Forum SARA

Désolé, mais pour venir du territoire en question, 2 gares c'est une connerie infinie.

Et non, 2 gares à 160M€, c'est pas possible, vu que le prix d'une gare, c'est plutôt 100M€.
Et avec deux gares, on serait même à plus de 2*100M€, vu qu'à Béziers, il faudrait dévier la ligne classique sur 2 à 3 km pour la connecter au réseau classique.

Faudrait un peu arrêter de s'appuyer sur les chiffres bidons du copil, qui sont toujours sous-estimés.

Faudrait un peu arrêter de s'appuyer sur les chiffres bidons du copil, qui sont toujours sous-estimés.

ok, mais faute de mieux, on lance les dés ? Et ça n'empêche pas que 2 gares peuvent être moins chères que le double d'une seule

Enver a écrit :Euh ... en 2006, on annonçait 22 millions pour les trois gares Champagne-Ardenne, Meuse et Lorraine. Je sais bien que l'inflation ferroviaire est assez élevée et qu'il y a d'éventuelles correspondances TER a prendre en compte, mais ça fait cher de la gare languedocienne, quand même !

C'est clair, mais vu le sérieux des études de RFF, on peut s'attendre à tout. S'il faut dévier des sections de ligne pour la gare ou la construire en zone inondable, ça va coûter très cher.

secteurPublic a écrit :

Faudrait un peu arrêter de s'appuyer sur les chiffres bidons du copil, qui sont toujours sous-estimés.

OK, mais faute de mieux, on lance les dés ? Et ça n'empêche pas que 2 gares peuvent être moins chères que le double d'une seule

Encore une fois, il faut des chiffres précis et des lieux précis pour se faire une idée. Pour l'instant, on est dans le flou le plus complet et les élus doivent décider sur la base d'informations parcellaires sur une hypothétique fréquentation.

J'ai pourtant l'impression que les chiffres sont donnés au million prés, et chaque gare estimée à un montant différent. Les 2 localisations possibles de la gare de Narbonne (aérien ou à plat) sont chiffrés différemment, il y a des cartes de positionnement... donc vraiment, ça me parait exagéré de dire qu'on est dans le flou complet.
Quant à l'hypothétique fréquentation, il y a une étude de trafic (et même autant que de variantes possibles). Que peut-on faire de mieux, construire les gares en vrais pour voir si les prévisions se confirment ?

C'est inhérent à tout projet ce que tu dénonces : c'est impossible d'étudier dans le détail chaque élément tant qu'il y a trop de variantes, donc il faut commencer par dégrossir. Quand il ne restera qu'une variante, là les études seront très poussées en phase III, en vue de la DUP, étude APS, APD etc...
mais on ne peut pas faire un APD de chaque option.... ou alors RFF se ferait critiquer pour étudier des choses inutiles !
Je trouve ça un peu abscon comme débat. Mais se défouler sur RFF fait toujours du bien dirait-on...

secteurPublic a écrit :J'ai pourtant l'impression que les chiffres sont donnés au million prés, et chaque gare estimée à un montant différent. Les 2 localisations possibles de la gare de Narbonne (aérien ou à plat) sont chiffrés différemment, il y a des cartes de positionnement... donc vraiment, ça me parait exagéré de dire qu'on est dans le flou complet.

Tu as des chiffres au million près alors que tu ne sais pas précisément où se trouve la gare, ni quelles seront ses fonctionnalités. C'est louche...

Quand on parle des gares, rien n'est dit sur leur accessibilité, leur connexion avec le réseau existant. Ca me rappelle le cas du TCSP de Nîmes : on choisit un bus et après on se demande sur quel axe il va circuler. Idem ici : on choisit deux gares sans projet précis de développement autre que de vagues intentions.

Moi je pense qu'il faut placer la question des gares dans une dynamique locale : il faut notamment créer une synergie entre Béziers et Narbonne au lieu de continuer à favoriser un éloignement factice de ces deux villes de taille moyenne. Rien de tel que deux gares pour qu'elles se tirent encore pendant des décennies dans les pattes, accentuant ainsi leur marginalisation dans la région. C'est à l'Etat et à ses organismes (RFF...) d'avoir une vision, surtout au niveau des grands projets : or elle n'y est clairement pas.

secteurPublic a écrit :Quant à l'hypothétique fréquentation, il y a une étude de trafic (et même autant que de variantes possibles). Que peut-on faire de mieux, construire les gares en vrais pour voir si les prévisions se confirment ?

Depuis que RFF se met à délirer sur tout un ensemble de projets, je suis devenu très méfiant sur ce qu'il raconte. Les études de trafic se basent sur certaines hypothèses qui ne sont pas explicitées (plus de passagers, transfert de la gare centre vers la gare TGV, ?) , ce n'est pas sérieux. On vend aux élus du vent qui ne demandent que ça.

secteurPublic a écrit :C'est inhérent à tout projet ce que tu dénonces : c'est impossible d'étudier dans le détail chaque élément tant qu'il y a trop de variantes, donc il faut commencer par dégrossir. Quand il ne restera qu'une variante, là les études seront très poussées en phase III, en vue de la DUP, étude APS, APD etc...

Bien sûr, il faut dégrossir, mais est-ce-que la question des gares doit être tranchée en préalable à des choix plus importants de politique de desserte.

A Montpellier Odysseum, on fait le choix d'une gare dans la précipitation et personne ne peut dire actuellement avec précision quelle desserte elle recevra. On parle même de détourner des trains régionaux sur elle pour éviter qu'elle ne soit totalement isolée.

secteurPublic a écrit :mais on ne peut pas faire un APD de chaque option.... ou alors RFF se ferait critiquer pour étudier des choses inutiles !

RFF fait déjà énormément d'études inutiles sur des scénarios absurdes : cas du tunnel fret de 10 km sous les Corbières : pour quel trafic ? Ce tunnel ne serait justifié qu'en cas de submersion éventuelle de la voie actuelle suite à la montée de la mer. On a le temps de voir venir, ce ne serait pas avant 2060...

secteurPublic a écrit :Je trouve ça un peu abscon comme débat. Mais se défouler sur RFF fait toujours du bien dirait-on...

Il est facile de tirer sur une ambulance, c'est vrai...

Dans ce dossier où RFF jongle avec les milliards sans apporter une goutte de financement, la méthode est à revoir. Un scénario avait été fixé en 1996 et on est encore en train de débattre dessus alors que les données n'ont fondamentalement pas changé. Le schéma initial avait toute sa pertinence mais RFF est en train de proposer quelque chose de différent (mixité allongée, prix plus que doublé, deux gares à Béziers et Narbonne, raccordement à l'ouest de Narbonne...) sans que ces choix ne soient réellement justifiés par des besoins. Pire, ils compromettent sérieusement la réalisation de la ligne au-delà de Béziers.

Tu as des chiffres au million près alors que tu ne sais pas précisément où se trouve la gare

j'ai confiance que "eux" le savent. Le sud fait sans doute que cela ne peut être immédiatement exposé publiquement... sans quoi tu es sur que tu ne pourras jamais la mettre là ou tu l'as étudié

quelles seront ses fonctionnalités

des trains qui s'arrêtent. le nombre est indiqué. Un long document expliquait tous les itinéraires possible des trains en fonction de la configuration des raccordements, la position des gares etc...

il faut notamment créer une synergie entre Béziers et Narbonne au lieu de continuer à favoriser un éloignement factice de ces deux villes de taille moyenne

c'est bien ton droit de le penser. Mais est-ce parce que des études justifient que l'inverse est possible qu'elles sont bonnes à jeter ? Dans ce cas, on n'étudie rien, et on demande l'avis de chacun dans le vide... pas sur qu'on aurait un résultat rigoureux

Les études de trafic se basent sur certaines hypothèses qui ne sont pas explicitées (plus de passagers, transfert de la gare centre vers la gare TGV, ?)

Encore une fois, un très long document (réalisé par SNCF je crois) explicitait tout ça. Tenait bien compte des transfert depuis les gares centre, puisque la situation de référence 2020 sans projet a été étudiée : elle a même du être réétudié pour prendre en compte le fait, par exemple, que la LGV PACA ne ferait plus partie de la référence (donc des trains venant plutot de Marseille que de Nice). Les hypothèses de croissance du PIB, démographie, région par région était explicité.
Alors ça reste des prévisions, mais que faire de mieux ?

est-ce-que la question des gares doit être tranchée en préalable à des choix plus importants de politique de desserte.

C'est bien pour ça qu'il y a eu plein d'études de trafic et desserte. A chaque configuration de gareS a été appliqué une politique "optimale" de desserte.
Je ne connais pas assez l'historique du projet pour juger du reste

Et mettre la gare de Narbonne sur les axes Toulouse - Perpignan et Toulouse - Marseille et la gare de Béziers sur les axes Perpignan Marseille et Toulouse - Marseille ne permettraient ils pas de justifier deux gares (dessertes par des trains différents mais accès à toutes les directions de l'étoile depuis une des deux gares) ?

adr a écrit :Et mettre la gare de Narbonne sur les axes Toulouse - Perpignan et Toulouse - Marseille et la gare de Béziers sur les axes Perpignan Marseille et Toulouse - Marseille ne permettraient ils pas de justifier deux gares (dessertes par des trains différents mais accès à toutes les directions de l'étoile depuis une des deux gares) ?

Point a etudier: pourquoi pas.
Reste a savoir si l'on souhaite conserver les dessertes des gares centrales.

Tiens, je suis étonné que tout le monde soit passé à côté des différentes variantes de tracés proposé par RFF (on est plus proche de la DUP que je ne le pensais )
http://www.ligne-montpellier-perpignan. ... tographie/

C'est marrant, mais j'avais tracé de mon côté plus ou moins quelque chose qui ressemble à la variante 1 (la rose). C'est d'ailleurs celle qui a ma préférence, et qui correspond grandement à celle du projet sous PIG.

"Aujourd'hui, il s'agit de sauver la ligne. Il faut accepter de revoir son calibrage, son évolutivité. Ayons une approche réaliste, portons un projet finançable", a souligné le président (PS) de la région, Christian Bourquin, lors du comité partenarial d'information sur le projet qui s'est tenu lundi à Lattes (Hérault).

Approche réaliste dit-il...

"Deux points font l'unanimité: la mixité dans la plaine du Roussillon

Il faut donc rajouter 1 milliard d'euros pour ce gadget à l'utilité douteuse (mais électoralement c'est bien).

et la mixité a minima entre Montpellier à Béziers", a résumé M. Parant, alors que RFF a rappelé que le principe de la création de deux gares nouvelles (Béziers-Est et Narbonne-Ouest) avait été acté début octobre.

C'est quoi une mixité a minima ?

RFF n'a pas encore expérimenté la mixité puisque c'est la LGV Nîmes-Montpellier qui va l'inaugurer. Pour gagner encore plusieurs centaines de millions d'euros, il faut abandonner cette idée définitivement. Le trafic ne le justifie pas. De plus, la mixité signifie une vitesse dégradée sur la ligne nouvelle, donc un investissement moins compétitif.

+1.

G.E. a écrit :RFF n'a pas encore expérimenté la mixité puisque c'est la LGV Nîmes-Montpellier qui va l'inaugurer.

Non, c'est la LGV BPL qui va l'inaugurer... sur 30 km environ

G.E. a écrit : RFF n'a pas encore expérimenté la mixité puisque c'est la LGV Nîmes-Montpellier qui va l'inaugurer. Pour gagner encore plusieurs centaines de millions d'euros, il faut abandonner cette idée définitivement. Le trafic ne le justifie pas. De plus, la mixité signifie une vitesse dégradée sur la ligne nouvelle, donc un investissement moins compétitif.

La mixité existe déjà sur le contournement de Tours et dans le tunnel Franco-Espagnol.
C'est vrai que la mixité ne se justifie absolument pas entre Narbonne et Perpignan.

Je me demandais si le CNM avait une chance d'être la première LGV (hormis l'interconnexion est bien sur) à avoir plus de traffic transversal que radial.

En effet, en plus du flux radial Paris/Lyon <=> Montpellier/Perpignan/Barcelon, la ligne pourra être emprunté par trois gros flux transversaux :
* Bordeaux/Toulouse <=> Lyon (avec correspondance de/vers Grenoble à Valence)
* Bordeaux/Toulouse <=> Marseille/Toulon/Nice
* Barcelone/Perpignan <=>Marseille/Toulon/Nice
On pourrait même imaginer un Strasbourg-Barcelone par exemple.

C'est possible.

Il ne faut pas sous-estimer les liaisons provinciales. Paris est certes un peu le centre du monde français mais tout de même.
Bon ... on verra ça quand on aura une LGV Nîmes - Montpellier - Perpignan en service, en même temps que la ligne Bordeaux-Toulouse.

La liaison Narbonne - Toulouse ne prenant qu'une heure quinze il me semble, ça sera possible de faire Marseille - Bordeaux en 4 heures (au lieu de 8 heures actuellement avec l'intercités).

Raminagrobis a écrit :Je me demandais si le CNM avait une chance d'être la première LGV (hormis l'interconnexion est bien sur) à avoir plus de trafic transversal que radial.

En effet, en plus du flux radial Paris/Lyon <=> Montpellier/Perpignan/Barcelon, la ligne pourra être emprunté par trois gros flux transversaux :
* Bordeaux/Toulouse <=> Lyon (avec correspondance de/vers Grenoble à Valence)
* Bordeaux/Toulouse <=> Marseille/Toulon/Nice
* Barcelone/Perpignan <=>Marseille/Toulon/Nice
On pourrait même imaginer un Strasbourg-Barcelone par exemple.

Tant qu'il n'y a pas de LN Interco Sud en IdF, cela devrait encore être intéressant de relier Toulouse à Lille via la Méditerranée en tablant sur les gains de temps du CNM; pour Montpellier, on peut s'interroger d'un passage par BT & SEA pour le Montpellier/Nantes...

Source site RFF Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, nombre quotidien de trains de fret (2 sens cumulés):
« 2004, Perpignan – Narbonne 60, Narbonne- Montpellier 87,
2012, Perpignan – Narbonne 48, Narbonne– Montpellier 58 ».
Perpignan – Narbonne a mieux résisté à la crise économique (trafic fret entre concession TP Ferro et Toulouse ?).
Pour l’Espagne et la France, les prévisions de croissance à long terme sont moroses. Bref, la croissance s’est déplacé vers l’est (de l’Europe et) du Monde.
Le Fret ferroviaire français décline depuis 40 ans et l’Autoroute Ferroviaire ne pourra prospérer sans subventions d’exploitation.
La mixité onéreuse et inexploitable de la LGV ne sera pas utile, la ligne classique absorbant la croissance inéluctablement modérée du fret.
Faut-il une LGV performante sur tout le linéaire prévu ou la limiter en vitesse en « montagne » ?
Faut-il une LGV performante réalisée en 2 phases (d’abord Montpellier-Narbonne puis Narbonne-Perpignan) ou une LGV correcte réalisée en une seule phase ?

On sait très bien que RFF a grossièrement surestimé les prévisions de trafic fret sur la ligne Montpellier - Perpignan afin de vendre la mixité. Heureusement, les chiffres permettront d'éviter de dépenser des milliards en pure perte si la mixité est abandonnée.

Reste à mon avis que l'on n'échappera pas à un phasage en 2 étapes : Montpellier - Béziers ouest et Béziers ouest - Perpignan. L'Etat, RFF et la région sont trop pauvres pour permettre une réalisation en 1 étape. Il n'y a qu'à considérer le poker-menteur récent sur le financement de la ligne Nîmes - Montpellier.

Quand on lis les docs, on a plutôt l'impression que RFF vend la NON-mixité au sud de Narbonne : ses surcouts sont bien explicités, de même que ses contraintes et incompatibilité avec d'autres projets, ainsi que son inutilité (la ligne classique étant en mesure de supporter le fret en plus des TER)

rafi a écrit :C'est possible.


La liaison Narbonne - Toulouse ne prenant qu'une heure quinze il me semble, ça sera possible de faire Marseille - Bordeaux en 4 heures (au lieu de 8 heures actuellement avec l'intercités).

8 Heures ! Non Monsieur, le meilleur Intercites fait ca en 5h 37 minutes