Forum SARA

Keub a écrit :Pour ce qui concerne le problème du départ de la LGV en région parisienne, est-ce qu'une solution plus économique ne serait pas de faire partir la LGV après Etampes, après que la ligne POLT soit "montée" sur le plateau de la Beauce?

ça sert à  rien de faire une LGV si c'est pour se retrouver dans le trafic (très intense) de la banlieue parisienne...

Keub a écrit :Il ne suffit plus que de suivre la ligne existante, d'emprunter l'emprise de l'aérotrain par la suite pour éviter les bourgs traversés par la ligne POLT,

aarrgh, tu veux supprimer un monument historique ?? ce serait bien triste que le TGV qui a déjà  terrassé l'aérotrain, détruise les quelques infrastructures qui restent...

Keub a écrit :On pourrait imaginer un raccord avec la ligne POLT à  Cercottes, un aménagement à  V300 de la ligne classique entre Cercottes et Les Aubrais pour permettre l'accélération/décélération des TGV, ce qui permet de gagner à  peu de frais du temps sur Paris/Orléans et de faciliter l'insertion des TGV sur la ligne à  V360.

l'objectif, c'est de faire une nouvelle LGV apte à  360 km/h entre Paris et Lyon. La traversée d'agglomération sur voie classique est contradictoire avec ce principe. En plus, la ligne Paris-Orléans est déjà  saturée (--> quatrième voie en projet entre Cercottes et Toury). Impossible d'y faire passer des TGV Paris-Lyon en plus.

Je me suis mal exprimé: il ne s'agit pas de faire passer tous les TGV par les Aubrais, mais de prévoir un contournement LGV d'Orléans à  l'est (qui semble l'hypothèse la plus réalisable), avec à  Cercottes le raccord vers la voie classique pour les TGV qui s'arrêtent aux Aubrais.

Keub a écrit :Je me suis mal exprimé: il ne s'agit pas de faire passer tous les TGV par les Aubrais, mais de prévoir un contournement LGV d'Orléans à  l'est (qui semble l'hypothèse la plus réalisable), avec à  Cercottes le raccord vers la voie classique pour les TGV qui s'arrêtent aux Aubrais.

OK, le concept de "NBS à  la française", en achevant le quadruplement banalisé d'Etampes - Les Aubrais, et en utilisant le "CAB signal" sur les voies centrales, avec réelectrification 25kV, permettrait le 300 km/h, à  fortiori si on réouvrait l'étoile de Pithiviers pour faire circuler le fret lourd...

Pour ce qui est de l'entrée en Région Parisienne, il faudra bien trouver une solution réaliste si on veut voir se réaliser ce projet de notre vivant, soit Toury - Beauvilliers+doublement SEA et avec LGV Itxion Sud ou tunnel Etampes - Bretigny...

Marcheur 2418 a écrit :Non certains trains mettent 36 minutes entre Bourges et Nevers centre (temps améliorable en corrigeant la boucle de Nérondes et en refaisant les PN) !

Et aussi la bifurcation de Saincaize qui n'est pas vraiment performante pour les relations Nord <--> Ouest et qui ne dessert même pas la gare.

L'électrification Nevers-Chagny et son amélioration peut permettre des relations TGV entre l'est et l'ouest français très intéressantes et cela en évitant Paris.

Un passage à  l'est d'Orléans semble finalement plus difficile car l'habitat est dispersé et nombreux alors qu'a l'ouest il est plus concentré. En plus par l'ouest cela permet de suivre l'A10 et ensuite l'A71 et de réduire les contraintes environnementales (  l'est il y a de nombreuses forêts).

Un doublement avec la LGV SEA des environs d'Ablis jusqu'à  Massy semble une solution optimale et réduite en cout.

Marcheur 2418 a écrit : Un passage à  l'est d'Orléans semble finalement plus difficile car l'habitat est dispersé et nombreux alors qu'a l'ouest il est plus concentré. En plus par l'ouest cela permet de suivre l'A10 et ensuite l'A71 et de réduire les contraintes environnementales (  l'est il y a de nombreuses forêts).

A l'ouest il y a un projet d'élargissement de l'a71 à  trois voies jusqu'à  Olivet, ce qui réduit la place disponible, et l'imbroglio de l'échangeur A71/A10 sur un terrain déjà  très occupé me paraît difficile à  franchir. Mais de toutes façons, à  l'ouest, vu la concentration et l'étendue urbaine, c'est la seule solution. Sinon on peut contourner carrément plus loin (Mer?), mais là  c'est vraiment un gros détour.

Après je ne m'y connais pas assez pour savoir s'il est plus facile de passer par un habitat dense que par un habitat dispersé , d'instinct j'aurais quand même plutôt tendance à  dire le contraire.

C'est vrai qu'à  l'est il y a la forêt d'Orléans, mais au sud, on pourrait suivre la ligne POLT à  partir de Saint-Cyr en Val. La seule nouvelle perçée dans la Sologne serait alors de contourner La Ferté Saint Aubin et de rejoindre l'A71 (5 km).

Enfin il y a la solution tunnel, la plus folle, déjà  évoquée ici: on pourrait imaginer un tunnel juste en amont des Aubrais, qui passe sous le cimetière, évite le sous-sol du centre ville par les mails et ressort peu après le franchissement de la Loire (environ 5-6 km à  vue de nez) au niveau de la ligne POLT, relativement dégagée à  cet endroit. L'avantage: tracé le plus direct possible et pas d'emmerdement avec Natura 2000 et un nouveau pont sur la Loire.

L'important à  mon sens, c'est d'éviter la création d'une nouvelle gare TGV, qui ne pourrait être placée qu'à  l'est et assez loin du centre, et qui handicaperait les voyageurs pendulaires entre Paris et Orléans, et d'éviter des jonctions avec les Aubrais au niveau de la ligne Orléans-Tours ou Orléans-Chartres, car des raccords sur la ligne POLT, assez rectiligne et pouvant être aménagée par endroit à  V300, permettrait une accélération conséquente des TGV avant même de rejoindre la LGV, d'où un gain de temps pour les TGV s'arrêtant aux Aubrais et une insertion plus facile dans la LGV.

Marcheur 2418 a écrit : Un doublement avec la LGV SEA des environs d'Ablis jusqu'à  Massy semble une solution optimale et réduite en cout.

Passer par Brétigny et le tracé de la ligne POLT serait plus direct, mais c'est vrai, beaucoup plus coûteux (1,5 à  2 milliards d'euros au pifomètre si on devait faire un tunnel de 20 km entre Brétigny et Etampes...) Et malheureusement, ça m'étonnerait qu'on puisse compter sur les fonds structurels et la BEI comme pour les Espagnols à  Barcelone...

Le passage par l'Ouest d'Orléans je le vois plus comme cela:
Entre Gidy et Boulay, puis entre les Ormes et Bucy, entre Chaingy et la Chapelle et entre Mareau et Saint-Hilaire (avant et après cela longe l'autoroute).

Pour les raccords avec les Aubrais je le verrai au nord de Chevilly et à  l'ouest de la Chapelle.

puisqu'il y a un projet de gare ( et quartier gare de 500 logements) à  La Source, pourquoi ne pas envisager une gare TGV sur ce secteur ou entre La Source et les Montées avec à  la clé la grande salle de 10 000 places sur ce même secteur?

marko a écrit :puisqu'il y a un projet de gare ( et quartier gare de 500 logements) à  La Source, pourquoi ne pas envisager une gare TGV sur ce secteur ou entre La Source et les Montées avec à  la clé la grande salle de 10 000 places sur ce même secteur?

En somme, ça revient à  créer une gare nouvelle en périphérie d'agglomération... Pourquoi pas si on ne peut pas faire autrement, mais dans la mesure du possible, une desserte aux Aubrais me paraît largement préférable à  de nombreux égards.

Keub a écrit :

marko a écrit :puisqu'il y a un projet de gare ( et quartier gare de 500 logements) à  La Source, pourquoi ne pas envisager une gare TGV sur ce secteur ou entre La Source et les Montées avec à  la clé la grande salle de 10 000 places sur ce même secteur?

En somme, ça revient à  créer une gare nouvelle en périphérie d'agglomération... Pourquoi pas si on ne peut pas faire autrement, mais dans la mesure du possible, une desserte aux Aubrais me paraît largement préférable à  de nombreux égards.

Je suis bien d'accord : trois gares grandes lignes me semble beaucoup pour une ville de la taille d'Orléans

C'est clair, surtout que le raccord Nord et Sud ne devrait pas être trop difficile à  réaliser et cela dans une optique d'un passage par l'est comme par l'ouest de l'agglomération.

Keub a écrit :

marko a écrit :puisqu'il y a un projet de gare ( et quartier gare de 500 logements) à  La Source, pourquoi ne pas envisager une gare TGV sur ce secteur ou entre La Source et les Montées avec à  la clé la grande salle de 10 000 places sur ce même secteur?

En somme, ça revient à  créer une gare nouvelle en périphérie d'agglomération... Pourquoi pas si on ne peut pas faire autrement, mais dans la mesure du possible, une desserte aux Aubrais me paraît largement préférable à  de nombreux égards.

Surtout que les Aubrais sont bien desservis d'une manière générale et si un surcoût devait se faire pour la desservir ça serait probablement compensé par une meilleure fréquentation du fait des accès relativement aisés et de sa place centrale dans l'agglomération, le tram est un très bon argument aussi puisqu'il dessert déjà  cette gare, la gare nouvelle à  la Source va être déconnectée du réseau tram, et vraiment en marge de la ville alors que les Aubrais sont en plein dans le tissu urbain.

Les Aubrais offre aussi des avantages en terme de correspondance avec les réseaux TER/classiques et les lignes potentiellement réactivables (Chartres, Sully...) qui passent tous par cette gare. ça éviterait d'isoler le réseau TGV.

Quant au surcoût, il pourrait être aussi compensé par le fait que la réfection des Aubrais sera à  mon avis moins coûteuse que la construction d'une gare ex-nihilo. Dans l'hypothèse a minima, le remplacement du mobilier sur les quais et la construction d'ascenseurs pour les accès handicapés pourrait suffire dans un premier temps.

Mais fin 2008, Serge Grouard (maire d'Orléans) avait parlé d'une troisième gare pour accueillir le TGV. Ceci dit on en est au stade des déclarations politiques où chacun veut montrer qu'il est prêt à  mettre le paquet pour le TGV... reste à  voir ce qui sera choisi après réflexion plus poussée et surtout la réaction de RFF et de la SNCF qui, pour mémoire, avaient refusé le principe d'une troisième gare à  Tours avec la construction de la LGV sud atlantique, projet poussé par des édiles locaux qui craignaient que les TGV soient moins nombreux à  s'arrêter à  SPDC.

la gare des Aubrais est cependant peu facile d'accès pour les habitants du sud de l'agglomération orléanaise.
Il faut compter 45 mn de tramway depuis La Source. Et le gros problème est le manque de parkings.

Entre la Source et une gare des Aubrais transformé pour le TGV il y aura forcement une navette TER.

Actuellement il faut 7/8mn pour relier les Aubrais depuis Saint-Cyr et 14/16 depuis la Ferté.

De plus d'autre arrêts peuvent être crée entre Saint-Cyr et les Aubrais (2 ou 3).

Du nouveau dans la Rep, avec l'inscription dans le Grenelle du tracé de la LGV Centre-Auvergne via Orléans...

http://www.lanouvellerepublique.fr/doss ... num=253977

Pour ceux que ça intéresse, le texte exact (art. 12 alinéa 3):

L'État contribuera, à  hauteur de 16 milliards d'euros, au financement d'un programme d'investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à  grande vitesse d'ici à  2020.

Ce programme de lignes à  grande vitesse pourra porter sur les projets suivants dans la mesure de leur état d'avancement :

- la ligne Sud-Europe-Atlantique constituée d'un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges ;

- la ligne Bretagne-Pays-de-la-Loire ;

- l'arc méditerranéen avec le contournement de Nîmes et de Montpellier, la ligne Montpellier-Perpignan et la ligne Provence-Alpes-Côte d'Azur ;

- la desserte de l'est de la France, avec l'achèvement de la ligne Paris-Strasbourg et des trois branches de la ligne Rhin-Rhône ;

- l'interconnexion sud des lignes à  grande vitesse en Île‑de‑France ;

- les accès français au tunnel international de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, qui fait l'objet d'un traité franco-italien.

[...]

Un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres sera en outre défini, incluant la ligne Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dont les études sont déjà  engagées en vue d'un débat public. Dans ce cadre, seront mises à  l'étude la ligne Paris‑Amiens-Calais et la ligne Toulouse-Narbonne, reliant les réseaux LGV Sud-Est et Sud-Ouest, ainsi qu'un barreau Est‑Ouest et un barreau améliorant la desserte du Béarn et de la Bigorre.

Si certains projets figurant dans la liste des premiers 2 000 kilomètres prennent du retard par rapport à  l'échéance de 2020, et dès lors qu'un projet figurant dans la liste des 2 500 kilomètres supplémentaires est prêt, ce dernier pourra être avancé à  l'horizon 2020 et les travaux correspondants engagés.

Donc en gros, le TGV Centre-Auvergne se retrouve, symboliquement tout du moins, en première place de la liste complémentaire en cas de défection dans la fournée des projets à  horizon 2020.

Bon cette fois ça devrait être plus difficile de revenir en arrière qu'avec le POLT, espérons...

Keub a écrit : Donc en gros, le TGV centre-auvergne se retrouve, symboliquement tout du moins, en première place de la liste complémentaire en cas de défection dans la fournée des projets à  horizon 2020.

En clair: un premier tronçon pourrait être réalisé avant certaines branches de SEA ou Italie-Catalogne. Orléans va certainement mettre tout son poids dans la balance.

Enver a écrit :Parce que si les autres projets se plantent, celui-là  aura plus de chances de marcher ? Quel optimisme !

On en est un peu là  malheureusement...

Enver a écrit :Parce que si les autres projets se plantent, celui-là  aura plus de chances de marcher ? Quel optimisme !

Je constate qu'un fois de plus, tu interprêtes mon discours à  l'enver.
Il faudrait plutot penser à  aligner les objectifs vers le haut plutôt que vers le bas.