Quand même pas, non?

Concernant une mixité fret-voyageur sur Narbonne-Perpignan : quid de la desserte du port de Port-La-Nouvelle ? Il me semble avoir le potentiel pour générer un certain trafic ferroviaire ?

La mixité est-elle également envisagée dans le cadre de l'autoroute ferroviaire et de ses éventuels évolutions (augmentation des A/R, au nombre de 2 actuellement je crois) ?

La mixité ne peut être justifiée par la seule autoroute ferroviaire (je l'ai encore vue passer à moitié vide cette semaine à Nîmes).

Il s'agit de détourner tout le trafic fret depuis la ligne actuelle vers la nouvelle ligne. Or, si on fait ça, l'objectif du 300 km/h n'est plus tenable (cf. CNM : Nîmes-Montpellier) : en gros, la ligne coûte bien plus cher mais ne rend plus de services à grande vitesse. Attendons le retour d'expérience sur le CNM avant de voir plus grand...

Quant à la desserte de Port-la-Nouvelle, elle est anecdotique. La preuve, personne n'en parle.

GE a écrit :Il n'y a pas que le trafic qui compte, il faut aussi regarder la rentabilité du projet. Mais chez RFF, c'est un mot inconnu au bataillon. Doubler les gares nouvelles pour capter 25 % de trafic en plus, ce n'est pas terrible. Les chiffres donnés quant au surcoût sont noyés dans la masse.

en doublant les gares nouvelles, on ne double pas non plus le cout du projet et on ne l'augmente pas non plus de 25%.
Tu le dis toi même, le surcout de l'option "2 gares" se noient dans la masse du cout du projet. Comme il y a plus de passager, au doigt mouillé, je dirais que la rentabilité est supérieur.
C'est plus cher ET plus rentable là est le dilemme...
C'est ce qui clive le moins politiquement... d'aucuns pourront alors dire que la conclusion était "commandée" (soit en biaisant les cout, ou les trafics ou les 2).

Gare de Beziers ouest non connecté au réseau classique, ça c'est effectivement pas terrible. Tout comme le fait que le raccordement vers Beziers centre (celui qui permet au fret de rejoindre la ligne classique si la mixité ne concerne que Montpellier Beziers) ne permet pas de passer par la gare (auquel cas il aurait été possible d'avoir des TER reliant les 2 gares de Beziers)

Si tu crées 2 gares, alors le coût est presque multiplié par deux vu le peu de synergies entre les deux emplacements...
Évidemment, il y aura un peu plus de passagers mais la rentabilité (rapport résultat/engagements financiers) va chuter.

J'attends que RFF me convainque avec des chiffres clairs : coût des gares pour la collectivité, recettes avec plusieurs hypothèses de trafic, impact de la mixité sur les recettes, rentabilités financière et socio-économique, etc.

Ces indicateurs fondamentaux, ou au moins des proxies, sont totalement absents du débat, de sorte que le Copil décide en aveugle. Ce n'est pas acceptable.

Alors déjà, non, en créant 2 gares, le couts n'est pas forcément multiplié par 2 : la gare Nissan commune aux 2 villes pourrait très bien être beaucoup plus cher que Narbonne ouest ou Beziers Est.... et c'est même le cas. Une seule gare coute 119 millions. 2 gares coutent 163 millions. ==> facteur 1.4 et pas facteur 2.
Une gare, c'est la seule externalité positive d'un tel projet pour le territoire.

Je pense que si tu lis toutes les présentations et compte rendu des cotech et copil du projet, tu as une partie des réponses sur les chiffres clairs (et ils en donnent des infos par rapport à un autre projet que je connais bien !) : p24, 25 la mixité ne semble pas avoir d'impact sur le trafic voyageurs (est-ce car le projet est pour une échéance où on considère que le fret aura une signalisation compatible avec une circulation des trains voyageurs à 300 ou plus ?)
Et ça ne serait pas plus acceptable que le COPIL décide à l'aveugle que "il n'y aura qu'une gare car c'est moins cher".
Je n'ai pas les outils pour calculer des rentabilités alors je vais me contenter d'indicateurs en "regle de 3" qui valent ce qu'ils valent.
- 2 gares font passer le gain de trafic de 2.3 millions de pax par an à 3.1 millions par an
- donc c'est un rapport 1.3 pour un rapport 1.4 sur le cout des gares (et un rapport 1.00000000001 sur le cout total du projet). A vue de nez ça vaut le coup et le cout !
- faire un investissement complémentaire de 44 millions d'euros pour gagner 800 000 pax annuels, ça fait un investissement de 55 euros par passagers annuels gagnés. Sur 50 ans (non actualisé), ça fait 1.10 euros : je n'ai pas de référentiel, mais ça me parait opportun.
- si je fais le même calcul sur l'investissement initial à une gare pour la section concernée à 1813 millions d'euros pour gagner 2.3 millions de pax annuels, ça me fait un ration de 788 euros par passagers annuels gagnés. Ma conclusion, c'est que SI il est opportun de faire le projet, alors il est encore plus opportun de le faire avec 2 gares !

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