Forum SARA

Après la phase 1, la phase 2

Supposons désormais que soit construits:
- La branche ouest de Transline dans sa totalité (point x-Montluçon-Limoges-Angoulème)
- Nantes-Rennes avec desserte de l'aéroport de Notre Dame des Landes.


- On voit apparaitre une dorsale reliant les 4 capitales régionales situées au sud.
- Le noeud ferroviaire de Tours conserve son importance mais il existe désormais deux itinéraires équivalents en temps pour relier Tours à  Lyon.
- Le tronçon Rennes-Nantes est un élement d'un réseau du grand-ouest particulièrement dense: des accès performents à  ND Des Landes existent depuis Limoges, Brest, Caen ou même Orléans.
- Le trafic transversale ne sature pas les radiales.

eomer a écrit :Après la phase 1, la phase 2

Supposons désormais que soit construits:
- La branche ouest de Transline dans sa totalité (point x-Montluçon-Limoges-Angoulème)
- Nantes-Rennes avec desserte de l'aéroport de Notre Dame des Landes.

Tu as encore oublié Nantes-Poitiers partie intégrante de la phase 2 ! A part un ou deux détails près, ça ressemble à  Transline, je la reconnais bien !

eomer a écrit : - Le trafic transversale ne sature pas les radiales.

Sauf entre Tours et Poitiers...

Altro a écrit :Tu as encore oublié Nantes-Poitiers partie intégrante de la phase 2 ! A part un ou deux détails près, ça ressemble à  Transline, je la reconnais bien !

Pour l'instant, j'ai réalisé la phase 1 et la phase 2.
Je ferrais la phase 3 demain après le boulot (j'ai encore une semaine avant de partir en vacances moi !).

Altro a écrit :

eomer a écrit : - Le trafic transversale ne sature pas les radiales.

Sauf entre Tours et Poitiers...

N'exagérons rien: à  ce stade, le trafic transversal n'est pas encore trop important et certains flux peuvent être mutualisés (Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Rennes par exemple). De plus, l'existance de deux itinéraires équivalants entre Tours et Lyon permet de répartir efficacement le trafic.

Par contre, c'est vrai que le le tronçon entre Sablé et La Milesse voit passer beaucoup de trafic: il peut être interessant de détourner des Tours-Rennes via Angers-Sablé ou via Angers-Nantes. Entre Roanne et Lyon, cela commence également à  saturer et cela peut justifier la construction d'un barreau Roanne-St Etienne-Valence.

Je reviens sur Transline phase 1 (qui risque de durer longtemps avant la phase 2 et 3!), et il est clair que l'axe Tours-Vierzon est essentiel.
Dans ce cas ne serait-il pas plus judicieux de faire une LGV mixte 350 entre Vierzon et Tours et longeant l'A85 plutot qu'une V220 gênant beaucoup de personne et coutant peut être aussi cher.

Marcheur 2418 a écrit :Dans ce cas ne serait-il pas plus judicieux de faire une LGV mixte 350 entre Vierzon et Tours et longeant l'A85 plutot qu'une V220 gênant beaucoup de personne et coutant peut être aussi cher.

Pour mémoire, la ligne actuelle vient d'être électrifiée, mais sa vitesse reste plafonnée à  140 km/h, voire 160 km/h par endroits, faute de rectifications de courbes...

Altro a écrit :Tu as encore oublié Nantes-Poitiers partie intégrante de la phase 2 ! A part un ou deux détails près, ça ressemble à  Transline, je la reconnais bien !

Tant mieux. Mais je renouvelle mon observation de la page précédente : ce n'est pas le schéma qu'Altro préconise depuis des années pour la Normandie.

Quelle est donc la position d'Altro pour relier cette (ces) région(s) à  Transline : par Rennes ou par Tours ?

Ce n'est quand même pas la même chose et on peut supposer que c'est important pour les élus que vous démarchez... Etonnez-vous après ça que la région bas-normande ne vous ait pas encore soutenu !

Marcheur 2418 a écrit :J ne serait-il pas plus judicieux de faire une LGV mixte 350 entre Vierzon et Tours et longeant l'A85 plutot qu'une V220 gênant beaucoup de personne et coutant peut être aussi cher.

Ce serait peut être possible de prévoir une "LGV Ligerienne" (déja évoquée d'en d'autres fils et correspondant peut être au "projet Borloo") reliant Vierzon à  Tours et se prolongeant ensuite vers Angers-Nantes et Le Mans-Rennes/Normandie par des lignes aménagées mais:
- la mixité fret-LGV ne se justifierait pas vraiment puisque la ligne actuelle (qui vient d'être électrifiée) peut parfaitement supporter du fret de Tours à  Saincaize et même jusqu'à  St Etienne (rappel: de Roanne à  Lyon, le fret doit passer par St Etienne).
- La construction d'un barreau LGV Vierzon-Tours réduirait quasiment à  néant l'interêt des tronçons Nantes-Poitiers et Rennes-Caen et diminuerait fortement l'interêt du tronçon reliant le "point x" à  Angoulème via Limoges.

Auriom a écrit : Etonnez-vous après ça que la région bas-normande ne vous ait pas encore soutenu !

Il faut bien reconnaitre qu'actuellement, la Basse Normandie est un peu oubliée dans la reflexion globale sur Transline dont le centre de gravité s'est largement déplacé vers l'Est depuis quelques temps. Cependant, le découpage du projet en 3 phases permet paradoxalement de remettre la Basse Normandie dans les schéma.

Conclusion:
- Le schéma de la phase 1 s'appliquerait alors avec des temps de parcours améliorés pour les relations empruntant le parcours entre Vierzon et Tours.
- Le passage à  la phase 2 ne se justifierait que plus tardivement car les temps de parcours Tours-Lyon via Bourges et via Limoges ne seraient pas équivalents en termes de temps.
- Le passage à  la phase 3 n'aurait vraissemblablement jamais lieu du côté ouest (il faudrait trouver une autre solution qu'un barreau Rennes-Caen pour desservir la basse Normandie).
- Par contre, du côté Est de Transline, l'interêt d'un barreau Roanne-St Etienne-Annonay-Valence (connu autrefois sous le nom de "Delta TAA) s'en trouverait renforcé puisqu'il autoriserait des parcours Nantes/Rennes/Normandie-Tours-Marseille plus rapides que par Bordeaux et Toulouse.

AMHA, il s'agit désormais de savoir si l'on veut:
1- réaliser, à  moindre coût, un projet regroupant toutes les fonctionalités de Transline mais avec des temps de parcours plus élevés (de l'ordre de 20 à  30' pour les relations extrèmes) et en ajoutant quelques fonctionalités nouvelles.
2- ou bien réaliser un projet plus complet mais malheureusement plus long et donc plus cher, irrigant mieux les territoires et avec des temps de parcours optimisés entre les principales villes du système Transline.

L'avenir nous le dira mais de toutes façons, c'est l'Etat qui décidera. J'espère simplement apporter ma propre pierre à  l'édifice final. Restera ensuite le plus important: faire circuler des trains sur la nouvelle infrastructure...

Auriom a écrit :

Altro a écrit :Tu as encore oublié Nantes-Poitiers partie intégrante de la phase 2 ! A part un ou deux détails près, ça ressemble à  Transline, je la reconnais bien !

Tant mieux. Mais je renouvelle mon observation de la page précédente : ce n'est pas le schéma qu'Altro préconise depuis des années pour la Normandie.

Quelle est donc la position d'Altro pour relier cette (ces) région(s) à  Transline : par Rennes ou par Tours ?

Ce n'est quand même pas la même chose et on peut supposer que c'est important pour les élus que vous démarchez... Etonnez-vous après ça que la région bas-normande ne vous ait pas encore soutenu !

Le projet initial prévoyait, en effet, une liaison directe Caen-Rennes via Vire et Fougères mettant les deux villes à  45' .

Dans ce schéma, Caen est à  1h10 de l'aéroport de NDDL, confirmant la vocation Grand-Ouest de ce dernier, à  1h15 de Nantes, 3h de Bordeaux et 3h30 de Lyon (4h15 via Paris).

Cependant, aucun élu bas-normand ne s'est montré intéressé par ce projet bien qu'il reprenne en partie le projet de TGV des Estuaires émise en 1990 par des élus et acteurs économiques bas-normands menés par Louis Mexandeau. Or, seule la CRCI de Basse-Normandie s'était intéressée au projet Altro au point d'y adhérer. La pré-étude a crédité cette section de 2,8 MV.

Par ailleurs, dans le Réseau interégional généré par Transline, la ligne CAEN-TOURS modernisée à  V200 là  où le tracé le permet, est reprise. Caen-Transline-Lyon :
-accès direct avec la solution haute (phase 3) : 3h30,
-via Le Mans-Bourges-Transline NORD-Lyon : 4h15
-via Le Mans-Poitiers-Transline OUEST + EST-Lyon : 4h10

Caen-Bordeaux :
-accès direct à  Transline+via Nantes-Poitiers : 3h
-via Le Mans-Tours (modernisée)-SEA : 3h30

Les deux itinéraires ont leur pertinence en matière d'aménagement du territoire, entre LGV et modernisation d'une ligne classique.

voilà  où nous en sommes aujourd'hui, la Basse-Normandie ayant défini ses priorités avec l'amélioration de ses relations avec Paris.
Le projet Caen-Rennes est pour l'instant dans les cartons prêt à  ressurgir si... La possibilité existe. L'inclure dans la phase 3, après Nantes-Poitiers, semble le plus adapté. Encore une fois, rien ne se fera sans l'appui des territoires concernés. La Basse-Normandie n'est donc pas oubliée de la réflexion Transline,elle n'est pas intéressée, pour le moment. Récemment, j'ai rencontré Philipe Duron qui venait d'être élu maire de Caen et de cesser d'être le Président de la Région : il m'a conseillé d'en parler à  son successeur...

C'est assez rigolo comme raisonnement : des élus ne vous donnent pas de sous après avoir vu une présentation plus que sommaire, donc vous ne poussez pas la réflexion. Et les chances pour que de nouvelles équipes s'intéressent à  vous n'en deviennent que plus faibles !

A mon humble avis, Altro ne pourrait que gagner à  mener à  fond l'intéressant débat dont les deux derniers messages donnent une amorce, sur la question de la connexion de la Normandie par Le Mans/Tours ou par Rennes/Nantes, à  creuser sérieusement les deux possibilités et à  présenter quelque chose de crédible aux élus locaux.

J'imagine que ce n'est pas après avoir montré deux traits sur une carte et balancé trois chiffres que vous avez eu le soutien du conseil régional d'Auvergne, mais après un vrai travail qui lui avait semblé crédible. Idem pour les autres collectivités qui vous soutiennent. Reste à  faire la même chose pour la/les Normandie(s) !

eomer a écrit :Il faut bien reconnaitre qu'actuellement, la Basse Normandie est un peu oubliée dans la reflexion globale sur Transline dont le centre de gravité s'est largement déplacé vers l'Est depuis quelques temps. Cependant, le découpage du projet en 3 phases permet paradoxalement de remettre la Basse Normandie dans les schéma.

D'accord, mais pour le moment il s'agit de ton projet, pas (encore) de celui d'Altro.

(A titre personnel, je le trouve intéressant mais c'est une autre histoire.)

Auriom a écrit : A mon humble avis, Altro ne pourrait que gagner à  mener à  fond l'intéressant débat dont les deux derniers messages donnent une amorce, sur la question de la connexion de la Normandie par Le Mans/Tours ou par Rennes/Nantes, à  creuser sérieusement les deux possibilités et à  présenter quelque chose de crédible aux élus locaux.
Reste à  faire la même chose pour la/les Normandie(s) !

Il ne faut pas voir le projet de Transline phase 1 que du point de vue de Caen.
Il faut aussi regarder du coté de Rouen et du Havre.
Pourquoi arrêter cette branche à  Caen alors que vers Rouen il y a derrière Le Havre et Amiens-Calais (éventuel LGV Paris-Amiens-Calais).
Plus il y a de prolongement aux terminus de Transline phase 1 et de ligne à  construire ou améliorer, plus cela est rentable et optimal.

eomer a écrit : - La construction d'un barreau LGV Vierzon-Tours réduirait quasiment à  néant l'interêt des tronçons Nantes-Poitiers et Rennes-Caen et diminuerait fortement l'interêt du tronçon reliant le "point x" à  Angoulème via Limoges.

Pas du tout !
Pour 5 raisons pour Nantes-Poitiers :
-Nantes-Lyon via Poitiers gagnerait encore 30' par rapport à  une LGV Tours-Vierzon,
-cette LGV n'apporte rien à  Nantes-Bordeaux, Nantes-Cholet, Nantes-Poitiers-Limoges et Nantes-Niort

Pour 2 raisons pour Rennes-Caen :
Cette LGV n'apporte rien pour Caen-Bordeaux, pour Caen-Rennes-NDDL-Nantes/La Rochelle... et plus généralement pour Bretagne/Pays de Loire- Basse-Normandie

Quant à  l'intérêt qui se trouverait fortement diminué du tronçon Angoulème-Limoges, 5 raisons le font rester primordial :
-pour le fret, c'est pas top avec près de 350 km supplémentaires , pas très bon pour les économies d'énergie et d'exploitation.
-pour le voyageur : +1h pour Bordeaux-Lyon, et quid de Bordeaux-Limoges-Clermont ?
-enfin, les Espagnols, avec qui des contacts ont été établis, apprécieront. Il faut raisonner Europe, je l'ai déjà  dit, sans trouver vraiment d'échos...

eomer a écrit : - Le schéma de la phase 1 s'appliquerait alors avec des temps de parcours améliorés pour les relations empruntant le parcours entre Vierzon et Tours.

C'est, en effet, l'illustration du démarreur préconisé par la phase 4 de la pré-étude fonctionnelle. Les citiyens n'ont pas à  attendre 20 ans, Transline monte en charge progressivement.

eomer a écrit :- Le passage à  la phase 2 ne se justifierait que plus tardivement car les temps de parcours Tours-Lyon via Bourges et via Limoges ne seraient pas équivalents en termes de temps.

Les temps de parcours Tours-Lyon via Bourges et via Limoges sont équivalents. Et quand bien même ils ne le seraient pas , les Picto-Charentais et les Limousins ont droit aussià  la Grande Vitesse.

eomer a écrit :- Le passage à  la phase 3 n'aurait vraisemblablement jamais lieu du côté ouest (il faudrait trouver une autre solution qu'un barreau Rennes-Caen pour desservir la basse Normandie).

Alors, pourquoi l'avoir évoquée si elle ne sert à  rien ?

eomer a écrit :- Par contre, du côté Est de Transline, l'interêt d'un barreau Roanne-St Etienne-Annonay-Valence (connu autrefois sous le nom de "Delta TAA) s'en trouverait renforcé puisqu'il autoriserait des parcours Nantes/Rennes/Normandie-Tours-Marseille plus rapides que par Bordeaux et Toulouse.

Oui, avec une interrogation : via Roanne ou via Clermont à  partir de Vichy, le kilométrage est quasiment égal, le relief n'est pas le même, c'est vrai, mais Clermont est desservi quasi directement et laisse une ouverture pour une prolongation vers le sud que défendent certains ? C'est une vraie question.

eomer a écrit :AMHA, il s'agit désormais de savoir si l'on veut:
1- réaliser, à  moindre coût, un projet regroupant toutes les fonctionalités de Transline mais avec des temps de parcours plus élevés (de l'ordre de 20 à  30' pour les relations extrèmes) et en ajoutant quelques fonctionalités nouvelles.
2- ou bien réaliser un projet plus complet mais malheureusement plus long et donc plus cher, irrigant mieux les territoires et avec des temps de parcours optimisés entre les principales villes du système Transline.

Bien résumé (juste un bémol sur les temps de parcours plus élevés que ton estimation, je dirais que l'augmentation peut varier de 3O' à  1h) ce qui n'est pas rien si l'on veut étendre au maximum la compétitivité du ferroviaire.

Marcheur2418 a écrit : Il ne faut pas voir le projet de Transline phase 1 que du point de vue de Caen.
Il faut aussi regarder du coté de Rouen et du Havre.
Pourquoi arrêter cette branche à  Caen alors que vers Rouen il y a derrière Le Havre et Amiens-Calais (éventuel LGV Paris-Amiens-Calais).
Plus il y a de prolongement aux terminus de Transline phase 1 et de ligne à  construire ou améliorer, plus cela est rentable et optimal.

Tu as parfaitement raison. Nous avons réfléchi à  Caen-Rouen-Amiens, cette réflexion étant relancée tout récemment l'amorce sur SARA d'un intéressant débat sur un Paris-Beauvais-Amiens/Rouen-Caen. A noter qu'à  Rouen, le projet de la nouvelle gare Rive Gauche prévoit un tunnel de 6 km de longueur.

Comme promis, la phase 3.
Par rapport au schéma précédent, sont construits les tronçons:
- Poitiers-Nantes
- Rennes-Caen
- Roanne-St Etienne-Annonay-Valence
J'ai également fait figurer les principales relations radiales interessants notre zone d'étude.


On constate que:
- Transline est l'itinéraire le plus rapide pour relier les 7 capitales régionales étudiées précédement plus Poitiers qui se trouve au centre du réseau.
- Les relations radiales ne se supperposent aux relations Transline que sur des tronçons non saturés: Poitiers-Limoges, Poitiers-Bordeaux, Roanne-Lyon et Nantes-Nd des Landes.
- Naturellement, les relations étudiées dans les phases 1 et 2 sont conservées: par exemple, Tours reste au centre d'un impressionnant réseau de LGV.
- Les extrémités de Transline ne sont pas forcément des culs de sac: des itinéraires existent au dela de Lyon, Bordeaux, Limoges, Nantes et Rennes. D'autres sont possibles au dela de Caen (vers Rouen-Amiens et Calais) ou même de Clermont (vers Montpellier) mais dans ce dernier cas, on n'est plus vraiment dans le domaine du visible.

Voilà , j'espère que tout cela vous a plus. Il faudrait refaire ces schémas avec un logiciel plus performant que paint.

Avec LGV2030, le projet Transline passe de Un projet, Trois branches à  Un projet, Trois phases.

Pour résumer :
-phase 1 : phase du démarreur Transline (eomer, il manque la branche Nord, ou Transline Nord, qui devrait être faite au moins de Paris à  Bourges).
-phase 2 et 3 : les contenus pourront varier suivant le degré de priorités qui sera défini principalement par les fonctionnalités, les trafics tant voyageurs que fret, la dimension européenne, les alternatives à  la grande vitesse possibles, les clefs de financement, l'impact des projets sur la biodiversité.

Les extrémités de Transline ne sont pas des culs de sacs, elles sont prolongées par des lignes classiques modernisées (Bretagne) ou par des LGV qui nous emmènent, en effet, bien loin...mais qui sait ? si l'accélérateur de l'Histoire se manifeste...

Pour Altro, Transline reste trois branches, un projet, le nombre de phases pouvant être plus important.

Plus généralement tu as fait du bel ouvrage, ça m'a plu, et ça contribue à  enrichir la réflexion. Merci Philippe.

Altro a écrit :Pour résumer :
-phase 1 : phase du démarreur Transline (eomer, il manque la branche Nord, ou Transline Nord, qui devrait être faite au moins de Paris à  Bourges).

Tu as raison: j'aurais du rajouter les relations radiales sur Transline_phase1. A ce stade, les branches Nord et Est devraient être en service.

Avec Paris en plus, la carte est un peu trop surchargée à  mon goût.

Il s'agit d'une représentation du système Transline, pour faire léger, il suffit donc de supprimer sur la carte toutes les autres relations de/vers Paris sauf Transline NORD, non ?

Bon, un consensus se fait sur Transline Nord entre Paris et Bourges avec desserte d'Orléans et de Bourges par raccordements ou par traversées souterraines, "à  l'espagnole". Tout le monde est d'accord ! Il faut le dire !

Au-delà  de Bourges, les scénarios illustratifs de RFF et de SNCF proposent diversent variantes : Bourges-Magny Cours puis direct sur Lyon-Nord ou Bourges-Moulin et Lyon-Nord. Dans aucun scénario il n'est question de Roanne sauf avec Altro fidèle à  la transversalité dont le premier maillon sera vraisemblablement à  partir d'un Clermont-Lyon, une section Vichy (ouest)-Roanne-Lyon.

Enfin, concernant le Poitiers-Limoges, il est le moyen le plus rapide d'amener avec 15 ans d'avance la grande vitesse à  Limoges, il n'est donc pas question de le remettre en cause. Au plus fort de son activité ce barreau est appelé quand même à  traiter 100 trains par jour deux sens confondus, ce qui n'est pas rien...

A un horizon plus lointain, Transline Ouest, Montluçon-Limoges permet, effectivement, de faire mieux sans remettre en cause plus de la moitié des fonctionnalités du Poitiers-Limoges.

Plus généralement, quand on en est à  ce stade avancé (débat public fait et poursuite des études pour déterminer un tracé précis en cours) et quand ce projet en s'inscrivant dans une vision globale démontre sa pertinence, on ne remet pas en question ! Le risque étant dans la remise en question permanente de voir se différer la réalisation d'une desserte ferroviaire performante du Massif central.

Principalement sur le forum : qui défend, en effet, le passage par Cosne, 3è scénario illustratif de rff, qui laisse de coté Orléans et Bourges alors ue dans la commande initiale de l'Etat, Orléans et Bourges sont expressément citées ?

Mais,consensus aussi des collectivités (sauf peut-être Cosne), car jusqu'à  Bourges, même Nevers peut adhérer puisqu'un autre de ces scénarios flirtent avec Neves (Magny Cours).

ça veut dire quoi ???

Ce qu'il faut savoir, ce sont les tracés envisagés par la SNCF et RFF pour cette LGV Paris/Lyon. De même quelles seront les nouvelles gares, les villes désservies...

Les consensus sur ce forum n'ont que peu d'importance ! Ce n'est pas nous qui déciderons...

Aujourd'hui, il s'agit plus d'orientation que de tracés. RFF en a proposé 3 :
-via Orléans, Moulins
-via Orléans, Bourges, Moulins
-via Cosne, Moulins

SNCF, un :
-Orléans, Bourges, Magny Cours

avec le débat sur le 320 (RFF) et le 360 (SNCF).

et Altro plutôt favorable à  tirer le plus à  l'ouest posible vers Montluçon pour réduire le linéaire tout en augmentant les fonctionnalités.

Le différentiel entre le plus court et le plus long de ces tracés n'est que de 30 km...


Certes, ce ne sont pas les forumers qui décideront, cependant des réflexions intéressantes sont exprimées qui méritent d'être inégrées au débat. Sans se surestimer, il ne faut pas pour autant se sous-estimer si l'on croît à  la force des idées.