Forum SARA

yzyves a écrit :Est il vraiment necessaire de prévoir un arret à  Orléans ?

Oui: pour relier Orléans à  Lyon, par exemple.

Le tracé rouge est certainement le meilleur.

Concernant les gares et arrêts, il ne faudrait créer aucune gares betteraves, voici les possibilités:

-Gare d'Orly

-Gare des Aubrais avec raccords nord (direction Paris) et sud (direction Lyon) (voir post précédent).

-Raccord Vierzon Nord pour TGV en UM vers Chateauroux (Limoges?) et Montluçon (Guéret?) avec raccordement à  Vierzon; et pour desservir les gares de Bourges,Nevers (Sancaize?) et Moulins en direction de Paris.

-Raccord de Vierzon Ouest pour permettre les Lyon-Nantes.

-Raccords et Triangle de Moulins sud pour les TGV de Clermont (et Vichy) en direction de Paris et Lyon; et pour desservir les gares de Bourges,Nevers (Sancaize?) et Moulins en direction de Lyon.

-Raccord de Roanne Nord pour desservir Roanne et Saint Etienne en direction de Paris.

-Gare de Lyon Nord Ouest.

Elle sort d'où cette carte?
On dirait une carte de lobbyiste. Tout pousse à  trouver les tracés vert clair et rouge les plus pertinents.

Le doublement n'est envisageable qu'en passant par Orléans (pour le financement régional du Centre et la logique de désenclavement, etc.): Exit les tracés Orange et et Vert.

Plusieurs des tracés arrivent à  Mâcon; ce qui n'a aucun sens pour désengorger la LN1: Exit les tracés Vert (encore) et Bleu. Nevers et Moulins apparaissent ici directement comme des choix non pertinents pour les passages.

Avec l'idée d'un barreau vers Clermont, le choix se porte automatiquement vers le tracé rouge puisque le barreau en pointillé est le plus court: Exit les tracés Verte et Bleu.

Au final, le choix doit se faire entre le tracé vert clair et le Rouge. Le débat se réduit à  "passe ton par Montluçon, Vichy et/ou Roanne?"

En plus, pourquoi avoir placé Sens sur la LN1 sinon pour permettre de dire : les petites/moyennes villes ont aussi droit à  leur passage sur la LGV (en laissant le flou sur le type de passage)...

Je n'avais pas remarqué cette erreur monumentale de la carte, enfin erreur à  mon goût, concernant la LGV Rhin Rhone (en jaune passant par Dijon).

On dirait qu'elle part de Montparnasse, sur une voie dédiée, croise la LN1 presque au niveau d'Auxerre et file vers Dijon...

On râle pour une LGV PACA passant au sud, mais alors la, niveau inutilité c'est flagrant. Je veux bien que la LN1 sature mais je trouve ça gaspiller de l'argent que de, selon ce site, mettre une nouvelle LGV exprès entre Paris et Auxerre.

Autant les faire partir de Gare de Lyon et à  Auxerre bifurcation sur une nouvelle ligne.

FIN HS
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Faire une gare à  Nevers ET à  Bourges, c'est dans le domaine du possible, je pensais que ça faisait un crochet mais en regardant leurs situations géographiques, c'est tout à  fait probable.

Alors dans ce cas, il y aurait forcément un barreau passant par Moulins pour aller à  C.F et le point de bifurcation vers Lyon serait vers Vichy (Gare TGV? ou Gare Betterave ?).

Dans tous les cas Roanne serait desservi.

De la ma question ?

Y a t-il une ligne classique entre Roanne et Saint Etienne ? Auquel cas, des TGV pour Saint Etienne pourraient emprunter une jonction pour se retrouver sur une ligne classique et desservir directement Saint Etienne. Roanne, ça fait loin.

Cette carte provient du conseil régional d'Auvergne.

Il apparait aussi que certaines villes ne seront pas sur le tracé !
Très probablement : Nevers, Moulins, Montluçon.

Après tous ces tracés permettent à  TOUTES les agglomérations de se sentir concernées, et donc de rassembler un maximum de monde derrière ce projet.

Bonjour,

Certes, Moulins, à  elle seule, ne peut justifier la construction d'une gare TGV. En revanche, comme je l'ai déjà  entendu quelque part, une gare TGV en correspondance avec une gare TER sur la ligne du Bourbonnais permettrait de d'accroitre les agglomérations desservies telles que Vichy (80000 en 2006), Varennes sur Allier, St Pourçain sur sioule, Moulins (58000 en 2006), voir Nevers et montluçon (78000 en 2006) à  condition d'avoir une desserte en conséquence.

++

Quelques remarques :

- Limoges serait aussi à  2 heures de Paris et ce projet est beaucoup plus raisonnable que Poitiers-Limoges ...

- La ligne ne passera peut-être pas par Nevers ; cependant on peut imaginer des TGV Paris - Bourges Centre - Saincaize - Nevers par la ligne Bourges-Saincaize en cours d'électrification

- Utilisera-t-on la ligne classique Etampes-Orléans ? Et y ajoutera-t-on une 4ème voie ?

- Pour Orléans, on pourra imaginer des services TER-GV vers Paris du type :
Austerlitz - Orly - Les Aubrais - Blois (sans arrêt)

- Concernant Moulins, ma préférence irait pour un tracé médian entre le bleu et le rouge passant par Roanne et allant jusqu'à  Montanay (là  ou démarre la LN4)

- Et n'oublions pas un raccordement à  l'est de Vierzon pour les transversaux Nantes/Bordeaux-SPDC-Lyon

rafi a écrit :Je n'avais pas remarqué cette erreur monumentale de la carte, enfin erreur à  mon goût, concernant la LGV Rhin Rhone (en jaune passant par Dijon).

On dirait qu'elle part de Montparnasse, sur une voie dédiée, croise la LN1 presque au niveau d'Auxerre et file vers Dijon...

On râle pour une LGV PACA passant au sud, mais alors la, niveau inutilité c'est flagrant. Je veux bien que la LN1 sature mais je trouve ça gaspiller de l'argent que de, selon ce site, mettre une nouvelle LGV exprès entre Paris et Auxerre.

Autant les faire partir de Gare de Lyon et à  Auxerre bifurcation sur une nouvelle ligne.

FIN HS
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Bonjour Rafi

Auxerre n'a pas voulu l'électrification de Laroche-Migennes - Auxerre, alors le TGV...

Rafi a écrit : Faire une gare à  Nevers ET à  Bourges, c'est dans le domaine du possible, je pensais que ça faisait un crochet mais en regardant leurs situations géographiques, c'est tout à  fait probable.

Alors dans ce cas, il y aurait forcément un barreau passant par Moulins pour aller à  C.F et le point de bifurcation vers Lyon serait vers Vichy (Gare TGV? ou Gare Betterave ?).

Dans tous les cas Roanne serait desservi.

Je l'ai dit plus avant dans ce sujet, récupération de la gare de Saincaize comme pôle multimodal connecté TGV avec la LGV qui passe à  l'extrémité sud de la Gare et bretelles de racordement côté Bourges (possibilité de train direct TGV pour Nevers et Moulins)

rafi a écrit :
De la ma question ?

Y a t-il une ligne classique entre Roanne et Saint Etienne ? Auquel cas, des TGV pour Saint Etienne pourraient emprunter une jonction pour se retrouver sur une ligne classique et desservir directement Saint Etienne. Roanne, ça fait loin.

Oui, Rafi, il y a une ligne classique à  deux voies, qui n'attends plus que sa caténaire pour faire circuler le TGV, (et quelques aménagements de signalisation...), ce qui permettrait de dégager les missions "Saint-Etienne" de LN1, et d'engager une demi-douzaine de TGV Duplex "Jumbo", (double rame à  motrice centrale sans cabine motorisation répartie façon TGV "V150"..) sur Paris - Lyon LN1...

Je partage le point de vue de super5 sur les Paris-Orléans-Châteauroux-Limoges ou les Paris-Bourges-Saincaize-Nevers.

Et je maintiens que Poitiers-Limoges n'a pas grand intérêt au regard de son cout dans la perspective du simple trajet Paris-Limoges.

Par contre, si ça peut rassurer yzyves, la desserte d'Orléans n'apportera qu'un gain de temps assez faible vers Paris, il est actuellement possible techniquement de faire Paris-Les Aubrais en 48 minutes sans dépasser les 200, donc un simple TGV autorisé sur voie classique à  220 pourrait passer sous la barre des 45 minutes.
L'intérêt est surtout de pouvoir se rendre dans le Sud Est rapidement.
Actuellement, il faut 4h30 en train direct, alors qu'il est faisable de mettre 3h20 via Paris en faisant le trajet Gare d'Austerlitz-Gare de Lyon en courant (déjà  fait

Avec cette ligne, Orléans serait à  1h30 de Lyon et 2h45 de Marseille.

Le gain de temps sera encore plus évident pour Bourges, voire Limoges en installant un triangle dans le Berry

Marcheur 2418 a écrit :Le tracé rouge est certainement le meilleur.

Je reste persuadé que la meilleure solution c'est un mixte des tracès bleu et rouge. La LN1Bis se décompse alors en deux troncons presque droits:
- Paris-Orléans-Bourges
- Bourges-Moulins-Roanne-Lyon
Reste à  placer judicieusement les raccordements et les éventuelles gares d'interconnexion.
==> Et tout le monde est content....sauf la SNCF.

eomer a écrit :

Marcheur 2418 a écrit :Le tracé rouge est certainement le meilleur.

Je reste persuadé que la meilleure solution c'est un mixte des tracès bleu et rouge. La LN1Bis se décompse alors en deux troncons presque droits:
- Paris-Orléans-Bourges
- Bourges-Moulins-Roanne-Lyon
Reste à  placer judicieusement les raccordements et les éventuelles gares d'interconnexion.
==> Et tout le monde est content....sauf la SNCF.

Disons que c'est plus favorable pour la liaison Paris/Lyon mais cela l'est moins pour Clermont/Lyon.
C'est surtout les agglomérations de Moulins et Nevers qui gagneraient dans ce tracé mixte bleu/rouge.

Il aurait l'avantage de nécessiter un linéaire moindre et donc d'être moins cher.

javich a écrit :Disons que c'est plus favorable pour la liaison Paris/Lyon mais cela l'est moins pour Clermont/Lyon.

C'est vrai: il faudrait pousser un peu les études pour voir si on peut s'approcher des 60' dans ces conditions.

javich a écrit : Il aurait l'avantage de nécessiter un linéaire moindre et donc d'être moins cher.

Oui mais là  encore, il convient de faire attention: si de nombreux raccordements sont necessaires, le linéaire augmente fortement.

a région Bourgogne semble prête à  investir si le TGV dessert Nevers ( ou plus particulièrement une gare TGV qui serait située à  Saincaize)

marko a écrit :La région Bourgogne semble prête à  investir si le TGV dessert Nevers ( ou plus particulièrement une gare TGV qui serait située à  Saincaize)

Oui c'est une façon de faire du lobbying en faveur d'un tracé.
La région Auvergne répondra qu'elle ne financera pas un tracé qui lui permet d'avoir des temps de parcous performants sur Paris/Clermont et Clermont/Lyon.

Bref comme toujours, les tracés mettent en compétition les agglomérations, les départements et les régions. Il faut ajouter à  cela les contraintes du relief et l'impact sur le coût de la LGV.

La guéguerre va commencer...

javich a écrit :La région Auvergne répondra qu'elle ne financera pas un tracé qui lui permet d'avoir des temps de parcous performants sur Paris/Clermont et Clermont/Lyon.

Elle financera quoi alors ?

javich a écrit :

La guéguerre va commencer...

Que le meilleur paye !

marsupilud a écrit :

javich a écrit :La région Auvergne répondra qu'elle ne financera pas un tracé qui lui permet d'avoir des temps de parcous performants sur Paris/Clermont et Clermont/Lyon.

Elle financera quoi alors ?

Gné ???

Soit tu t'est gouré dans ta phrase, soit le CR d'Auvergne aime le paradoxal

rafi a écrit :Gné ???

Soit tu t'est gouré dans ta phrase, soit le CR d'Auvergne aime le paradoxal

On parle de l'Auvergne : c'est dur pour un Auvergnat de dire qu'il va payer.

Vu qu'il paraît peu probable que la LGV ne passe pas par Orléans et par Bourges, est-ce qu'un détour par Nevers est si pénalisant en terme de temps? Si ça permet d'obtenir des financements supplémentaires de la part de la région Bourgogne, je vois mal l'Etat faire la sourde oreille...

J'ai pas l'impression que la Bourgogne va lâcher facilement l'affaire avec la gare tgv de Saincaize. Avec le compromis de Super 5 (une solution comparable à  celle adoptée pour Dijon avec la LGV SE), le risque pour Nevers est de passer du statut de gare de passage obligé avec toutes les garanties de desserte qui vont avec, à  celui de cul de sac ferroviaire, beaucoup plus difficile à  défendre, d'autant qu'il n'y a pas de destination après Nevers si le trafic de Clermont est dévié vers Bourges... Contrairement à  Dijon qui est sur l'axe vers la Suisse. L'enjeu pour Nevers n'est donc pas seulement d'avoir le TGV à  tout prix, mais aussi (surtout?) de limiter la casse du fait de la disparition de la desserte classique Paris-Nevers-Clermont.
Le tout, c'est d'éviter que la guéguerre potentielle Bourges-Nevers ne se traduise par la construction d'une gare TGV en rase campagne, comme pour Metz-Nancy...

Pour yzyves:
L'enjeu pour Orléans est la desserte vers le sud, comme le dit YLH-Maestro, mais aussi la connexion au réseau TGV en général, pour une question de rayonnement régional et national. Actuellement, depuis Orléans, tu t'arrêtes forcément à  Austerlitz, tandis que depuis Tours, tu peux aller à  Lille sans changer de train. C'est pourquoi Orléans et Blois ont fait du lobbying pour avoir un tgv via ligne classique qui dessert CDG, voire Lille. Mais ce serait beaucoup plus facile à  défendre si Orléans se situait sur un axe important, du type Paris-Lyon-Marseille

L'autre enjeu, c'est le prestige et l'image, notamment vis-à -vis de la rivale Tours. Orléans a toujours en travers de la gorge le fait d'avoir raté le coche du TGV atlantique au profit de Tours. Orléans, avant, c'était le Capitole, le noeud ferroviaire incontournable vers tout le sud-ouest et encore plus anciennement, un port stratégique sur la Loire pour desservir Paris. Maintenant, ce n'est plus que la "dernière station du RER" selon le mot d'un ancien maire de Tours... (au sens figuré bien sûr...)
Le TGV est un élément essentiel de l'image de marque de toute cité à  vocation régionale. Et c'est bien le but d'Orléans, qui doit justifier son statut de capitale administrative de la région Centre face à  Tours, et qui souffre de la proximité de Paris et qui est souvent perçue comme une ville de banlieue. Alors, se retrouver sur l'axe Paris-Lyon-Marseille, c'est prendre sa revanche sur la perte de sa position stratégique il y a vingt ans sur l'axe Paris-Bordeaux et ça permettrait à  Orléans de se détacher un peu de sa dépendance parisienne et de pouvoir regarder au delà  de Paris vers le sud et le nord.

A souligner enfin que les travaux à  travers la Sologne ne sont pas forcément faciles. Ce sont des terrains marécageux, et la construction de l'A 71 avait connu quelques difficultés et des dépassements budgétaires à  cause de ça (de mémoire)... Enfin rien de comparable à  la LGV Med, faut pas éxagérer

Keub a écrit : L'autre enjeu, c'est le prestige et l'image, notamment vis-à -vis de la rivale Tours. Orléans a toujours en travers de la gorge le fait d'avoir raté le coche du TGV atlantique au profit de Tours. Orléans, avant, c'était le Capitole, le noeud ferroviaire incontournable vers tout le sud-ouest et encore plus anciennement, un port stratégique sur la Loire pour desservir Paris. Maintenant, ce n'est plus que la "dernière station du RER" selon le mot d'un ancien maire de Tours... (au sens figuré bien sûr...)
Le TGV est un élément essentiel de l'image de marque de toute cité à  vocation régionale. Et c'est bien le but d'Orléans, qui doit justifier son statut de capitale administrative de la région Centre face à  Tours, et qui souffre de la proximité de Paris et qui est souvent perçue comme une ville de banlieue. Alors, se retrouver sur l'axe Paris-Lyon-Marseille, c'est prendre sa revanche sur la perte de sa position stratégique il y a vingt ans sur l'axe Paris-Bordeaux et ça permettrait à  Orléans de se détacher un peu de sa dépendance parisienne et de pouvoir regarder au delà  de Paris vers le sud et le nord.

Orléans est quand même un noeud autoroutier important (A10, A71). L'A19 vient d'ouvrir et l'A154 est en projet.

Par rapport à  Tours, Orléans bénéficie de la proximité d'Orly