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G.E. a écrit :Conclusion : le projet Paris - Lyon avec embranchement sur Clermont-Fd a une chance d'ici 30 ans mais pas Clermont-Fd - Limoges. De toutes façons, c'est clair qu'une fois que Limoges et Clermont-Fd auront réglé la question de leur liaison rapide avec Paris (voire avec Lyon pour la seconde), elles ne chercheront pas à  aller plus loin, et elles n'en auront pas les moyens de toutes façons.

Limoges cherchera à  renforcer ses liens avec l'ensemble de l'Arc Atlantique et peut être avec Toulouse.
Ne soyons pas trop pessimistes: peut être que d'ici 40 ou 50 ans, les relations entre Clermont et Limoges auront explosé.

eomer a écrit :

G.E. a écrit :Conclusion : le projet Paris - Lyon avec embranchement sur Clermont-Fd a une chance d'ici 30 ans mais pas Clermont-Fd - Limoges. De toutes façons, c'est clair qu'une fois que Limoges et Clermont-Fd auront réglé la question de leur liaison rapide avec Paris (voire avec Lyon pour la seconde), elles ne chercheront pas à  aller plus loin, et elles n'en auront pas les moyens de toutes façons.

Limoges cherchera à  renforcer ses liens avec l'ensemble de l'Arc Atlantique et peut être avec Toulouse.
Ne soyons pas trop pessimistes: peut être que d'ici 40 ou 50 ans, les relations entre Clermont et Limoges auront explosé.

CQFD : c'est pas gagné pour la "transversalité" ? Les régions traversées ne porteraient Transline que dans l'espoir de gagner une liaison vers Paris ? Je comprends alors l'énergie employée par ces défenseurs pour convaincre que Transline est entre Lisbonne et Kiev (je caricature bien sûr ).

G.E. a écrit :[Conclusion : le projet Paris - Lyon avec embranchement sur Clermont-Fd a une chance d'ici 30 ans mais pas Clermont-Fd - Limoges. De toutes façons, c'est clair qu'une fois que Limoges et Clermont-Fd auront réglé la question de leur liaison rapide avec Paris (voire avec Lyon pour la seconde), elles ne chercheront pas à  aller plus loin, et elles n'en auront pas les moyens de toutes façons.

La synthèse promise est en préparation mais juste un mot pour dire que Clermont-Limoges pris isolément n'a évidemment aucune chance. En revanche, pris dans un ensemble national et européen, ça devient le maillon indispensable d'une vaste construction participant au maillage.

lorp a écrit : CQFD : c'est pas gagné pour la "transversalité" ? Les régions traversées ne porteraient Transline que dans l'espoir de gagner une liaison vers Paris ?

C'est sur qu'en terme de financement, et c'est bien sur là  que ce situe bizarement l'essentiel du problème, on ne sait pas très bien où l'on va.
Mais il faut bien comprendre que tout cela, c'est du très long terme et qu'il faudra bien occuper les entreprises de BTP: vu que le réseau autoroutier est quasiment terminé (oh, il restera bien toujours quelques barreaux à  construire par-ci, par-là  mais rien de transcendant) il serait bon que les fonds d'investissements destinés aux infrastructures servent à  construire des LGV en France plutôt que des Autoroutes dans les pays de l'Est.

Je pense, sans faire preuve de trop d'optimisme, que d'ici 2020, le premier paquet, décidé en 2003, sera entièrement en service. Le second paquet, qui comprend entre autre le prolongement de SEA jusqu'à  Toulouse et Irun, devrait alors être bien avancé. Ensuite: tout est ouvert.


Petite remarque qui n'a rien à  voir: alors qu'il parrait que les caisses de l'Etat sont vides et qu'il n'est pas possible de mener à  bien plusieurs projets de LGV en même temps, la justice Française vient d'octroyer 300 M€ d'argent public à  Mr Bernard Tapie et à  ses créanciers. Cela correspond à  30 km de LGV ou à  un certain nombre d'aiguillages.
Mais si la justice préfère favoriser un contribuable particulier plutôt que l'ensemble des contribuables, c'est un autre problème.

eomer a écrit :Mais il faut bien comprendre que tout cela, c'est du très long terme et qu'il faudra bien occuper les entreprises de BTP

hum hum.. (?)

eomer a écrit : il serait bon que les fonds d'investissements destinés aux infrastructures servent à  construire des LGV en France plutôt que des autoroutes dans les pays de l'Est.

C'est gentil pour nos cousins européen ça. Et il n'y a pas que des autoroutes à  construire en Europe de l'Est. Il serait bon que des lignes à  grande vitesse relient leur grandes villes et changent l'image du fer là -bas. Au lieu de mailler notre territoire en TGV pour gagner quelques minutes sur des trajets que les habitants font une fois l'an, une voie tgv dans d'autres pays pourrait avoir un impact fort sur l'ensemble de son réseau.

Et Tapie qui a toujours aimé les causes difficiles, il pourrait investir dans Transline

Je pensais plus à  Bill Gates...

lorp a écrit :

eomer a écrit :

G.E. a écrit :Conclusion : le projet Paris - Lyon avec embranchement sur Clermont-Fd a une chance d'ici 30 ans mais pas Clermont-Fd - Limoges. De toutes façons, c'est clair qu'une fois que Limoges et Clermont-Fd auront réglé la question de leur liaison rapide avec Paris (voire avec Lyon pour la seconde), elles ne chercheront pas à  aller plus loin, et elles n'en auront pas les moyens de toutes façons.

Limoges cherchera à  renforcer ses liens avec l'ensemble de l'Arc Atlantique et peut être avec Toulouse.
Ne soyons pas trop pessimistes: peut être que d'ici 40 ou 50 ans, les relations entre Clermont et Limoges auront explosé.

CQFD : c'est pas gagné pour la "transversalité" ? Les régions traversées ne porteraient Transline que dans l'espoir de gagner une liaison vers Paris ? Je comprends alors l'énergie employée par ces défenseurs pour convaincre que Transline est entre Lisbonne et Kiev (je caricature bien sûr ).

A un niveau régional pour le Massif Central il y a deux démarches en fait avec Transline : d'une part relier des régions aujourd'hui mal desservies avec leur partenaire économiques principaux : en l'occurence Clermont et l'Auvergne vers Lyon et Rhône Alpes et Limoges et le Limousin vers Bordeaux et l'Ouest en général. D'autre part il s'agit d'adopter une véritable démarche d'aménagement du territoire. Auvergne et Limousin sont toutes deux des régions aux structures économiques semblables et qui ont tout intérêt à  développer des synergies. Aujourd'hui il n'y a pour ainsi dire pas de liaison efficace entre les deux régions (  part entre Clermont et Brive/Tulle par l'A89). Cette perspective est donc clairement plus éloignée puisqu'il ne s'agit pas de répondre à  un besoin urgent. Mais cela ne veut pas dire pour autant qu'une fois cette liaison établie, elle ne serait pas utilisée. Loin de là .

Donc oui la priorité dans le projet d'Altro c'est Clermont - Lyon et Limoges - Bordeaux / Nantes, tout le monde est d'accord pour le dire, mais Clermont - Limoges est également un maillon essentiel qui devra être réalisé et qui permettra à  la ligne des fonctionnalités bien plus intéressantes, cette fois ci plus au niveau régional mais au niveau national et européen.

eomer a écrit :Petite remarque qui n'a rien à  voir: alors qu'il parrait que les caisses de l'Etat sont vides et qu'il n'est pas possible de mener à  bien plusieurs projets de LGV en même temps, la justice Française vient d'octroyer 300 M€ d'argent public à  Mr Bernard Tapie et à  ses créanciers. Cela correspond à  30 km de LGV ou à  un certain nombre d'aiguillages.
Mais si la justice préfère favoriser un contribuable particulier plutôt que l'ensemble des contribuables, c'est un autre problème.

Oui, effectivement, cela n'a rien, mais strictement rien à  voir, et si la justice a accordé des sous à  Tapie, c'est qu'elle a considéré, après avoir étudié très longuement un très long dossier, qu'il avait été spolié, et de plus ce n'est pas l'Etat mais le CL qui le remboursera.
Et je tiens tout de suite à  préciser que je ne suis absolument pas, mais pas du tout pro Tapie (je vois venir les commentaires).

Maastricht a écrit :

Altro a écrit :RFF a donné une indication avec 12 milliards pour le doublement de Paris-Lyon (branches Nord et Est). La branche Ouest est évaluée à  6,5-7 milliards environ suivant les options, soit 18,5 à  20 milliards pour 1070 km et pour voir large suivant les options.

OK, +-12 milliards pour Paris Auster - Point x (que ça soit par Bourges ou Nevers) - Lyon, en passant j'imagine par Roanne. Pour quelquechose comme 450 kilomètres de voies nouvelles, pris à  la louche, soit 26M€/km, ce qui est déjà  bien plus cher que la LGV Est (17M€/km), mais on aurait les monts du Lyonnais à  traverser.

C'est trop rapide : 12 milliards, c'est 8 ou 9 pour la LGV proprement dite, ce qui correspond aux 450 km, et 3 ou 4 milliards pour les entrées de ville, Paris d'un côté avec la desserte d'Orly et la rénovation de toutes les branches sud des RER, et Lyon de l'autre côté avec un relief difficile.

Cela nous ramène le doublement de Paris-Lyon à  moins de 20 millions d'euros du kilomètres, car incluant la traversée des monts lyonnais.

Le reste des linéaires Altro, notamment à  l'ouest de Limoges, pourrait très largement être d'un coût semblable à  celui de la LGV Est, soit en effet entre 15 et 17 millions d'euros par kilomètre.

marsupilud a écrit :Le reste des linéaires Altro, notamment à  l'ouest de Limoges, pourrait très largement être d'un coût semblable à  celui de la LGV Est, soit en effet entre 15 et 17 millions d'euros par kilomètre.

Je pencherais pour des coûts supérieurs, au moins semblables à  ceux de la LGV-RR... De toutes façons, avec la hausse des matières premières et l'inflation en général, les 12 MM€ auront tôt fait de passer à  20 MM€.

Quel est le prix kilométrique de la LGV RR ?

En valeur 2006, c'est environ 18 M€ le km, soit 20 M€ en valeur finale...

Youpi, je viens passer une semaine au vert loin du net, et mon petit calcul tient toujours Vivement la synthèse.

Arf, passer de 26 à  20 nous fait économiser 3,5 milliards !

la branche Nord de Transline se précise avec pour Orléans plusieurs options :
-gare souterraine,
-gare à  St-Jean de Braye , à  l'intersection de l'ancienne ligne de Gien,
-passage de la lgv à  l'Est d'Orléans avec raccordement pour desservir les Aubrais.

La troisième option pourrait être celle qui ouvre toutefois le plus de perspectives avec possibilités de continuer vers Blois et Tours et constituer ainsi les Aqualys à  GV, des réunions seront nécessaires avec les élus concernés pour étudier le meilleur rapport qualité/fonctionnalités/prix.

Encore une fois, c'est la logique des territoires qui doit pouvoir triompher sur toute autre logique !

C'est bon signe ce passage par Orléans, cela veut dire normalement un passage entre Vierzon et Bourges et ensuite pas trop mal pour Clermont.

Le mieux serait l'utilisation des Aubrais avec un raccord nord pour Paris mais également sud pour Lyon.
La gare souterraine couterait certainement trop cher et une gare à  Saint-Jean de Braye un moindre mal.

Au fait, quelles sont tes sources ?

ce sont les résultats des études Altro qui respectent le simple axiome : maximum de fonctionnalités, minimum de linéaire LGV à  construire.

Ensuite, pour Bourges, 2 options :
-un passage comme tu le dis entre Vierzon et Bourges, et au nord un raccordement sur Issoudun pour desservir Châteauroux en 1h15/20 depuis Paris.
-un passage à  l'est de Bourges, avec la même possibilité de raccord pour Châteauroux.

(Au fait, la synthèse avance ?)

elle avance...elle avance... elle intègrera notamment des contacts avec des opérateurs portuaires qui auront lieu début septembre.

En l'état actuel des choses, on peut toutefois déjà  apporter une précision de taille question vocabulaire :
-LN1bis = OK pour un projet totalement déconnecté de la transversalité type Paris-Nevers-Macon-Lyon, c'est un projet spécifique et à  part entière,
-Branche Nord de Transline : inclut le doublement de Paris-Lyon considéré dès lors comme une des multiples fonctionnalités de Transline.

A ce propos, je souscris à  la réflexion intelligente de considérer les différentes branches à  l'aune des trafics générés par les extrémités et non par les seules villes intermédiaires qui constituent un plus. Cela relative les inquiétudes exprimées pour la section Clermont-Limoges...