Forum SARA

Raminagrobis a écrit :Petite question : quand la phase II sera terminée, est-ce que les Paris-Francfort continueront à prendre l'itinéraire actuel (par Sarrebruck), où est-ce qu'ils passeront par Strasbourg et Karlslruhe ? Le deuxième itinéraire est plus long, mais il utiliserait des lignes plus rapides et permettrait de desservir ces deux métropoles.

Arnaud a écrit : Il me semble avoir lu récemment qu'ils continueront de passer par Sarrebruck.

Le Quotidien a écrit :Gare de Vandières: l'État lève les freins

29 octobre 2014

METZ Christian Eckert a ouvert, lundi, la voie au financement de la gare d'interconnexion TGV-TER.

Vandières (presque) sur les rails. Du point de vue de l'État, les choses sont –enfin– claires. Porteur de la nouvelle, Christian Eckert, secrétaire d'État au Budget, a effectué lundi le détour par l'hôtel de région à Metz: «Si les élus lorrains se mettent d'accord sur l'avenir de Cheminot (Louvigny), le gouvernement considère que ça fait partie de la 2e phase LGV (ligne à grande vitesse) et qu'ils peuvent la financer par la petite majoration déjà effective de la TICPE Grenelle», a-t-il expliqué en présence de Jean-Pierre Masseret. Ce financement passera donc par le prélèvement de la taxe régionale sur les carburants, prélèvement qui sera ainsi prolongé après avoir financé la phase 2 du TGV-Est vers Strasbourg. En clair, l'État rend possible le financement de la gare TGV-TER. Pour un coût évalué à 120 millions d'euros.

Reste la condition posée en préalable : que les élus se mettent d'accord sur le sort de Louvigny. Or, la gare lorraine réalisée pour un montant d'environ 30 millions d'euros n'a jamais convaincu ses détracteurs (tous, sauf les Mosellans) de renoncer à réclamer l'application du protocole de 2000 par lequel l'État et les collectivités s'engagent à faire de Louvigny une gare temporaire, en attendant la réalisation d'une gare d'interconnexion TGV-TER.

Disette budgétaire

«On a enfin la réponse à la question de savoir si l'on peut utiliser cette ressource financière que représente la TICPE», jubilait Jean-Pierre Masseret en actant la bonne nouvelle. Lequel annonce son intention d'organiser au plus vite le tour de table des présidents de collectivités. Seul Mathieu Klein, patron de la Meurthe-et-Moselle, a rallié Metz hier matin. Les départements de la Meuse et des Vosges étaient également représentés. Les trois collectivités ont déjà voté le principe de leur cofinancement. Pas la Moselle, conformément à l'hostilité de son président, Patrick Weiten, à l'égard d'une infrastructure jugée inutile car doublonnant avec la gare actuelle…

«Maintenant que les conditions de financement sont réunies, il faut que le dossier soit complètement engagé avant la fin 2015.» L'État est, lui, déjà impliqué à hauteur de 38 millions d'euros (8 millions d'euros dans le cadre de l'ancien CPER et 30 millions d'euros pour la seconde phase de la LGV-Est).

Paradoxalement, ce déblocage tombe au pire moment, alors que l'État et les collectivités resserrent tous les robinets des financements. Jean-Pierre Masseret va devoir gérer un timing pas franchement à l'avantage de Vandières. Dans ce contexte de disette, la question récurrente de l'affectation future de la gare de Louvigny peut prendre une tournure explosive. On imagine aisément l'effet produit par la vision d'une «gare betterave» brusquement désertée, à 30km de la seconde gare sortie de terre sans que démonstration soit réellement faite de son efficacité supposée. De là à brandir un nouvel exemple de gaspillage d'argent public… Et puis, il va falloir activer le calendrier pour éviter le parasitage du dossier par l'élargissement de la Région, dont rien ne dit qu'il agréera l'Alsace ou Champagne-Ardenne. A contrario, la mise en chantier d'une telle infrastructure serait de nature à apporter un bol d'oxygène salvateur pour les entreprises de TP lorraines. Un argument, lui aussi, sonnant et trébuchant.

Xavier Brouet

Arnaud a écrit :On peut effectivement s'attendre à des suppressions de trains Paris - Nancy/Metz en heures creuses, remplacés par des arrêts à Vandières sur Paris - Strasbourg. Et idem pour Reims : arrêts à Champagne-Ardenne TGV sur les Paris - Nancy/Metz restants en heures creuses à la place de trains directs.

Sans parler d'un écrémage des dessertes terminales "politiques", nombreuses sur le TGV Est (Sedan, Bar-le-Duc, Saint-Dié-des-Vosges, Strasbourg via Nancy et Sarrebourg, Remiremont), a minima en pleine semaine.

nanard a écrit :

Arnaud a écrit :On peut effectivement s'attendre à des suppressions de trains Paris - Nancy/Metz en heures creuses, remplacés par des arrêts à Vandières sur Paris - Strasbourg. Et idem pour Reims : arrêts à Champagne-Ardenne TGV sur les Paris - Nancy/Metz restants en heures creuses à la place de trains directs.

Sans parler d'un écrémage des dessertes terminales "politiques", nombreuses sur le TGV Est (Sedan, Bar-le-Duc, Saint-Dié-des-Vosges, Strasbourg via Nancy et Sarrebourg, Remiremont), a minima en pleine semaine.

Je ne me rends pas compte. Ils sont mal remplis les Paris Nancy et Paris Metz en heure creuse ?
Les dessertes de Saint-Dié, etc. j'imagine assez bien...

Samib a écrit :Par contre ça ne marche pas en restant sur la LGV,pour en séparer un vers Nancy et laisser l'autre jusqu'à Strasbourg.

Samib a écrit :Mais ton idée ouvrirait déjà des possibilités, sauf qu'avec la gueguerre entre Nancy et Metz aucun des deux ne voudra être favorisé. Il faudrait donc alterner entre une gare côté Nancy et une côté Metz, et ce genre de manœuvre doit nécessiter des intervenants techniques, et des conditions particulières sur la voie donc ça ne doit pas pouvoir être fait n'importe où ??