Forum SARA

Maastricht a écrit :Il ressort pour une raison précise, ce marronnier, ou c'est juste parce qu'un gars du Parisien a fait un papier ?

JMB a écrit :Le reportage de TF1 est conforme aux déclarations de T. Mariani dans le "Parisien".

Libération a écrit :Et pourquoi pas un Livret d’épargne pour les infrastructures comme il en existe un pour les HLM ?

lucienmathurin a écrit :

Libération a écrit :Et pourquoi pas un Livret d’épargne pour les infrastructures comme il en existe un pour les HLM ?

C'est plutôt une bonne idée je trouve, ce serait pas mal d'y réfléchir. En tout cas ça me parait être une meilleure idée que les PPP. Perso je réserverais plutôt ça pour les transports en commun (rail, tramway, bus en site propre...).

christopher a écrit :Que disent les études de trafic de la LGV Pays Basque, est-ce qu'il y-a une forte demande de grande vitesse sur cet axe, est-ce que réseau classique saturé aurait besoin de nouvelles voies ?

Les Echos a écrit :TGV : Sarkozy se pose en président bâtisseur

Inaugurant la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, le chef de l'Etat s'est vanté hier d'avoir accompli un effort « sans précédent » en faveur du ferroviaire.

C'était la première fois depuis son élection que Nicolas Sarkozy montait dans le TGV. Question de sécurité, d'abord. Question de goût, aussi. Pourtant, c'est peu dire qu'il savourait son plaisir, hier, en arrivant à la gare de Genlis, en Côte-d'Or. Tout sourire, le chef de l'Etat s'est offert un petit bain de foule. Avant de monter dans le train inaugural de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône, qui doit permettre de relier Dijon à Strasbourg en deux heures à la fin 2011 et Strasbourg à Lyon en trois heures quinze minutes à l'horizon 2017. « Le train n'appartient à aucun camp, à aucune faction. Le train, c'est la France », a-t-il lancé devant des cheminots de Besançon. Avant de faire, dans le hall de la gare TGV de Belfort-Montbéliard, l'éloge du ferroviaire et de célébrer son « choix de l'investissement », c'est-à-dire des « emplois ».

Il est vrai que la France de la grande vitesse connaît actuellement une situation inédite : quatre chantiers de lignes nouvelles sont en phase de lancement (Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire, seconde phase du TGV Est et contournement de Nîmes et de Montpellier). « Un effort sans précédent », s'est enorgueilli Nicolas Sarkozy, qui a, au passage, rappelé l'important effort d'investissement fait depuis cinq ans pour la maintenance du réseau existant.

Manque de financement

Au sein même de sa majorité, on s'inquiète toutefois de cette frénésie de projets. Au printemps dernier, le député UMP Hervé Mariton dénonçait dans un rapport remarqué le manque de financement des nombreux projets inclus dans le Grenelle de l'environnement. Et le président de Réseau Ferré de France (RFF), le propriétaire du réseau, s'alarmait du milliard d'euros manquant chaque année pour maintenir dans un état correct les rails français.

Mais le message du jour était essentiellement politique : se projeter vers l'avenir. Montrer que Nicolas Sarkozy ne se contente pas de gérer la crise mais qu'il bâtit la France de demain, malgré la crise et les contraintes budgétaires. « Ne pas faire ces travaux reviendrait à sacrifier l'avenir au présent », a expliqué le chef de l'Etat. Nicolas Sarkozy n'ignore rien du risque d'apparaître en 2012 comme le président de la rigueur -un terme qu'il récuse -face à des socialistes qui incarneront de facto le changement. « La crédibilité, c'est important, mais l'espérance est indispensable pour l'emporter », s'inquiète un ministre, qui avoue : « Cette dimension n'est pas présente aujourd'hui. »

L'AFP a écrit :Alors que s'ouvrent les assises du ferroviaire et que le TGV célèbre ses 30 ans, Marc Fressoz, auteur de "F.G.V. Faillite à grande vitesse" (éditions du Cherche-Midi), remet en cause la politique du "tout TGV", qui menace selon lui le rail français et le portefeuille des usagers.

L'AFP a écrit :Le TGV est une formidable réussite qui a permis à la SNCF de gagner des parts de marché sur la voiture et l'avion et dont les élus se sont entichés. Mais aujourd'hui l'effet TGV est terminé. Trop de TGV risque de tuer le système ferroviaire. Sa rentabilité décroît en raison de la hausse des coûts.

L'AFP a écrit :Ils résultaient du programme de construction de TGV lancé dans les années 70.

L'AFP a écrit :Pour sauver le système, il faudrait désendetter, retirer de la dette à RFF et engager de vraies réformes sur le fonctionnement interne de la SNCF, notamment sur le statut des cheminots.

L'AFP a écrit :Au lieu de freiner, on accélère droit dans le mur avec la construction de quatre nouvelles LGV en même temps (TGV Est, Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes et Nîmes-Montpellier). Ces lignes ne seront pas rentables, on les subventionne donc à fonds perdus dans l'espoir d'offrir une vitrine au constructeur de trains français Alstom, qui peine à placer son TGV sur le marché extérieur.

L'AFP a écrit :Seulement un voyageur sur dix utilise le TGV. Près de 90% des voyageurs de la SNCF s'entassent dans des TER, RER ou trains de banlieue.

L'AFP a écrit :Les prix des billets TGV vont automatiquement augmenter et seront alors réservés aux plus aisés.

jml13 a écrit :

L'AFP a écrit :Les prix des billets TGV vont automatiquement augmenter et seront alors réservés aux plus aisés.

Cela fait pile 30 ans qu'on nous dit que le TGV va augmenter. Je me rappelle que, 2 ans avant sa mise en service, certains prédisaient déjà que ce serait un train pour privilégiés. N'importe quel automobiliste qui fait Paris-Marseille dans sa petite voiture est plus privilégié que celui qui le fait en train, puisque cela lui coûte plus cher rien qu'en coût direct (carburant + péages)...

super5 a écrit :J'ai lu quelque part que pour le TGV Nord (1993), le trafic réel est très en deçà des prévisions d'il y a 20/25 ans.

G.E. a écrit :
Tant que les péages exploseront chaque année (notamment pour financer les trains que la SNCF néglige, un comble !), la SNCF pourra se permettre des hausses substantielles de tarifs au détriment de la recherche de gains de productivité. C'est un cercle profondément vicieux.

Biglower a écrit :

G.E. a écrit :
Tant que les péages exploseront chaque année (notamment pour financer les trains que la SNCF néglige, un comble !), la SNCF pourra se permettre des hausses substantielles de tarifs au détriment de la recherche de gains de productivité. C'est un cercle profondément vicieux.

Jusqu'à ce que ce soit l'avion qui devienne le plus intéressant des 3... Quand on voit des billets à 20€ aller retour Lyon-Nice, il n'y a même pas à hésiter.

eomer a écrit :- priorité 1: Languedoc-Roussillon pour finaliser la jonction avec l'Espagne. Le contournement de Nîmes et Montpellier n'est qu'une première étape.

- priorité 2: Bordeaux-Toulouse, a lancer a la suite de Tours-Bordeaux, et l'interconnexion Sud.

- priorité 3: POCL, RRO et l'interconnexion nord (St. Denis-la défense-Cergy)

- priorité 4: RRS, Bordeaux-Espagne, Toulouse-Narbonne, Normandie, PACA

- priorité 5: Transline y compris Poitiers-Limoges

Le Figaro a écrit :Le partenariat public-privé en plein essor

INFOGRAPHIE - La formule qui fait financer la construction d'infrastructures par des fonds privés est plébiscitée par l'État et les collectivités locales. Mais l'efficacité de ce système commence à être contestée par certains.

Une ordonnance en 2004 et une loi en 2008: deux textes ont été nécessaires pour porter le PPP (partenariat public-privé) sur les fonts baptismaux en France. Mais, depuis, la formule a connu un succès inespéré.

Selon les experts réunis en fin de semaine dernière à l'occasion des rencontres internationales des PPP, 104 contrats de ce type ont déjà été signés. La Banque européenne d'investissement a calculé que cela représentait 9 à 10 milliards d'euros, soit 6 ou 7% de la commande publique dans l'Hexagone. «Nous sommes le premier pays européen en matière de PPP, affirme François Bergère, directeur de la MAPP (Mission d'appui au PPP). Au premier semestre, 60% des contrats enregistrés sur le Vieux Continent ont été signés en France.»


Pourquoi une telle montée en puissance? Parce que ce montage permet à l'État et à des collectivités locales de plus en plus impécunieux de faire réaliser des infrastructures par des fonds privés. Concrètement, l'entreprise de BTP construit en grande partie à ses frais l'équipement. En contrepartie, elle perçoit sur une très longue durée (plusieurs dizaines d'années) un loyer payé par la puissance publique pour entretenir l'ouvrage. Aujourd'hui, on bâtit sur ce modèle à peu près tout ce qu'on peut imaginer: des prisons, des stades, des piscines mais aussi des gendarmeries, des lignes de TGV… Et la formule s'adapte aussi bien aux énormes contrats (plus de 7 milliards pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux) qu'à des opérations plus modestes (une dizaine de millions pour l'éclairage public d'une ville moyenne).

Dans l'euphorie des débuts, on a surtout retenu les avantages d'une telle approche: un plus grand respect des coûts et des délais. «Dans le PPP, 71% des chantiers sont livrés à l'heure et 80% sont faits dans l'enveloppe prévue ou avec un surcoût inférieur à 3%», explique Christian Rasoamanana, consultant au sein du cabinet de conseil PWC qui vient de boucler une étude sur le sujet. «Cela nous permet de mener quatre projets de front (la ligne TGV entre Tours et Bordeaux, celle entre Le Mans et Rennes, le contournement Nîmes-Montpellier et GSM rail ), estime Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF. Sans PPP, nous n'en aurions fait qu'un.»
L'échec de l'hôpital sud-francilien

Mais aujourd'hui, ce modèle suscite aussi des critiques. Ainsi, l'hôpital sud-francilien construit en PPP par Eiffage est un échec. L'ouverture prévue en mai 2011 interviendra au plus tôt en janvier 2012. «J'estime qu'il y a eu un préjudice pour l'État, a relevé, dimanche sur Canal +, Xavier Bertrand, ministre de la Santé. Est-ce que l'on reste dans les mêmes termes du contrat? C'est à voir.» Concernant les lignes TGV, certains avancent que le partenariat n'est pas assez favorable à la puissance publique. «Sur Tours-Bordeaux, le concessionnaire composé de Vinci et de ses partenaires a apporté le tiers des investissements mais touchera 100% des recettes générées par le passage des trains», s'insurge Marc Fressoz, auteur de FGV, faillite à grande vitesse.

D'autres soulignent que la formule a ses limites. «Le PPP ne permettra pas de rentabiliser des lignes TGV comme Bordeaux-Toulouse sans trafic suffisant», souligne Hervé Mariton, député UMP, membre de la commission des finances.