Forum SARA

Le Figaro a écrit :Concernant les lignes TGV, certains avancent que le partenariat n'est pas assez favorable à la puissance publique. «Sur Tours-Bordeaux, le concessionnaire composé de Vinci et de ses partenaires a apporté le tiers des investissements mais touchera 100% des recettes générées par le passage des trains», s'insurge Marc Fressoz, auteur de FGV, faillite à grande vitesse.

Tout à fait d'accord pour critiquer les PPP, mais publier ce genre d'avis inepte sans le mettre en perspective c'est ridicule. En effet, tout dépend du montant de l'investissement et du montant des péages ! C'est clair que l'on ne trouverait personne pour construire une LGV en y investissant 33 % de 10 milliards et en encaissant 100 % de 3 milliards sur 30 ans (chiffres totalement au hasard)...

D'accord mais en termes financiers, le PPP est ruineux pour la collectivité. C'est connu depuis longtemps.

On s'en sert aujourd’hui massivement parce que c'est un moyen de dépenser plus sans affecter la dette, le PPP étant considéré comme un loyer et non comme un intérêt.
C'est toute la perversité de ce type de montage : le porteur s'endette en lieu et place des pouvoirs publics et il facture ce service au prix fort et pendant longtemps.

Carte du RTE-T horizon 2030, sur proposition de la Commission européenne:

http://ec.europa.eu/transport/infrastru ... tation.pdf

Liste des projets:

http://ec.europa.eu/transport/infrastru ... ts-cef.pdf

Pas ininteressant, bien au contraire, on voit que l'Europe y croit

On ne parle que de ça, par chez moi (enfin, du projet nº3). Bon, yapluka trouver des sous...

En parlant de sous, la contribution européenne augmente, l'aide était jadis plafonnée à 5% hors section transfrontalière et 30% pour ces dernières; désormais ça sera 20%/40% mais en contrepartie les États devront s'engager à réaliser les projets inscrit au RTE-T pour 2030 au plus tard.

http://www.lemoniteur.fr/147-transport- ... de-vitesse

Le Moniteur a écrit :« Il faut faire évoluer le modèle de la grande vitesse»

Propos recueillis par Laurence Francqueville | 29/11/2011 | 10:43 | Transport et infrastructures

A la veille de l'inauguration, le 1er décembre, des gares de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, première liaison ne passant pas par la région parisienne, celui qui a œuvré à son montage financier, Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts, des Eaux et des Forêts et membre du Conseil général de l'Environnement et du Développement durable, livre au Moniteur son appréciation sur l'avenir de la grande vitesse ferroviaire.

Vous avez œuvré au montage de plusieurs LGV. Quelles leçons tirez-vous des solutions expérimentées ?

Pour réaliser le programme « Grenelle » et compte tenu du nombre de lignes à construire, simultanément ou presque, Réseau Ferré de France (RFF) utilise l'ensemble des possibilités, la maîtrise d'ouvrage directe (LGV Est Européenne pour les 1e et 2e phases, et LGV Rhin-Rhône pour la 1e phase de la branche Est et vraisemblablement pour la seconde), le contrat de partenariat (Bretagne-Pays de Loire, Contournement de Nîmes et de Montpellier, en cours d'appel d'offres) ou la concession (Tours-Bordeaux). Il est encore trop tôt pour tirer les bilans. Ces lignes ne sont pas construites et ne fonctionnent bien entendu pas encore. Le moment venu, une évaluation comparative de l'inspection des finances et du Conseil général de l'environnement et du développement durable pourrait apporter un éclairage intéressant.
Quel a été exactement votre rôle ?

Celui d'un médiateur, afin que les collectivités territoriales acceptent de participer, en signant et en appliquant les conventions de financement, garantissant leurs participations. L'innovation pour la maîtrise d'ouvrage ne simplifie pas les discussions. Les collectivités sont en effet habituées à des projets où elles apportent une participation forfaitaire, RFF prenant la responsabilité finale de l'estimation du projet, ou, à l'inverse, où elles prennent elles-mêmes le risque de maître d'ouvrage. Elles veulent comprendre sur quelles bases RFF fait appel à elles et fixe leurs participations et souhaitent que ces bases restent stables.
La deuxième phase de la branche Est de Rhin-Rhône pourra-t-elle se faire rapidement ?

La première phase de la branche Est (140 km) va entrer en service fin 2011. C'est un évènement considérable pour toutes les régions concernées. Le Président de la République a annoncé à Belfort le 8 septembre la signature d'un protocole d'intention de financement pour la deuxième phase (35 km à l'est vers Mulhouse et 15 km à l'ouest vers Dijon). Nous serons donc prêts. Il conviendra ensuite de programmer les investissements, en fonction des capacités d'investir de l'Etat et de RFF, ainsi que de la réussite commerciale de la première phase. N'oublions pas que, pour la LGV Est Européenne, dont l'achèvement est aujourd'hui en chantier, trois ans se sont écoulés entre la fin de la première phase et le début de la seconde. Pour Rhin-Rhône, le Président de la République a cité l'année 2014 comme objectif de lancement.
Le modèle de cofinancement des LGV avec les collectivités est-il dépassé ?

Inspiré par la LGV Est Européenne (2000), ce modèle prévoit, une fois déduits l'apport économique de RFF et d'éventuelles participations extérieures (Union Européenne, Etats voisins), un partage des coûts entre les collectivités et l'Etat. Il a permis une accélération sans précédent des liaisons entre Paris et presque toutes les grandes métropoles, formant ainsi un réseau en étoile. Il représente un très grand succès commercial, le modèle étant par nature très sensible aux gains de temps. Mais, demain, à l'image de la LGV Rhin-Rhône, il faudra relier de grandes villes de province entre elles, faire sauter les nœuds qui bloquent ou freinent le passage, traiter des accès dans les agglomérations, en un mot parachever et optimiser le réseau. Il faut donc réfléchir aux évolutions possibles du modèle économique dans différentes directions. Le dogme de la très grande vitesse pour la très grande vitesse appartient au passé. C'est le service rendu au voyageur en fonction de ses demandes qui devra servir de guide.
Ne risque-t-on pas de perdre de vue la logique d'aménagement du territoire, le développement du réseau se faisant d'abord au bénéfice des collectivités volontaristes ou ayant des moyens financiers ?

La volonté politique restera indispensable. Mais il faudra de plus en plus la confronter aux réalités démographiques, économiques et commerciales. Sans clients pour les remplir, il y a peu de chances pour que les opérateurs ferroviaires fassent circuler des trains, surtout dans une situation d'ouverture de la concurrence... Ces dernières années, certains projets ont pu passer devant d'autres du fait du dynamisme des élus qui les portaient, par exemple le projet Bretagne-Pays de la Loire. D'autres ont pu subir une phase de maturation plus longue, du fait de leur complexité politique, par exemple le TGV Sud-Europe-Atlantique. Les lois « Grenelle » ont sans doute marqué le sommet de la planification en matière de schémas à moyen et long terme sur les LGV. Il faut maintenant réaliser, en tenant compte des moyens mobilisables, en adaptant les choix à la réalité des territoires (LGV ou ligne classique, rénovation ou neuf). Ainsi l'aménagement du territoire s'inscrira dans une nouvelle dialectique, davantage tournée vers l'opérationnel, vers le service rendu aux voyageurs.

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 256618.php

Les Echos a écrit :Après le TGV Rhin-Rhône, les lignes qui se feront... et les autres
La nouvelle version du Schéma national des infrastructures de transport annonce une « hiérarchisation » des projets ferroviaires, qui pourraient sonner le glas de certains d'entre eux.

Les amoureux des chemins de fer comme les élus locaux des régions concernés vont devoir se faire une raison. Une fois passée la mise en service du TGV Rhin-Rhône, le 11 décembre prochain, il y aura bien quelques inaugurations de nouvelles lignes dans les années à venir. Mais l'état dramatique des finances publiques devrait obliger le gouvernement issu des urnes en 2012 à des choix douloureux parmi les nombreux projets dans les cartons. En juillet 2010, Jean-Louis Borloo, le ministre de l'Environnement de l'époque, avait pourtant fait saliver les élus friands de grande vitesse et les entreprises spécialistes des travaux d'infrastructure en dévoilant un avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (SNIT) plus qu'ambitieux. Conçu comme une vision stratégique à horizon de 30 ans, le document recensait, dans la foulée du Grenelle de l'environnement, plus d'une vingtaine de projets ferroviaires.

Mais la crise de la dette et la dégradation des comptes publiques ont sonné le retour au réalisme. La nouvelle version du document, publié mi-novembre, est désormais précédée d'un avertissement qui précise que la « raréfaction des ressources publique » va pousser à des « arbitrages » et à une « hiérarchisation des projets envisagés ». Reste à savoir au détriment de qui se fera celle-ci.
Les élus vont se battre

Dans plusieurs cas, le financement est bouclé, avec parfois des travaux déjà lancés. La deuxième phase du TGV Est, la liaison Tours-Bordeaux, celle entre la Bretagne et les Pays de Loire ou encore le contournement Nîmes-Montpellier sont notamment dans cette situation, et ne souffrent pas de risque d'annulation.

D'autres sont plus vulnérables. C'est le cas pour les projets encore en phase de débat public, comme la ligne Paris-Orleans-Clermont-Lyon, qui suscite pourtant un fort intérêt du public, ou encore sur la ligne envisagée pour relier Paris à la Normandie. Le projet concernant la région Provence-Alpes Côté d'Azur, dont la concertation vient d'être interrompu par les préfets dans le Var et Bouches-du-Rhône pour cause de réunion houleuse, est dans le même cas de figure. Même les élus dont le projet est en phase d'enquête préalable à une déclaration d'utilité publique ne sont pas rassurés. « Tant que le financement n'est pas bouclé et signé, rien n'est acquis », assure un observateur familier de ces questions.

Pour l'heure, les pouvoirs publics se gardent bien de donner des signes dans un sens ou un autre, les arbitrages étant renvoyés à l'après-2012. Les élus concernés, eux, se battront bec et ongles.

Pour Dominique Bussereau, président du conseil général de la Charente-Maritime et ancien ministre des Transports, « rien dans le SNIT ne paraît irréaliste, à part peut-être la ligne Paris-Amiens », qui ne se justifierait pas. Et parmi les projets à sauver absolument ? « La priorité, aujourd'hui, c'est le raccordement TGV de Toulouse, plaide l'ancien ministre. On ne peut tenir la quatrième ville de France à l'écart du réseau de la grande vitesse. »

Oui, en effet, attendons 2012 pour y voir plus clair: aucun projet ne sera annule mais nombreux ceux qui seront suspendus. Je rejoins le ministre sur l'importance du Bordeaux-Toulouse mais, amha, il devrait arriver en seconde position derrière Montpellier-Perpignan. Pour la suite, l'interconnexion sud, POCL et la LNPN sont les plus judicieux même si ce sont les moins avances...un inconveniant qui peut devenir un avantage lorsque les contraintes techniques, environnementales et financières évoluent rapidement et remettent en cause les certitudes des projets précédents.

Je ne veux pas parrier mais je pense que Rhin-Rhone-sud, Bordeaux-Espagne et Poitiers-Limoges ne se feront pas dans un délai visible. Rhin-Rhone-ouest, PACA et Lyon-Turin seront largement rétoquees. Quant a Toulouse-Narbonne, on se contentera d'un aménagement de ligne existante.

Je ne te suis pas sur tes choix, mais c'est peut etre plus chauvin, mais aussi plus réaliste, à partir du moment où les collectivités locales ont déjà mis la main au portefeuille et que les études sont bien avancées (choix du fuseau, et proximité des APS)
On ne parle plus de Tours Bordeaux, ni de BPL, c'est acté
La suite :
A egalité (vu le cheminement des concertations, consultations, etc ....)
Montpellier Perpignan pour le raccordement vers l'Espagne
Bordeaux Toulouse et Bordeaux Espagne
De ce fait,
L'interconnexion sud
et ensuite on pourra parler de POCL, LNPL et du reste

Mais celà n'engage que moi

basco - landais a écrit :Je ne te suis pas sur tes choix, mais c'est peut etre plus chauvin, mais aussi plus réaliste, à partir du moment où les collectivités locales ont déjà mis la main au portefeuille et que les études sont bien avancées (choix du fuseau, et proximité des APS)
On ne parle plus de Tours Bordeaux, ni de BPL, c'est acté
La suite :
A egalité (vu le cheminement des concertations, consultations, etc ....)
Montpellier Perpignan pour le raccordement vers l'Espagne
Bordeaux Toulouse et Bordeaux Espagne
De ce fait,
L'interconnexion sud
et ensuite on pourra parler de POCL, LNPL et du reste

Mais celà n'engage que moi

Ben, on est quand même pas très loin l'un de l'autre non ?
Le seul point de différence c'est Bordeaux-Espagne: disons que je peux éventuellement te suivre sur Captieux-Mont de Marsan-Dax.

eomer a écrit : Ben, on est quand même pas très loin l'un de l'autre non ?

A part POCL et autres que je vois plus tard (en dehors de toutes polemiques inter régionales )

Le seul point de différence c'est Bordeaux-Espagne: disons que je peux éventuellement te suivre sur Captieux-Mont de Marsan-Dax.

J'irai jusqu'à Bayonne, mais je reste persuadé que la liaison avec l'Espagne se fera dans la continuité, question de traité franco espagnol et de crédits européens à venir
On serait bien c..s de ne pas en profiter

Enver a écrit :

Dans un [url=http://forum.sara-infras.fr/viewtopic.php?f=11&p=201913#p201913]papier[/url] sur le premier bilan des assises du ferroviaire, Ville, Rail & Transports a écrit :
La ministre retient aussi de l’analyse de la proposition Baverez la « priorité donnée à l’existant ». Nicolas Baverez demande de plus qu’un organisme soit créé, ayant mission d’évaluer en toute indépendance l’intérêt de nouveaux projets en faisant respecter une règle d’or : plus d’endettement pour la réalisation de projets qui ne peuvent se faire que sur les budgets. En filigrane, on comprend que le Snit est enterré. Les coups partis (Sud Europe Atlantique, Bretagne - Pays de la Loire, contournement de Nîmes - Montpellier, 2e phase du TGV Est) sont confirmés. Pour le reste, même si la ministre ne l’a pas dit, il est clair – selon Gilles Savary – que les autres projets de LGV passent à la trappe. Qu’importe d’ailleurs qu’on l’affiche ou pas, c’est de toute façon dans ce sens que la crise est en train de trancher. Nicolas Baverez, de plus, préconise pour la grande vitesse la solution de la SNCF : concentrer l’offre TGV sur le réseau à grande vitesse.

Autrement dit, adieu PACA, GPSO, RR Sud, POCL et LNPN ?

Ne me dis pas que toi, super5, tu y croyais encore !

G.E. a écrit :Ne me dis pas que toi, super5, tu y croyais encore !

Je ne croyais pas aux 3 premiers, mais aux 2 derniers selon certaines variantes.

Espérons qu'il soit envisagé d'améliorer les lignes classiques en privilégiant le V220 au sud de Bordeaux, entre Toulouse et Narbonne, entre Tours et Angers etc ...

Le constat n'est pas surprenant... Pour se donner un peu de baume au cœur, il faut considérer qu'il s'agit de projets différés sine die. Quand on voit presque 30 ans séparent les LN 2 des LN 9 et 10, cela envoie GPSO et consorts dans les années 2040... Combien de crises, de gouvernement différents d'ici là, de changement de notation?
Eomer va pouvoir rebaptiser son site LGV 2050.

Même avant la crise, ce n'était pas tenable. Si on parcourt la presse de 2002, on retrouve toujours les mêmes priorités de LGV qui n'ont pas vu le jour : Tours - Bordeaux, Le Mans - Rennes, Nîmes - Montpellier, Est totale...

Il y a même des projets évoqués à cette époque qui font aujourd'hui bien pâle figure : PACA, Rhin-Rhône-Ouest, Lyon - Chambéry...
Depuis, on rajouté d'autres : Bordeaux-Toulouse, Poitiers-Limoges... sans parler des projets du SNIT et du Grenelle qui sont condamnés.

Le problème, c'est le financement. Avec la privatisation des autoroutes sous l'ère Villepin, il repose entièrement sur le budget de l'Etat et non sur des ressources propres.

G.E. a écrit :Même avant la crise, ce n'était pas tenable. Si on parcourt la presse de 2002, on retrouve toujours les mêmes priorités de LGV qui n'ont pas vu le jour : Tours - Bordeaux, Le Mans - Rennes, Nîmes - Montpellier, Est totale...

Tout à fait: en 2002, il y a eu l'audit des Ponts et Chaussées et le rapport de la DATAR qui ont permis au gouvernement Raffarin de prendre les décisions de priorisation en 2003. D'ailleurs, les LGV mises en services depuis et les "coups partis" sont ceux qui figuraient dans la liste prioritaire en 2003 (Est 1 et Perpignan-Figueras étaient alors en construction).
Refaire ce même type d'étude 10 ans plus tard pour actualiser le process me parrait souhaitable. Certains vont dire que je prêche pour ma paroisse et que j'essaye de faire passer "mon" projet sur le haut de la pile mais cela remettrait tous les projets "post 2015" sur un plan d'égalité et les plus pertinents seraient réalisés en premier.

Quelle année...on en est encore tout retourné avec en point d'orgue la mise en service de la branche Est, amputée toutefois de 50 km, de la LGV Rhin-Rhône.
Bien sur, si l'on regarde les projets en détail, le bilan est plus contrasté et ce ne sont pas les dernières nouvelles financières qui vont y changer grand chose.

Voici donc un petit bilan qui n'engage que LGV2030. Bien sur, d'autres forumers auront un avis différent et je les invite à nous en faire part.

- LGV Rhin-Rhône Est: mise en service dans les délais même si l'on pourra regretter le manque d'exposition dans les grands médias nationaux pour ce projet intelligent superposant des flux radiaux, transversaux et internationnaux. Le temps gagné sur la liaison Paris-Mulhouse n'est finalement qu'anecdotique car le vrai symbole c'est Strasbourg-Marseille. Dommage que la gare de "Belfort-Montbéliard-Méroux-Moval" ne soit pas desservies par les TER avant 2016.
- LGV Est 2: les travaux se poursuivent mais l'ouverture n'aura lieu qu'en 2017 en raison d'un environnement compliqué (tunnel de Saverne...). Remarquons la confirmation de la gare de Vendiaires sur la LGV Est 1.
- LGV Sud Europe Atlantique: malgré quelques soucis de financement en Poitou-Charente, le groupe Vinci recrute désormais à tour de bras pour l'ouverture du chantier au premier trimestre 2012. Notons le magnifique ouvrage de franchissement de la Dordogne au niveau de Cubzac les Ponts.
- LGV Bretagne-Pays de la Loire: le groupe Eiffage a visiblement décidé d'accélérer le process et le chantier pourrait s'ouvrir en même temps que SEA...On annonce une livraison en septembre 2016: ca parrait optimiste mais reste crédible. A souligner: la réalisation de la virgule de Sablé est confirmée.

- Contournement de Nîmes et Montpellier: sera bientôt attribué a Vinci ou à Bouygues. Les travaux devraient demarrer rapidement pour une mise en service en 2017
==> VOILA DONC POUR LES COUPS PARTIS: tout le reste est sujet à caution.

- LGV Rhin-Rhône Est phase 2: On sent une vraie volonté de réaliser les 35 km manquants entre Belfort et Mulhouse. Peut être est ce du à l'enthousiasme qui suit la MES de la phase 1 ? En revanche, les 15 km situés entre Dijon et Genlis seront vraissemblablement intégrés à la branche Ouest. Alors, MES en 2020 ?
- LGV Languedoc-Roussillon: on connait le fuseau et ce projet est désormais sur le haut de la pile (après les "coups partis") car c'est le maillon manquant entre l'Europe du nord et la péninsule Ibérique. Avec un peu de chance, l'Europe mettra davantage la main au portefeuille. On peut penser à une MES en 2020 comme prévu.
- LGV Bordeaux-Toulouse: considérée comme prioritaire par nombre de décideurs. Il y a bien quelques opposition (lorsqu'on voit certains rendus, on comprend pourquoi) mais rien de rédhibitoire. L'horizon 2020 est un objectif réaliste.
- Interconnexion Sud: la CNDP a décidé la poursuite du projet sur la base du scénario "C" avec gares à Orly et Lieusaint. Plus cher et compliqué que le scénario "A" mais dessert mieux le sud de l'Ile de France et optimise les liaisons avec le Sud-Est. Une mise en service en 2020 est possible mais demande une véritable volontée politique.
==> Si TOUS ces projets sont en service en 2020, ce sera déja pas mal.

- LGV Rhin-Rhône Ouest: seule la traversée de Dijon est connue. On peut quand même regretter l'absence de débat public. Entre Aisy et Alésia, et en particulier en gare de Montbard, cela finira par coincer car la ligne impériale est à deux voies et qu'on veut y faire passer un itinéraire fret: il faudra bien trouver une solution. Pas d'horizon visible pour une MES mais on peut penser que les travaux seront engagés d'ici 2020.
- LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon: le débat public avance bien et se révèle constructif. On commence à prendre en compte les liaisons Paris-Orléans, Paris-Clermont, Paris-St Etienne, Clermont-Lyon et même Lyon-Nantes, Lyon-Bordeaux et Paris-Limoges. Difficile d'imaginer une MES avant 2025 mais le projet avance.
- Ligne Nouvelle Paris Normandie: ce n'est pas vraiment une LGV mais le débat public avance. Là encore un projet intelligent qui concilie desserte de la grande banlieue avec relations intersecteurs et intrasecteurs. Le principe de desserte de trois gares à La Defense, St Denis et dans le secteur de Cergy en plus de Mantes fait son chemin.
- Transalpine: Passons sur les oppositions nimbystes côté Italien. Les travaux préparatoires avancent mais on ne sait visiblement pas par quoi commencer. L'itinéraire fret Lyon-Montmélian avec le tunnel de la Chartreuse semblait sur les rails mais on évoque aussi la LGV Lyon-Chambery...difficile d'y voir clair.
==> Des projets à des stades d'avancement différents mais qui semblent avancer.

- LGV Rhin-Rhône Sud: on ne sait plus vraiment où on en est ni quel forme doit prendre le projet (LGV 320 ou LGV 270 + Fret ?). Ajoutons à cela un manque de fermeté des pouvoirs publics face aux Nimbystes et un manque de clarté sur les dessertes de Dôle, Lons et Bourg. Un projet à reprendre rapidement en main.
- LGV Bordeaux-Espagne: si le tronçon Captieux-Dax ne pose pas de problèmes, c'est totalement différent dans la traversée du Pays Basque Français. A t'on besoin aussi rapidement de 2 connexions avec l'Espagne ? That is the question.
- Tunnel du Mongenèvre: évoqué régulièrement lors des sommets Franco-Italien mais plombé par le manque de volonté politique. Permettrait pourtant le désenclavement des Alpes du Sud (de Briançon à Sisteron) depuis celles du Nord (Modane) et la création d'un itinéraire fret.
- Poitiers-Limoges: un projet mal ficelé bricolé à la va-vite pour faire passer la pilule de l'abandon du POLT-pendulaire. Une version minimaliste avec une VU de 120 km sans raccordement à SEA et sans aspects transversaux. Les financements sont de moins en moins au rendez-vous et une fusion avec POCL, pourtant exclue au début du débat publique apparaît désormais comme le plus probable: ce serait l'occasion de remettre en avant l'option "Ruffec", le fret et la transversalité.
==> Des projets en difficultés pour différentes raisons: l'aspect financier n'étant pas le plus déterminent.

- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur: ça part dans tous les sens. Seuls la traversée de Marseille et le tracés entre l'est du Var et Nice font consensus. Les études dans la traversée du Var tournent au show burlesque, les politiques font étalage de leurs divisions dans la presse et même les tracteurs s'en mêlent. Dans ces conditions, ça ne peut pas avancer.
- LGV Toulouse-Narbonne: permettrait de "boucler la boucle" mais on se dirige plutôt vers un simple raccordement avec la LGV Languedoc-Roussillon et un aménagement de la ligne existante. Il faut dire que c'est la seule ligne totalement transversale.
- LGV Picardie: les dernière déclarations de Mr Mariani ("tout les projets se justifient à l'exception peut-être du barreau Paris-Calais via Amiens") confirment ce que l'on savait déja: ce projet n'est pas viable en l'état. Il faudrait le jumeler à la LNPN mais y a t'il une volonté en ce sens ?
- Barreau Est-Ouest: s'agit t'il du projet Transline d'Altro, d'un itinéraire plus au nord préconisé par RACO ou encore d'un raccordement Orléans-Courtalain ? Vu la largeur du fuseau sur les cartes officielles, cela peut signifier beaucoup de choses...ou un superbe enfumage. Chacun y voit ce qu'il a envie d'y voir...
==> Des projets en péril par manque de clarté et de volonté politique


Voila, n'hésitez pas à commenter.

Je ne partage pas ta position relativement optimiste sur le projet de tunnel du Montgenevre. Il faut se souvenir qu'en 2004, la commission européenne avait proposée son inscription au RTE-T, la France n'avait pas soutenu son inscription, il me semble qu'il n'a même pas intégré dans la dernière révision du SNIT, ni même proposé pour la révision du RTE-T de la période 2013-2030 qui vise à réaliser le réseau central européen "core network" (à la différence de la LGV PACA, pour rester dans la même région). A mon avis, on peut au mieux espérer qu'elle soit plus tard intégré au réseau secondaire à partir de 2030 pour une réalisation qui interviendrait au plus tard en 2050. En attendant la Région investi progressivement dans l'amélioration de la ligne du Val de Durance.