[ IdF ] Nouveau Grand Paris : ensemble du projet

[JMB]

JO-2024: Estanguet s'inquiète de l'impact en cas de retards sur le Grand Paris Express

Mais qu'est ce qu'il nous emmerde celui la ?
Qu'il s'occupe de sa piscine, de son terrain de baseball ou de son chaudron olympique et laisse les pouvoirs publics decider du calendrier de construction du metro.
J'aime bcp Estanguet mais sur ce coup la, il me decoit.

Bof, il découvre simplement la réalité des choses, et qu'on lui a vendu du rêve avec le GPX pour 2024, il y a cru !

Je vous trouve un peu dur sur ce coup là. Il a défendu une candidature et il se sent à juste titre à mon avis personnellement engagé sur les arguments qu'il a avancé. A son niveau, c'est sa parole et sa crédibilité qui sont en jeu. Ce sentiment de responsabilité l'honore.

[tml]

il y a quelques mois, j'avais relevé les coquilles du dossier de candidature Paris 2024 : ils ont annoncé que les sites olympiques seraient desservis par les lignes 14, 15, 16, 17 et 18....
Alors qu'il était déjà prévu que plusieurs tronçons du GPx seraient mis en service bien après 2024 !

[greg59]

Je vous trouve un peu dur sur ce coup là. Il a défendu une candidature et il se sent à juste titre à mon avis personnellement engagé sur les arguments qu'il a avancé. A son niveau, c'est sa parole et sa crédibilité qui sont en jeu. Ce sentiment de responsabilité l'honore.

Personnellement, les States US ont eu du nez à prendre 2028, plus de temps pour développer les infrastructures sans exploser la facture finale des chantiers ! Nous aurions du faire la même chose ! Ils ont voulu 2024, voilà un peu le résultat...

[otto]

Une autre semaine s'est écoulée sans la moindre décision annoncée. Et des mois que cela dure...

[otto]

JO-2024: Estanguet s'inquiète de l'impact en cas de retards sur le Grand Paris Express

Mais qu'est ce qu'il nous emmerde celui la ?
Qu'il s'occupe de sa piscine, de son terrain de baseball ou de son chaudron olympique et laisse les pouvoirs publics decider du calendrier de construction du metro.
J'aime bcp Estanguet mais sur ce coup la, il me decoit.

Je rappelle quand meme que pour les Jeux d'Albertville - qui etait des "petits" Jeux - on avait trouve le moyen en six ans (decision d'attribution en 1986) de construire l'autoroute A43/A430 jusque Albertville, la RN90 a deux fois deux voies jusque Moutiers, electrifier la liaison ferroviaire jusque Bourg-Saint-Maurice pour permettre l'arrivee des TGV.

Ici on parle de projets lances bien avant les Jeux en 2009 par Sarkozy. Avec des DUP en 2014-2016 et on se demande si on sait faire pour 2024 !!! La comparaison entre Albertville ci dessus et Paris 2024 illustre bien ce qui est arrive a la decision sur les projets d'infrastructure en France depuis les annees 80.

[Alexandre]

Je partage ton analyse !

[minato ku]

De toute façon nous n'avons pas besoin de toutes les lignes pour les JO, c'est plus une question de prestige
Nous pourrions organiser sans problème les JO avec les transports actuels.

[Jake Sully]

Je rappelle quand meme que pour les Jeux d'Albertville - qui etait des "petits" Jeux - on avait trouve le moyen en six ans (decision d'attribution en 1986) de construire l'autoroute A43/A430 jusque Albertville, la RN90 a deux fois deux voies jusque Moutiers, electrifier la liaison ferroviaire jusque Bourg-Saint-Maurice pour permettre l'arrivee des TGV.

Ici on parle de projets lances bien avant les Jeux en 2009 par Sarkozy. Avec des DUP en 2014-2016 et on se demande si on sait faire pour 2024 !!! La comparaison entre Albertville ci dessus et Paris 2024 illustre bien ce qui est arrive a la decision sur les projets d'infrastructure en France depuis les annees 80.

Oui, enfin c'est pas la même chose de construire en surface en pleine campagne (même si c'est en milieu montagneux), que de construire en plein milieu urbain et à 100% en tunnel. Pour un projet lancé en 2009 par Sarkozy (sans AVP, sans DUP, sans financement), les travaux ont déjà commencé sur le tronçon principal. Perso, j'appelle pas cela aller lentement pour une fois.

Puis bon, on joue les pleureuses sur le fait que les lignes du GPX ne seront pas toute prête pour 2024, mais je vous rappelle que nos amis d'outre-manche et leur Cross-Rail toujours pas finis alors qu'il devait ouvrir pour les JO de 2012 à la base, ils sont pas mieux. Et pourtant, les anglais ont pas joué les pleureuses comme nous autres (mais bon, c'est un peu la spécialité française de se plaindre et chouiner pour tout et rien).

[eomer]

Je rappelle quand meme que pour les Jeux d'Albertville - qui etait des "petits" Jeux - on avait trouve le moyen en six ans (decision d'attribution en 1986) de construire l'autoroute A43/A430 jusque Albertville, la RN90 a deux fois deux voies jusque Moutiers, electrifier la liaison ferroviaire jusque Bourg-Saint-Maurice pour permettre l'arrivee des TGV.

Chaque fois qu'on me ressort cette fable, j'evite de repondre car je risque de devenir grossier.

[otto]

Jeux olympiques : les transports, première fissure dans le projet de Paris 2024

[nanar]

Grand Paris Express: trois évidences

Les dérives du Grand Paris Express, justement dénoncées par la Cour des Comptes, sont dues principalement à la mégalomanie politique et à l’excessive soumission de quelques serviteurs de l’Etat débordés à des consignes irréalistes et coûteuses.

1) Les mensonges

La liste des mensonges peut s’égrener tel un chapelet. «Tout sera fini en 2020!» (le 30 septembre 2010, au Palais des Congrès) «Le prolongement de la ligne 14 au Nord sera prêt en 2017» (prévisions initiales de la RATP, sous pression de l’Etat) «La ligne 15 Sud sera opérationnelle en 2019»(prévisions initiales de la SGP, sous pression de l’Etat). Et on en passe…

Le pompon: les promesses du dossier de candidature aux JO de 2024. Tableau 50c, «infrastructures de transport prévues», page 57. On y lit: «Prolongement ouest RER E en 2022, ligne 15 en 2022, ligne 16 en 2023, ligne 17 en 2024». Sic.

Tony Estanguet, président du comité d’organisation des JO 2024, s’offusque aujourd’hui des «retards» du Grand Paris Express. Trois hypothèses: soit il a gobé de bonne foi les mensonges d’Etat, soit il y croit encore, soit il continue à jouer le jeu du mensonge permanent. Dans les trois cas, ce n’est pas très glorieux.

Car depuis dix ans, la plupart des responsables du dossier avancent des délais et des budgets totalement irréalistes. Philippe Yvin a fini par admettre à Mobilettre en avril 2015 que la ligne 15 Sud serait prête fin 2022, et non pas en 2020. Avant cela, et après, que de consignes, venues de Matignon notamment, relayées bien servilement. Pourtant, les gestionnaires d’infrastructures SNCF Réseau et RATP, de même que les grandes AO (le Stif, le Sytral) ont appris à jouer davantage la transparence sur leurs grands chantiers, souvent contre la pression des élus. Qui s’en plaint? Mais pour les responsables gouvernementaux, le temps long de l’infrastructure est souvent une insulte à leur obsession électorale.

Dernier mensonge que le rapport de la Cour des comptes vient enfin de relever, l’idée selon laquelle le financement du Grand Paris Express était indolore pour la collectivité au motif qu’il ne sollicitait pas le budget de l’Etat. A faire hurler tous les économistes sérieux. Plus c’est gros mieux ça passe?

2) Les inconséquences

Admettons donc que l’urgence des enjeux de mobilité ait commandé de tout faire le plus vite possible. Il aurait alors fallu transformer la SGP en machine de guerre: lui accorder dès le début des effectifs suffisants en maîtrise d’ouvrage, la doter de dirigeants aguerris à de tels défis plutôt que des personnalités au profil politique, s’assurer d’un contrôle rigoureux des marchés publics, consolider le conseil de surveillance etc. Rien de tout cela n’a été fait. Le rapport de la Cour des comptes peut donc mettre le doigt là où cela fait mal: une gouvernance défaillante, des compétences insuffisantes.

Pendant ce temps-là, au sein du conseil de surveillance de la SGP, Bercy attendait son heure pour reprendre la main, les administrateurs d’Etat laissaient faire, les élus surveillaient mollement… Et le directoire avançait tranquillement dans le mur, sans klaxonner.

3) Les dégâts

La facture du Grand Paris Express explose, bien au-delà des surcoûts plus ou moins attendus. On passe de 23 à 35 milliards (si l’on enlève les 3,5 milliards extérieurs au projet initial), soit plus de 50% de dépassement… (lire ci-dessous: pourquoi le Grand Paris Express a dérapé). Avec ce chef d’œuvre de Philippe Yvin en octobre dernier, quelques jours après la révélation par Mobilettre de l’évaluation à 35 milliards d’euros: «On ne peut savoir les vrais coûts qu’à la fin des travaux«.
Il semble de plus en évident que la collectivité publique ne pourra pas à la fois promettre aux Franciliens la réalisation in extenso du Grand Paris Express et la modernisation rapide de l’infrastructure existante (notamment les RER et les lignes ferroviaires de banlieue)
Les défauts de compétence du maître d’ouvrage se répercuteront probablement sur la qualité des espaces et des gares (au nombre de 68), qui seront pourtant des ingrédients essentiels de l’attractivité du nouveau réseau et de ses bénéfices socio-économiques (lire aussi ci-dessous).

Le gouvernement s’apprête à livrer des arbitrages en forme de compromis et d’équilibrisme financier. Doit-il aller plus loin et rouvrir le dossier de l’aménagement de l’Ile-de-France? Après tout, il a tiré la conséquence d’années de tergiversations à Notre-Dame-des-Landes, il peut arrêter aussi la machine infernale du Grand Paris Express à 0,5% du PIB, avant qu’elle n’emporte les finances publiques et condamne la modernisation des infrastructures existantes…


Pourquoi le Grand Paris Express a dérapé…

… et pourquoi cela pourrait être bien pire demain. Un spécialiste des marchés décrypte la situation pour Mobilettre

Les travaux souterrains en Ile-de-France sont en surchauffe avérée et grave

«Les prix des offres du BTP en Ile-de-France pour les grands travaux souterrains, en 2017, sont environ 20% à 30% plus chers qu’en 2013/2014», nous explique un spécialiste des marchés de travaux. Pour lui, il ne s’agit pas d’un cartel entre entreprises de BTP mais de la conséquence d’une tension extrême du marché des compétences dans le domaine des travaux souterrains. «Sur les chantiers de paroi moulée on voit des grutiers novices à bord de leurs machines allemandes rutilantes, Bauer ou Liebherr, recourir au manuel d’instruction pour les conduire, raconte-t-il. Les erreurs de chantiers se multiplient, les pertes de rendement apparaissent, et donc les coûts et les délais dérapent dans les comptes et les plannings des entreprises». Conséquence, ces dernières incluent des provisions pour risques substantiels, aux prix normaux s’ajoutent des provisions (logiques) pour pénalités de retard, pour pertes de rendement et pour incidents de chantiers.

Il suffit de circuler à proximité des chantiers, l’Europe entière travaille aujourd’hui sur les chantiers du GPE. La main d’œuvre compétente vient de Belgique, d’Italie, de Suisse. De leur côté la plupart des grands groupes européens (les Italiens Salini et Impresa-Pizzarotti, le Suisse Implenia, le Belge Besix, des Hollandais) s’intéressent aux appels d’offres.

«Les prix ne seront soutenables que lorsque le rythme des travaux redeviendra industriellement raisonnable au regard des compétences disponibles en matière de travaux souterrains (tunnels et gares)», poursuit notre expert. A savoir probablement 25 à 30 ans.

Les élus considèrent avec entêtement que l’intendance suivra, qu’une fois l’argent débloqué tout doit rouler normalement. C’est faux: même avec beaucoup d’argent, les délais annoncés ne seront pas tenus. Conclusion: il faut soit revoir le calendrier, soit revoir la consistance même d’un projet démesuré

La conception des lignes et des gares est pharaonique

Le projet du Grand Paris Express a été dimensionné pour refléter la grandeur du donneur d’ordre, à savoir le président de la République. Depuis le début du projet, les tracés choisis ont fait fi de la plupart des contextes topologiques, urbains et géologiques, ce qui conduit à des gares à des profondeurs absurdes, donc très chères. «Rien n’a été trop beau, explique notre spécialiste, les gares et trains ont été largement dimensionnés en largeur, en longueur et en hauteur». Et parce qu’il fallait plaire aux élus, on leur a promis des bâtiments qui soient des lieux d’expression de l’identité territoriale et de l’architecture contemporaine. Du coup, pas de standardisation ni d’industrialisation des constructions….

Les coûts d’une intermodalité réussie sont encore très sous-estimés

Conséquence des conceptions architecturales qui ont accaparé les décideurs, l’accent n’est guère mis pour l’instant sur ce qui devrait pourtant constituer l’obsession des maîtres d’ouvrage: la qualité des intermodalités. «Les coûts en la matière ne sont pas pleinement comptabilisés, alors que les correspondances avec les RER et les lignes ferroviaires, les rabattements bus, les vélos et trottinettes, les offres automobiles seront des éléments essentiels d’attractivité et de performance.» Si sur l’autel d’une nouvelle rigueur budgétaire, on sacrifie l’intermodalité du Grand Paris Express, alors on aura construit une infrastructure déconnectée des besoins de déplacement de proximité, soit exactement le contraire de la nouvelle doxa de la ministre.

[otto]

Cet article tape sur la SGP. Quand on lit le rapport de la Cour des Comptes, les reproches vont essentiellement à l’ État et donc surtout aux gouvernements Valls successifs qui étaient en charge des décisions critiques notamment de ponctionner la SGP pour des projets hors de son périmètre et aussi de la laisser en sous effectifs.

[G.E.]

Tout le monde savait mais personne n'osait le dire. Sur ce forum, on parlait des risques de dérives, regardez les posts de ce fil fin 2013...

Et la presse n'a pas joué son rôle, en décrivant et en n'enquêtant pas, comme d'habitude.

[otto]

Et oui, un organisme fait un communiqué de presse, l'AFP en dérive une dépêche et la presse compile les dépêches.

[Alexandre]

Cela dit, je partage les critiques sur les aberrations de tracé, et surtout l’archtecture des gares qui occasionnent des dépenses énormes ! En faisant des gares types, on économiserait 1 milliard !

[eomer]

Et oui, un organisme fait une communiqué de presse, l'AFP en dérive une dépêche et la presse compile les dépêches.

Certains points evoques dans cette mobilettre sont pertinents mais l'emploi du terme "pharaonique" suffit a decredibiliser l'ensemble du discours: dommage.

[tml]

Cela dit, je partage les critiques sur les aberrations de tracé, et surtout l’archtecture des gares qui occasionnent des dépenses énormes ! En faisant des gares types, on économiserait 1 milliard !

Quand on voit qu'à Saint-Denis Pleyel, la correspondance avec le RER D va coûter a elle seule 200M€ :

Pour le franchissement Pleyel, les élus locaux ne veulent pas d'un simple pont mais d'une plateforme de continuité urbaine à 2x2 voies avec esplanade piétonne, des bureaux et des commerces. Bien que long de 300m, ils ont imposé une contrainte : que ça tienne sur 3 piles car il faut préserver les emprises pour une éventuelle gare TGV et aussi pour le Transilien H.....

[nanar]

P'tain, c'est ça !!! Ce nom "Eomer" ça me rappellait quelque chose :
c'est un PHARAON de la vingt treizième dynastie.
Normal qu'il se sente interpellé dans sa Ford intérieure quand il lit "pharaonique"

[JMB]

P'tain, c'est ça !!! Ce nom "Eomer" ça me rappellait quelque chose :
c'est un PHARAON de la vingt treizième dynastie.
Normal qu'il se sente interpellé dans sa Ford intérieure quand il lit "pharaonique"

Eomer m'inspire plus sur le seigneur des anneaux (Fils d'Eomund et roi du Rohan après la mort de Théoden sur les champs de Pélénor).

A noter que le vocabulaire "pharaonique" n'est pas nouveau. Les stations du RER A Chatelet & Auber avaient été qualifiées à l'époque de "Pharaonique" et certains avaient milité pour revenir à des tailles plus "raisonnables". L'avenir et le trafic du RER A a démontré que le président de la RATP de l'époque avait une vision à long terme!

[Guillaume]

P'tain, c'est ça !!! Ce nom "Eomer" ça me rappellait quelque chose :
c'est un PHARAON de la vingt treizième dynastie.
Normal qu'il se sente interpellé dans sa Ford intérieure quand il lit "pharaonique"

Eomer m'inspire plus sur le seigneur des anneaux (Fils d'Eomund et roi du Rohan après la mort de Théodent sur les champs de Pélénor).

A noter que le vocabulaire "pharaonique" n'est pas nouveau. Les stations du RER A Chatelet & Auber avaient été qualifiées à l'époque de "Pharaonique" et certains avaient milité pour revenir à des tailles plus "raisonnables". L'avenir et le trafic du RER A a démontré que le président de la RATP de l'époque avait une vision à long terme!

Et à l’inverse le t3 s’est retrouvé saturé des sa mise en service
Ça plaide pour une vraie capacité sur le M15
Les 2 bonnes pistes d’optimisation sont le planning car il est vrai qu’a Vouloir aller vite on augmente fortement les coûts (tunneliers, main d’oeuvre) et la standardisation