Forum SARA

Pas tout à fait...

Je pensais plutôt que ta ligne 2 (vers Pleyel) émergerait en surface dans ce secteur pour se connecter à la ligne des Docks. Vu le relativement peu de trafic attendu sur la section Pleyel-La Défense, cette solution (plus économique) me semble la plus acceptable.

Quant à l'ancienne section grandes lignes entre Les Vallées et Bois Colombes, elle ne servirait plus à rien. Dès lors, pour aider au montage de financement de la ligne 1 sur ta carte, ne pourrait-on pas prévoir la vente à terme du terrain à des promoteurs pour construire du R+5 sur les 1,5 kms ainsi libérés ?

L'ile de France a besoin de logements (et on cherche de bonnes solutions de trouver du terrain) ! Ca tombe bien, le prix du foncier à Bois-Colombes est assez élevé (et le sera encore plus avec l'arrivée du GPX) ! Et ça aurait du sens de désaffecter ce bout de ligne si c'est pour construire une telle infrastructure en tunnel.

Peu de place pour des logements ! Mais tant mieux si c'est possible

Je pensais plutôt que ta ligne 2 (vers Pleyel) émergerait en surface dans ce secteur pour se connecter à la ligne des Docks. Vu le relativement peu de trafic attendu sur la section Pleyel-La Défense, cette solution (plus économique) me semble la plus acceptable.

La ligne des docks ne va pas à Pleyel mais uniquement vers GDN donc il faudra aussi un raccord pour rejoindre Peyel et les voies vers le Nord!

Ce simple tracé pour la LNPN simplifie vachement les choses à faire restante pour l'interconnexion (rouge = existant ou prévu) :
http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2055 ... 9,1.352692

Oui, grosso modo, c'est à ça que je pensais pour la ligne normande en Ile de France... A part, le "forme 1"... car là tu condamnes la section Les-Vallées - Bécon (alors qu'il faut la garder pour les trains Franciliens). C'est la section Les Vallées - Bois-Colombes - Asnières qu'on pourrait reconvertir.

Je ne sais pas combien ça rapporterait... Imaginons qu'on puisse en tirer un prix du m2 constructible de 2 000 euro/m2 (c'est sûrement surestimé, maisc'est pour avoir un ordre d'idée), on a une largeur des voies de 10 m sur 1 500 m de long, ça fait 30 millions d'euros. Pas suffisant pour construire tout le tunnel, mais une partie de la longeur reconvertie (1,5 km en surface) donc c'est pas si mal. Et le changement de trajet des trains normands (et des RER E) peut aussi faire gagner des m2 du côté de Nanterre-U (et ça recoud un peu la ville).

Dans les avis du débat public, on trouve quelqu'un qui souhaite une LGV Le Havre-Roissy, desservant une gare nouvelle au centre de Rouen, et en laissant les Caen-Paris tels quels !
C'est vrai qu'on peut avoir un tronc commun jusqu'à Beauvais avec une éventuelle LGV vers Londres par Amiens, mais bon, je ne crois pas à ce genre de scénario (encore en faisant passer les trains par Saint Sever, y compris les Paris-Caen, ce serait plus acceptable) !

Des éclaircissement sur la gare d'Achères et les TGV intersecteurs dans les questions du débat public :

5 • Florent ROUAULT, PARTICULIER (PUTEAUX), le 03/10/2011
A propos de l'accès de la Normandie à l’Ile de France et de l’opportunité d’une gare à La Défense.

J'ai 3 questions (reprises tout à la fin de mon texte de présentation).

Le choix d’un accès à l’Ile de France par une seule gare dans Paris intra-muros (Paris Saint-Lazare) est-il le meilleur ? A l’heure actuelle, on sait que les gares situées dans Paris intra-muros correspondent bien aux attentes des voyageurs (et Paris Saint-Lazare jouit d’une excellente desserte), mais on sait aussi qu’il y a une attente de plus en plus forte pour de nouvelles dessertes plus pratiques, par des gares situées en dehors de Paris.

Pour l’heure, s’agissant de la Normandie, il y a deux enjeux. Le premier consiste à savoir si les TGV intersecteurs normands en direction de Lyon et Marseille, et passant par Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau, vont subsister. Et si oui, s’il serait raisonnable de financer un investissement afin que ces trains puissent se connecter à la future LGV d’interconnexion sud au niveau d’Orly. Le document (par ailleurs très bien fait) de RFF ne traite pas correctement cette question. Doit-on en conclure que ces TGV seront supprimés ? Le second enjeu concerne l’accès de la Normandie à l’ouest de l’Ile de France, le choix devant se faire entre une gare située à La Défense ou bien à Achères. Un arrêt à Achères Grand Cormier offrirait une correspondance attractive vers Poissy, et éventuellement vers Cergy (si du moins le STIF choisi d’ajouter un arrêt supplémentaire sur la branche Cergy du RER A). Mais La Défense apparaît encore plus attractive. Il faudrait toutefois, comme RFF l’envisage, qu’elle soit suffisamment attractive. Une piste (qui semble une vraie nouveauté) consisterait à ajouter un mini tunnel vers les voies passant à côté de la gare des Vallées pour que les trains normands puissent s’arrêter à la fois à Nanterre-La Défense et à Paris Saint-Lazare (ainsi, à certains trains terminus La Défense pourraient s’ajouter des trains terminus Paris Saint-Lazare mais avec un arrêt à La Défense ; or, généralement, plus la fréquence de desserte d’une gare est élevée, plus elle attire du monde). Il est intéressant de voir qu’on pourrait avoir une gare située à Nanterre-La Défense, en correspondance avec le futur prolongement du RER E et la ligne rouge du Grand Paris Express, et à côté de l’actuelle gare du RER A « Nanterre-Préfecture » (donnant notamment accès à Cergy par le RER), et bien desservie. Mais, admettons que la perte de temps pour les voyageurs à destination de St Lazare (la double desserte leur fait perdre 5 minutes) se justifie par des possibilités de desserte accrue (selon les données communiqués par RFF, on peut estimer qu’en cas de double desserte, la gare de La Défense, avec toutes les futures possibilités de correspondance, capterait environ un quart des voyageurs, à qui elle ferait sans doute gagner en moyenne au moins une vingtaine de minutes de trajet, en fonction de leur destination finale). Sans compter que le maintien de trains directs pour St Lazare permettra d’afficher un « meilleur temps de trajet » qui servira sans doute de référence pour apprécier la rapidité du train (parfois l’affichage a autant d’importance que la vraie durée…).

Mais il y a deux questions qui mériteraient d’être documentées pour juger de l’opportunité de cette gare de Nanterre-La Défense « en ligne » (permettant de desservir St Lazare) dont le coût est estimé à 500 millions d’euros. La première consiste à vérifier la robustesse de l’exploitation. Il semblerait que des études financées par RFF sur l’exploitation de la gare St Lazare voient en cette desserte « en ligne » un problème pour le retournement des trains en gare de St Lazare. RFF pourrait-il nous en dire un peu plus ? Et cette possibilité de faire des trains terminus La Défense (en situation normale comme en situation perturbée) n’est-elle pas de nature à faciliter l’exploitation de la ligne en permettant d’éviter une gare St Lazare souvent perturbée ? La deuxième consiste à apprécier le surplus de voyageurs que cette exploitation pourrait amener. Je me dis qu’actuellement, pour accéder à l’ouest parisien, la voiture est assez compétitive par rapport au train. Or, les Normands, particulièrement les Rouennais travaillant dans les Hauts de Seine, ou dans les environs de Poissy ou de Cergy, ou ceux souhaitant se rendre à Roissy, pourraient trouver intéressant un train s’arrêtant à Nanterre-La Folie qui leur ferait gagner plus de vingt minutes de trajet par le train (en plus des gains de temps liés à la ligne nouvelle). Il me semble que pour des questions de meilleure desserte, de réduction des émissions de CO2 et de réduction des accidents et de la charge des routes, un investissement de 500 millions d’euros peut se justifier sur la durée. Mais des chiffres précis permettant de s’en convaincre aideraient à ne pas passer à côté de l’enjeu que représente cette gare « en ligne » de La Défense. Pour ma part, j’ai un a priori très favorable sur la gare « en ligne ». Si La Défense peut capter presqu’un quart des voyageurs (et la proportion pourrait augmenter avec le temps) ça me semble justifier pleinement l’ajout d’un arrêt intermédiaire sur des trains terminus Paris St Lazare. Par ailleurs, l’investissement lié au tunnel pour rejoindre les voies passant à côté de la gare des Vallées semble compatible avec un éventuel futur raccord vers Roissy (pour la Normandie ou bien pour amener à La Défense des TGV Eurostar ou Thalys).

Mais pour valider le choix de cette gare à 500 millions d’euros, il serait bien que RFF nous dise combien de voyageurs elle pourrait attirer vers le ferroviaire ? et quel serait plus précisément son impact sur l’exploitation des trains en gare de St Lazare ? Et les TGV intersecteurs normands en direction de Lyon et Marseille seront-ils maintenus ?

> Voir la réponse


Le Maître d'ouvrage, le 20/10/2011,
Le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie n'a pas d'incidence sur la circulation des trains normands en direction de Lyon et de Marseille.

Pour ces trains dits « intersecteurs », c'est-à-dire qui desservent des villes de province sans desservir Paris, il n’est pas prévu, dans le cadre du projet LN PN, d'étudier une rocade raccordant la ligne à Roissy et au réseau des Lignes à Grande Vitesse, ni à Orly. Si les entreprises ferroviaires décident, comme c'est probable, d'en poursuivre l'exploitation, les trains contournant Paris devront donc comme aujourd'hui utiliser les lignes existantes.

Ainsi, le train Le Havre-Marseille pourrait quitter la ligne nouvelle avant Mantes et poursuivre son trajet via Versailles et Massy-Palaiseau. Les trains vers Roissy et au-delà utiliseraient la ligne fret de "Grande Ceinture" à partir de Sartrouville ou Argenteuil. Ces trains bénéficieraient de l'accélération permise par la LNPN jusqu'à l'Ile-de-France.

Il faut surtout souligner que les voyageurs normands allant à Roissy bénéficieront avec la LNPN d'une amélioration importante de leurs conditions de transports puisqu'ils pourront faire une correspondance à Nanterre-La Défense avec le métro automatique du Grand Paris qui les emmènera directement et à haute fréquence à l'aéroport Charles de Gaulle.

Vous mentionnez un choix à faire entre une desserte d’une gare à La Défense ou bien à Achères. Le projet de LNPN ne contraint pas à choisir entre une gare à La Défense ou une gare à Confluence (située sur le territoire d’Achères). Ces gares sont à l’étude de manière indépendante. Une gare est prévue à la Défense ainsi qu'à Paris Saint-Lazare dans tous les scénarios, avec un raccordement aux Vallées.

La réalisation d’une gare à la Confluence de la Seine et de l’Oise est un critère de différenciation entre les scénarios d’Ile-de-France : parmi les 4 options de passage privilégiées en Ile-de-France, une consiste à relier Mantes directement sans desservir Confluence.

Dans le cas d’une implantation de cette gare à Achères Grand Cormier, il conviendrait en effet de créer un point d’arrêt supplémentaire sur la branche Cergy du RER A à Achères, car la correspondance entre cette branche et la LNPN est celle qui présenterait la meilleure valeur ajoutée. Un tel arrêt supplémentaire serait toutefois pénalisant pour tous les usagers du RER A ne souhaitant pas utiliser cette correspondance. Si la gare LNPN est située à Achères Ville, cette correspondance peut être assurée sans ajouter de nouvel arrêt.

La « double desserte » de La Défense et de Paris Saint-Lazare, mentionnée dans votre question, constitue effectivement l’hypothèse appelée dans les scénarios « desserte en ligne de La Défense », l’autre hypothèse étant une desserte de La Défense « en fourche » (cf. p. 81 du dossier du Maître d’Ouvrage). Cette hypothèse « en ligne » offre bien les souplesses que vous évoquez en terme de desserte et en terme d'exploitation, sous réserve de dimensionnements de gares qui restent à approfondir avant de pouvoir répondre à toutes les questions que vous posez judicieusement.

A terme, dans le cas où la future rocade LGV Ouest IDF passerait par La Défense, des trains intersecteurs pourraient quitter la LNPN à La Défense vers Carrefour Pleyel au lieu de poursuivre vers Saint-Lazare, ce qui limiterait le nombre de trains terminus dans cette gare.

Concernant les prévisions de trafic de la gare nouvelle Nanterre-La Défense, il est estimé que la gare intéressera potentiellement 3,2 millions de voyageurs par an (cf. p. 83 du DMO). Cette gare qui assurerait plusieurs fonctionnalités (accès à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, via une connexion avec le futur métro automatique, desserte de proximité du centre d’affaires de La Défense, alternative pour la desserte de l’ouest francilien, etc.) capterait entre 20 et 23% des voyageurs en relation avec la Normandie.

Ce volume est du même ordre de grandeur que la croissance de trafic due à la ligne nouvelle. De sorte que le nombre de voyageurs utilisant la gare Paris Saint Lazare ne serait pas supérieur à ce qu'il serait en situation de référence (c'est à dire sans Ligne Nouvelle) aux mêmes horizons.

et

Q317 • Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 14/11/2011
RFF a d'ores et déjà apporté des précisions concernant la gare d'Achères. Ces précisions permettent d'y voir plus clair, mais pas totalement.

Si je comprends bien, la gare d'Achères ne servirait qu'aux TGV intersecteurs vers Roissy et se justifierait par l'impossibilité pour ces trains de desservir La Défense (ils empruntent un autre itinéraire : la grande ceinture à partir de Sartrouville). J'ai de forts doutes sur la fréquentation attendue. En premier lieur, je comprends que la gare d'Achères-ville serait en correspondance avec les trains de Cergy, mais pas avec les trains de Poissy et de Mantes ; tandis que la gare d'Achères Grand Cormier pourrait donner accès aux trains de Poissy et de Mantes, mais pas aux trains de Cergy (l'arrêt du RER A branche Cergy, bien que techniquement possible, est en effet considéré comme trop pénalisant par la grande majorité des voyageurs). En revanche, il semble qu'à Sartrouville, on puisse envisager une desserte par les trains de Cergy, de la tangentielle nord, et (à la mise en service de la section francilienne de la LNPN) par les trains de Poissy et de Mantes.

Ma question :

pour permettre d'apprécier la légitimité du choix d'Achères plutôt que Sartrouville, RFF pourrait-il préciser si l'arrêt des TGV normands serait techniquement envisageable dans l'actuelle gare de Sartrouville (ce qui permettrait de minimiser les travaux et les coûts) ?

A défaut, serait-il envisageable de créer une nouvelle gare à Sartrouville à proximité de la gare RER ?

Le coût serait-il dans ce cas comparable aux 145 millions d'euros envisagés pour Achères ?

La plus grande prudence me semble en tout cas nécessaire. D'une part, à ma connaissance, les TGV intersecteurs normands à destination de Roissy n'ont pas connu le succès commercial espéré. D'autre part, si la gare traversante envisagée à La Défense voit finalement le jour (ce qui semble plausible au vue de la fréquentation attendue : 3,2 millions de voyageurs, un chiffre nettement supérieur à celui de la gare de Massy TGV par exemple), elle donnera un accès facile à Roissy via le GPX et pourrait permettre à un autre projet de voir le jour : celui de connecter la future gare grandes lignes de La Défense à une autre gare grandes lignes à Pleyel. Dans un tel cas, les TGV intersecteurs normands n'emprunteraient plus la grande ceinture à Sartrouville. Ils pourraient s'arrêter à La Défense et ne marqueraient donc sans doute plus d'arrêt à Sartrouville ou à Achères. Dans ces conditions, le retour sur investissement d'une nouvelle gare me semble compromis.

> Voir la réponse


Le Maître d'ouvrage, le 21/11/2011,
L'éventualité d'une gare LNPN dans le secteur de Confluence répond à une demande des élus de ce secteur, dans le contexte du projet de Contrat de Développement Territorial qui traduira la contribution de ce territoire à l'ambition du Grand Paris.

Il n'y a en revanche pas de demande pour créer une gare dans le secteur de Sartrouville, ce qui serait par ailleurs techniquement difficile puisque le projet LNPN n'utilise pas la ligne actuelle à cet endroit. Une gare devrait ainsi probablement être souterraine, pour un coût proche de 500 M€.

Entre le site d'Achères Ville et celui de Grand Cormier, Achères Ville serait le plus cohérent du point de vue de l'aménagement du territoire puisqu'il est proche de milieux urbains existants ou potentiels, et préserve le site ferroviaire pour des usages de toutes natures, dont certains sont d'ores et déjà identifiés.

Ce site offrirait en outre les correspondances les plus utiles, avec le RER A branche Cergy, et avec la future tangentielle ouest, sans créer de nouvelle gare. Le RER A branche Poissy et surtout le RER E, seraient reliés à cette gare par l'intermédiaire de la tangentielle ouest, avec une rupture de charge supplémentaire mais acceptable pour des voyageurs intersecteurs c'est à dire occasionnels.

Le site de cette gare doit toutefois être déterminé également en tenant compte des implications sur les tracés de part et d'autre, et sur les conditions techniques de réalisation des tunnels.

Comme vous le soulignez, l'offre intersecteurs sur cette gare LNPN dépendra de l'existence d'un contournement nord ouest à grande vitesse, et de la localisation éventuelle d'autres gares sur ce grand contournement.

Dans le cas où le contournement serait réalisé entre la future gare de La Défense et Pleyel, on peut s'interroger sur le fait que des trains intersecteurs normands s'arrêtent successivement à Confluence et à La Défense. Mais la gare de Confluence pourrait être le terminus de trains permettant aux habitants et entreprises de ce secteur d'accéder directement à Roissy et au réseau à grande vitesse national et européen.

Il convient de poursuivre l'étude de ces questions, qui débordent du care du projet LNPN. Si, comme c'est probable, aucune décision relative à cette future rocade ne peut être prise dans le calendrier du projet LNPN, il conviendra que celui-ci préserve la possibilité de créer la gare de Confluence pour offrir à ce territoire la garantie d'avoir, à terme, et a minima, cette solution.

Ce qui m'interpelle, c'est l'avant-dernier paragraphe : Confluence = gare terminus de trains non normands vers CDG, le reste de la Françe et l'Europe !
Mais donc si c'est juste une gare terminus, il suffit d'un raccord de Cergy vers la LNPN direction La Défense, comme le proposait Florentr!
On peut imaginer que ces TGV partent de Cergy, dessert Achères-Ville, puis passent à l'est de Poissy par les voies du transilien L et empruntent enfin un raccord pour la LNPN en tracé Mantes-Direct!
Les TGV peuvent aussi emprunter les voies de la ligne actuelle (vu qu'ils seront peu nombreux) et desservir Sartrouville, rejoignant la LGV vers Pleyel à La Défense !

Exactement !! Il suffit d'un raccord !! On n'a pas besoin d'un tracé de la LNPN qui "préserve" la gare d'Achères. Plusieurs avantages :

- on n'a pas à prévoir un détournement de la LNPN par Achères ! Le tracé Mantes direct est plus direct et moins gênant pour l'environnement (car le tunnel est plus long et il n'y a pas de traversée de la Seine à l'air libre)

- il sera possible de faire des "TGV" Achères, La Défense, Pleyel et CDG-Strasbourg (ou Lille)... desservir La Défense (en plus d'Achères) assure une bonne fréquentation à ces trains

- il sera possible d'implanter la gare ailleurs qu'à Achères si l'agglomération juge plus pertinente une implantation plus en coeur d'agglo de Cergy-Pontoise (accessible par bus plus facilement au plus grand nombre car, à Cergy-Pontoise, tout le monde ne vit pas à côté du RER A).

Et c'est peut-être pas plus mal parce que, de toute façon, le TGV n'est pas très adapté au parcours normand (non apte à la très grande vitesse) et il y a une injustice territoriale car les TGV normands ne peuvent pas avoir un parcours desservant les 3 grandes villes normandes (Rouen-Le Havre et Caen) en direct. Pour ces raisons notamment, on n'aura pas forcément beaucoup de TGV intersecteurs normands et, en tout état de cause, il restent assez facilement accesibles aux habitants de Cergy à Nanterre-La Défense...

Des TGV lillois ou strasbourgeois passant par Pleyel et La Défense avant leur terminus Cergy ? why not... ils peuvent avoir un certain succès (quand on aura le barreau ferroviaire entre La Défense et Pleyel) même si, dans ce cas là, vous remarquerez qu'on renverse les choses : ce ne sont plus les Cergy-Pontains qui accèdent aux TGV intersecteurs normands à La Défense, mais les Normands qui accèdent aux TGV Cergy-Pontains à La Défense ! Personnellement je n'y vois pas que des inconvénients.

- on n'a pas à prévoir un détournement de la LNPN par Achères ! Le tracé Mantes direct est plus direct et moins gênant pour l'environnement (car le tunnel est plus long et il n'y a pas de traversée de la Seine à l'air libre)

Le problème c'est qu'il faut quand même que la LNPN passe à Achères pour qu'il puisse y avoir un raccord à moins de (ce que j'ai déjà proposé) faire passer les TGV venant de Cergy sur les voies passant au sud-est de Poissy (qui sont en faite celles désaffectées de la grande ceinture mais qui pourraient resservir pour la tangentielle Ouest) ! On peut même envisager de les faire desservir Saint-Germain en Laye GC mais ça oblige la LNPN à passer au sud de cette gare !

Et c'est peut-être pas plus mal parce que, de toute façon, le TGV n'est pas très adapté au parcours normand (non apte à la très grande vitesse) et il y a une injustice territoriale car les TGV normands ne peuvent pas avoir un parcours desservant les 3 grandes villes normandes (Rouen-Le Havre et Caen). On n'aura pas forcément beaucoup de TGV intersecteurs normands et, en tout état de cause, il restent assez facilement accesibles aux habitants de Cergy à Nanterre-La Défense...
Des TGV lillois ou strasbourgeois passant par Pleyel et La Défense avant leur terminus Cergy. why not... ils peuvent avoir un certain succès (quand on aura le barreau ferroviaire entre La Défense et Pleyel) même si, dans ce cas là, vous remarquerez qu'on renverse les choses : ce ne sont plus les Cergy-Pontains qui accèdent aux TGV intersecteurs normands à La Défense, mais les Normands qui accèdent aux TGV Cergy-Pontains à La Défense !

On peut aussi prévoir de séparer un TGV en deux comme ça existe déjà (un Cergy-Lille et un Rouen-Lille s'accrochent à La Défense par exemple) ! Ou même en trois (Cergy, Le Havre, Caen) mais là ça devient très compliqué! En tout cas c'est sûr qu'une desserte en ligne permettrait plus d'intersecteurs et qu'elle aurait sûrement constitué un scénario si franchir l'estuaire de la Seine était plus simple!

Et puis, en plus des TGV de Cergy vers le reste de la France, ce raccord pourrait surtout servir à des SRGV Ile de France, en correspondance avec le GPX et de nombreuses ligne de RER qui desserviraient Versailles, Disneyland, les deux aéroports et les pôles de Jouy-Saclay et Noisy !
Exemple : Cergy - Achères - Poissy - Saint Germain (GC) - La Défense - Pleyel (LNPN) - CDG - MLV (interconnexion existante) - possibilités de gare en correspondance RER E - Lieusaint - Orly - Massy (interconnexion sud) - Jouy en Josas (Grande Ceinture) - Versailles (rebroussement jusqu'à la création d'un tunnel Versailles Chantiers -Vaucresson) - La Défense (ligne de la Rivieira) - Mantes (LNPN)

On peut aussi prévoir des liaisons SRGV entre Cergy, La Défense, Versailles, Jouy, Massy et Montparnasse ! (certes le tracé est tortueux mais ça permet une liaison rapide entre Paris (ou La Défense) et le plateau de Saclay) en complément du GPX !

adr a écrit :Le problème c'est qu'il faut quand même que la LNPN passe à Achères pour qu'il puisse y avoir un raccord à moins de (ce que j'ai déjà proposé) faire passer les TGV venant de Cergy sur les voies passant au sud-est de Poissy (qui sont en faite celles désaffectées de la grande ceinture mais qui pourraient resservir pour la tangentielle Ouest)

Salut adr. Ah non, non, non ! Comme tu le fais justement remarquer, il y a la tangentielle ouest qui arrive. Donc on ne peut pas envisager que des TGV circulent par là...

Mais on a une meilleure solution : le RER E, une fois prolongé à l'ouest, aura deux voies dédiées et rapides : sur les voies dédiées au RER E, les trains seront ainsi sans arrêt entre Achères Grand Cormier et Nanterre (et même si un arrêt était ajouté à Sartrouville, ça resterait rapide). Dès lors, c'est sur ces voies qu'il faut faire circuler les TGV en provenance d'Achères ou de Cergy-centre, donc il faut un raccord par exemple à la sortie de la gare d'Achères Grand Cormier, pour y accéder.

D'ailleurs là j'ai un doute sur les voies qui seront utilisées par les RER A et E. Si je ne me trompe pas, entre Houilles-Carrière et Nanterre, les RER E seront sur les voies nord et les RER A de Cergy sur les voies sud. Pourtant à l'entrée d'Achères Grand Cormier c'est le contraire ! Donc si un saute-mouton a été prévu à la sortie d'Achères Grand Cormier, la solution de faire circuler les TGV Cergy-Pontains au milieu des RER E doit être assez simple à mettre en place.

J'en profite pour préciser que faire des TGV Cergy-pontains, ça a du sens pour cette raison :
- les Mantois et les Normands arriveront dans une gare commune (ou presque) à Nanterre-La Folie qui pourra aussi accueillir les TGV intersecteurs (la correspondance y serait très facile)
- en revanche les Cergy-Pontains arrivent à Nanterre préfecture (ou à St Lazare pour les Transiliens), ce qui rend la correspondance un peu plus difficile (un TGV au départ d'Achères ou de Cergy-centre supprimerait ce léger désagrément).

Une question : les TGV Le havre - Marseille actuels passent ils par la ligne Mantes-Plaisir ?
Si oui, ils ne profiteront donc de la LNPN qu'en Normandie, à moins qu' on prévoit un raccord sur le contournent sud de Mantes !

C'est exactement ça, les Le Havre-Marseille garderont leur parcours actuel à partir de Mantes ou Epone. Mais desservir Mantes n'est pas tout à fait inutile s'agissant ce TGV intersecteur.

Et le bouclage vers Massy-TGV, on en a parlé ici.

Je viens de transmettre un avis (longuement motivé) dans le cadre du débat public. Désolé si c'est très long, mais j'ai essayé de faire la synthèse avec l'espoir que ça nourrise la discussion...

Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie et le Grand Paris : des opportunités à saisir

Déroulé du débat public
Une première constatation s’impose : le tracé en Normandie fait plus débat que le tracé en Ile de France, peut-être parce que les intervenants sont plus conscients de l’urgence du doublement de la section entre Mantes et Nanterre. Mais il s’agit là justement d’une bonne raison de faire le point.

L’intérêt du doublement de la section entre Mantes et Nanterre
Les trains normands roulent sur les mêmes voies que les trains de Mantes. Cela pénalise les trains normands et impose des restrictions aux trains franciliens. Ce partage ne cessera pas avec le prolongement du RER E à Mantes, mais cesserait si la ligne nouvelle « normande » se concrétise sur sa section Mantes-Paris. L’Ile de France en a besoin car cela permettrait, sur le futur RER E, d’accroître le nombre de trains (au-delà de la limite de 6 par heure et par sens).
Au terme du débat public sur le prolongement du RER E à Mantes, les participants ont exprimé deux attentes que seule la ligne nouvelle Paris-Normandie permettrait de réaliser :
• ajouter un arrêt à Sartrouville sur le RER E : cela donnerait une correspondance avec la futur tangentielle nord, et faciliterait les trajets entre le RER E de Mantes et le RER A de Cergy (un autre arrêt pourrait aussi être créé à Achères Grand Cormier pour donner accès à la tangentielle ouest),
• intégrer la branche Poissy du RER A au RER E : c’est ce que demandent les Cergy-Pontains, sans doute avec raison, pour obtenir plus de RER A sur leur propre branche (la branche est également desservie par des Transiliens terminus St Lazare, mais ils n’ont pas le même succès car ils ne desservent qu’un seul point dans Paris) ; il en résulterait en outre une nette simplification de l’exploitation puisqu’il ne subsisterait que 2 branches à l’ouest sur le RER A.

L’opportunité d’une gare en ligne à La Défense, bien desservie et apte à accueillir des TGV
RFF propose d’implanter une gare traversante (dite « en ligne ») à Nanterre-La Défense. C’est une idée très intéressante car une gare qui ne se termine pas en cul-de-sac (comme la gare St Lazare) peut être utilisée aussi bien comme terminus et comme gare de passage.
Cela permet à la fois de respecter la demande des Normands de conserver une arrivée à St Lazare, dans la limite de la saturation de cette gare, et de desservir malgré tout La Défense avec une bonne fréquence tout au long de la journée. Concrètement :
• aux heures de pointe, la gare St Lazare est saturée. La demande est plus forte dans le sens Normandie-Paris le matin, et l’inverse le soir. L’idée est de faire face à la demande accrue en ajoutant des trains terminus La Défense le matin et origine La Défense le soir. On se sert donc de La Défense comme gare terminus, et les trains terminus St Lazare n’ont pas nécessairement à s’arrêter à La Défense.
• aux heures creuses, la gare St Lazare n’est pas saturée. Les trains origine ou terminus La Défense risqueraient en outre de ne pas avoir un remplissage suffisant. Mais La Défense peut malgré tout être desservie comme simple gare de passage entre la Normandie et St Lazare : la perte de temps est estimée à 5 minutes pour les voyageurs qui partent ou arrivent à St Lazare, mais se justifie par le fait que La Défense contribue au remplissage du train à hauteur d’au moins 20 % (selon les estimations).
La gare se trouverait à Nanterre-La Folie, pas tout à fait en plein cœur du quartier d’affaires, mais dans un secteur en rapide développement et qui sera à terme très bien desservi : RER E, gare du RER A Nanterre-Préfecture toute proche, et gares des trois futures lignes du Grand Paris Express (rouge, orange et verte).
Grace à sa bonne desserte tout au long de la journée, la gare sera clairement identifiée comme une gare grandes lignes à proprement parler. Elle est susceptible de faire gagner une vingtaine de minutes aux voyageurs qui ont un intérêt à l’utiliser, et rend le trajet plus confortable.
Une gare à La Défense est peut être coûteuse, mais elle constitue la meilleure porte d’entrée dans le Grand Paris pour les Normands. Selon les estimations elle intéressera au moins 3 200 000 voyageurs par an, ce qui est 3 fois la fréquentation annuelle de la gare de Massy TGV. Sa justification paraît donc simple à démontrer. Enfin, la Normandie a besoin d’un bon accès aux aéroports parisiens, car ses aéroports sont largement moins performants. Le train faciliterait nettement ces trajets au travers du métro automatique du Grand Paris (connexion directe aux aéroports).
A plus long terme, le caractère traversant de la gare lui permettra d’accueillir des TGV intersecteurs dans l’hypothèse d’un bouclage de la rocade TGV entre La Défense et Pleyel. Un tel « bouclage court » de la rocade TGV permet de désaturer les gares intra-muros (la gare St Lazare, les gares du nord et de l’est…) et redonne de la compétitivité aux trains. Le passage par La Défense me semble incontournable pour une bonne raison : il faut parvenir au remplissage des TGV intersecteurs. C’est en passant par des pôles aussi majeurs du Grand Paris que La Défense, Pleyel ou Roissy qu’on peut y parvenir, pas seulement grâce à la Normandie ou à Cergy. Exemple parlant : un TGV Rouen- Roissy-Lorraine-Strasbourg pourrait n’intéresser presqu’aucun Normand se rendant en Lorraine ou à Strasbourg et être malgré tout rempli grâce au passage par La Défense et Pleyel. C’est le cas si une moitié des voyageurs normands se rend à La Défense, un quart à Pleyel, et un dernier quart à Roissy. Et si, au fur et à mesure du parcours, les Normands descendus sont remplacés par des voyageurs lorrains ou Strasbourgeois, le remplissage se maintiendra à un niveau respectable.
Le quartier d’affaires a bien entendu tout intérêt à voir s’arrêter des TGV circulant vers des villes comme Lille ou Bruxelles, Strasbourg ou Luxembourg, et même vers Roissy (malgré l’accès direct par le Grand Paris Express).
En choisissant un bouclage de la rocade entre La Défense et Pleyel, on n’implante pas les gares en grande couronne, comme on a l’habitude de le faire, mais l’important est surtout de garantir un bon retour sur investissement : on recourt au bouclage le plus court possible, et on choisit les gares qui assureront sans doute la meilleure fréquentation possible aux trains.

La possibilité d’un raccordement aux voies de surface vers St Lazare qui puisse aussi servir à boucler la rocade TGV vers Pleyel
Entre la future gare traversante (et sous-terraine) de La Défense et la gare St Lazare, RFF prévoit un tunnel qui émerge à l’air libre au niveau de la gare des Vallées et se raccorde aux voies de surface actuellement utilisées par les trains Mantes-Paris (avec le prolongement du RER E jusqu’à Mantes, cette section ne servira plus qu’aux trains normands).
Ce tunnel fera environ 3kms, ce qui semble la solution la plus courte que l’on puisse envisager.
Mais ce tunnel n’est pas dirigé vers St Lazare. Imaginons justement cette option là : pour émerger vers la gare de Clichy-Levallois, il faut faire un tunnel un peu plus long (5kms au lieu de 3). Le point d’émergence se situe, quand on regarde en direction de la gare St Lazare, à gauche des voies, juste après le périphérique. Le train doit ensuite passer sous les voies (qui sont surélevées) puis émerger un peu plus loin, avant la gare Pont Cardinet.
Cette solution est plus longue en tunnel, mais elle est plus courte sur le trajet La Défense-St Lazare. Elle est donc globalement plus rapide.
Elle a ensuite le mérite de faciliter l’insertion des trains à St Lazare : en ne passant plus par les Vallées, les trains normands n’auraient plus à couper la route des trains arrivant par la gare de Bois-Colombes.
Enfin, il suffit de regarder une carte pour voir que ce réaliser ce tunnel amènerait les trains très proche de la gare que l’Etat envisage de créer à Pleyel (pour désaturer la gare du nord). Entre les environs de Clichy-Levallois et la ligne de train (aujourd’hui existante) des Docks de St Ouen (qui permet, sans tunnel supplémentaire, de se rapprocher au plus près de Pleyel), il ne manque que 2kms. Dans cette hypothèse, le bouclage devrait être très facile à réaliser.
Admettons qu’il soit techniquement possible de faire ce tunnel. Le financement reste toutefois à trouver, et ne doit pas être à la charge exclusive des Normands pour être réaliste. Il suffit parfois d’une contribution supplémentaire de l’Etat pour débloquer un grand projet. Aussi je me demande si, dans l’hypothèse où tous les trains normands passeraient par la gare de La Défense (éventuellement sans s’y arrêter car elle comptera 4 voies), et si, donc, le passage par l'ancienne section grandes lignes entre Les Vallées et Bois Colombes peut-être remplacé par le tunnel envisagé ici, l’Etat ne pourrait pas, au travers de RFF, procéder à la vente à terme, à des promoteurs, du terrain de la coulée ferroviaire. Les promoteurs seraient sans doute ravis de construire des immeubles R+5 sur les 1,5 kms ainsi libérés. L'Ile de France a besoin de logements et la requalification urbaine à Bois-Colombes serait prometteuse (à Bois-Colombes et également du côté de Nanterre-U, où la désaffection de certaines voies peut participer à recoudre la ville). J’ignore la ressource supplémentaire que cela peut générer, mais je me lance volontiers dans une estimation sous toutes réserves : imaginons que l’on puisse tirer de la coulée ferroviaire un prix du m2 constructible de 2 000 euro par m2, cela donne, sur une largeur des voies de 10 m sur 1 500 m de long, environ 30 millions d'euros. Certes cela n’est pas du tout suffisant, mais c’est important de voir ce dont on peut disposer sans forcément le savoir.

La demande d’une gare TGV à Achères et son impact sur le tracé normand
Il existe un projet de gare TGV à Achères. RFF préconise un passage de la LNPN par Achères pour en tenir compte. Mais je ne suis pas du tout convaincu par cette nécessité.
En effet, au vu des discussions, il apparaît que ce projet ne répond pas aux attentes :
• des Normands (qui admettent mieux une perte de temps liée à un arrêt à La Défense plutôt qu'à Achères),
• des habitants de Chanteloup ou de Vernouillet car une ligne nouvelle passant par Achères doit, pour avoir un coût raisonnable, traverser la Seine en plein air dans ce secteur (contrairement au tracé plus naturel dit « Mantes direct » qui passe plus au sud et longe les autoroutes A14 et A13 ce qui est en principe moins gênant, du moins si des mesures adaptées de protection contre le bruit sont prises)
• ni même de la grande majorité des habitants de Cergy-Pontoise : Achères est une fausse bonne idée car la gare, qui n’est pas au centre de l’agglomération, n’aurait par ailleurs vocation qu’à accueillir quelques (rares) trains (intersecteurs).
Par ailleurs, pour avoir du succès, les TGV intersecteurs ont tout intérêt à passer par La Défense et Pleyel, car ce sont des gares qui pourront vraiment participer au remplissage des trains, ce qui est un gage du succès commercial.
Le passage de la LNPN par Achères me laisse donc sceptique. Deux arrêts (un à Achères et un à La Défense) ne peuvent pas s’imaginer sur un TGV intersecteur normand. La perte de temps serait trop importante pour les Normands.
Mais il me semble en revanche tout à fait possible d’imaginer une gare à Achères (ou en cœur d’agglomération de Cergy-Pontoise). Ces trains n’ont pas forcément besoin d’utiliser la LNPN entre Achères et La Défense : ils peuvent s’insérer, au niveau d’Achères Grand Cormier, au milieu des RER E (les RER E sont sans arrêt sur cette section, sauf éventuellement un à Sartrouville), et peuvent desservir la gare grandes lignes de Nanterre-La Défense par un raccordement à créer à l’arrivée à Nanterre.
Du coup, on pourrait avoir des TGV intersecteurs normands et des TGV intersecteurs cergy-pontains. Ils seraient différents, mais s’articuleraient en bonne intelligence en fonction des besoins :
• à l’heure de pointe du matin, quand on arrive facilement à remplir des trains entre la Normandie et La Défense, on peut faire des TGV intersecteurs normands qui desservent La Défense, Pleyel et Roissy (voir au-delà, mais pas forcément) et en sens inverse, on fait circuler des TGV en provenance de Lille ou Strasbourg, passant par Roissy, Pleyel, La Défense, mais on ne les prolonge pas jusqu’en Normandie (le matin la fréquentation ne serait pas suffisante) : ils sont donc terminus Cergy.
• à l’heure de pointe du soir, c’est l’inverse : on arrive facilement à prolonger les TGV vers la Normandie, tandis que les trains allant vers Lille ou Strasbourg on tout intérêt à partir de Cergy plutôt que de Rouen.
Garantir au mieux le succès commercial de ces trains me paraît l’idée de base. Dans cette hypothèse, ce sont donc alternativement les Normands et les Cergy-Pontains qui doivent effectuer une correspondance à Nanterre-La Défense, en fonction de la fréquentation des trains.
On résout par ailleurs le problème du tracé pour la LNPN entre Mantes et Nanterre. En effet, je ne vois pas bien pour quelles raisons les TGV intersecteurs de Cergy ne pourraient pas utiliser les voies du RER E (rapides et capacitaires) pour rejoindre la gare grandes lignes de La Défense. Avec un intérêt supplémentaire : cette utilisation se ferait dans le sens contraire de l’affluence normale en Ile de France (dans le sens La Défense-Cergy le matin, et Cergy-La Défense le soir).

Entièrement d'accord !

En choisissant un bouclage de la rocade entre La Défense et Pleyel, on n’implante pas les gares en grande couronne, comme on a l’habitude de le faire, mais l’important est surtout de garantir un bon retour sur investissement : on recourt au bouclage le plus court possible, et on choisit les gares qui assureront sans doute la meilleure fréquentation possible aux trains.

Mais même sans implanter les gares en grande couronne, on favorise vachement une grande partie de la Grande Couronne (le 78)! Je citerais par exemple le trajet Trappes Lille (en transilien + TGV au lieu de transilien + tapis roulant + 4 + TGV )!
Sans oublier que l'on décharge les transports Parisiens !

Dans cette hypothèse, ce sont donc alternativement les Normands et les Cergy-Pontains qui doivent effectuer une correspondance à Nanterre-La Défense, en fonction de la fréquentation des trains.

C'est le seul point où ça coince, cette idée d'intersecteur vers la Normandie ou Cergy selon le trafic :
Un normand travaillant à Roissy, à Pleyel, ou partant en avion, pour la journée, ou même étant en déplacement à Lille ou à Strasbourg en changera pas de train, ni à l'aller, ni au retour !
alors que la majorité du trafic de Cergy devra changer de train (notamment des Cergy-Pontains en déplacement dans une ville de France pour la journée)!
Parce qu'en résumé, un Cergy-Pontain, un TGV arrivant dans sa ville le matin, il s'en fout! Les gens qui les utiliseraient seraient les gens travaillant à Cergy, mais pas les Cergy-Pontains!
Mais bon, ça peut marcher si les correspondances sont faites pour (et pour faciliter la mise en place de ces correspondances et desservir plus de monde, on peut faire arrêter le RER E + les intersecteurs de Cergy à Sartrouville) !

Je creuse un peu l'idée : en complément des RER A et E (mais sans se substituer à eux), on pet avoir comme arrêts pour ces TGV : Cergy Préfecture (ou Pontoise+ Conflans fin d'Oise) - Achères Grand-Cormier - Sartrouville - La Défense !

Oh, tu sais, la SNCF ne mettra de TGV que s'il y a assez de demande ! Le TGV, c'est plus coûteux à exploiter qu'un train de banlieue ou qu'un Corail.

Donc je doute qu'on ait beaucoup de TGV normands (ou cergy-pontains) intersecteurs à un autre moment qu'aux heures de pointe, quand on arrive le mieux à remplir les trains. Du moins au début. Et tout le monde ne peut pas avoir un TGV à sa porte ! ET heureusement d'ailleurs... si on avait des TGV intersecteurs partout et tout au long de la journée... ça serait du gaspillage, et si on n'en faisait pas du tout... ça serait dommage... Il faut trouver le juste milieu en fonction des besoins, je suis assez pragmatique sur ce point.

C'est bien pour cela que je suis bien d'accord avec toi, il ne faudra pas rater les correspondances; elles devront être efficaces, car elles seront très utilisées, notamment celle vers Roissy. Le Normand qui arrivera à trouver un TGV intersecteur qui le mène directement à Roissy... il aura de la chance ! La destination qui a le plus de succès, et pour longtemps encore, c'est Paris et pas Roissy. Si déjà on arrive à assurer une bonne fréquentation à La Défense on aura déjà franchi un grand pas.

Ah, mais je suis d'accord, ce que je veux éviter c'est un TGV uniquement vers Cergy-Pontoise qui ne sert à rien le matin !
Dans ce cas là, on n'en met pas !
La gare TGV de Cergy sera donc La Défense, avec un RER E amélioré !

Franchement faites un effort de concision, comment voulez-vous que quelqu'un suive vos délires là ?

Puisque la LN Paris-Normandie passerait aussi hors de la région parisienne , je vous met un nouveau scénario, l'invention du fil à couper le beurre, le AB:
http://www.paris-normandie.fr/article/s ... ur-la-lnpn

aussi hors de la région parisienne

Mais oui, et c'est pour ça que j'ai toujours essayé que ce topic ne devienne pas uniquement consacré à la LNPN en île de France ! !
cf mon message d'il y quelque jour !

Je suis d'accord avec ça ! Et la LNPN hors IDF, elle en est où ???

@hh35
Il faut beaucoup écrire pour débattre précisément et éviter (ce qui est dejà arrivé) que l'on ne se comprenne pas. De plus, je trouve que ce que dit florentr est très intéressant. Ce qui ne m’empèche pas de faire un effort de concision si on me le demande :
- Je suis (et florentr aussi, ainsi que nombreux intervenants au débat) CONTRE la gare de Confluence, tel que prévue actuellement, et favorable au tracé Mantes direct, qui suivant le corridor des autoroutes A13 et A14 a moins d'impact sur l'environnement)
- Je suis par contre pour une bonne connexion entre des RER efficaces (A vers Cergy, E vers Sartrouville et Poissy) et la LNPN à Nanterre-LaDéfense
- Je pense qu'on peut se poser la question de TGV intersecteurs terminus Cergy via les voies du RER E, voire même d'un ou deux TGV intersecteurs normands qui continueraient à emprunter la ligne actuelle entre Nanterre et Mantes, afin de desservir Achères + Sartrouville.
- Je suis pour la réalisation simultanée à la LNPN de la gare de Pleyel, et d'un raccord entre la LNPN et la ligne des docks, permettant la mise en place de TGV directs vers Roissy.
C'est largement réalisable, et ce n'est pas du délire

ça c'est bien clair et argumenté, et ça permet vachement d'avancer !

(Mais au moins c'est lisible et cela détend. )