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otto a écrit :Grand Paris, une journée décisive

En revanche, le prolongement du RER Eole à l'ouest aurait du plomb dans l'aile, son coût ayant explosé, passant de 2 à 3,3 milliards d'euros.

Manuel Valls devrait aussi annoncer une "accélération du calendrier" pour deux tronçons du futur supermétro,

otto a écrit :Grand Paris, une journée décisive

En revanche, le prolongement du RER Eole à l'ouest aurait du plomb dans l'aile, son coût ayant explosé, passant de 2 à 3,3 milliards d'euros.

florentr a écrit :Pas sûr. Un des objectifs du projet RER E est de séparer les trains normands (dont la régularité pâtit du développement des trains franciliens) des Transiliens de Mantes. Le RER E y aidera : en reprenant les trains de Mantes, cela évitera à ces trains de croiser le chemin des trains normands entre Nanterre et Saint Lazare, ce qui apporte un mieux.

djakk a écrit :finalement, entre Paris et Mantes, seule la gare de Villennes-sur-Seine est à 2 voies, du coup il faudrait la fermer.

djakk a écrit :C'est pas provocateur, c'est la recherche d'amélioration sans faire de travaux / en attendant les travaux ^^'
( J'avais même pensé à fermer toutes les petites gares de la rive gauche, les locaux et leurs bus auraient dû aller rive droite prendre le train )

djakk a écrit :

florentr a écrit :Pas sûr. Un des objectifs du projet RER E est de séparer les trains normands (dont la régularité pâtit du développement des trains franciliens) des Transiliens de Mantes. Le RER E y aidera : en reprenant les trains de Mantes, cela évitera à ces trains de croiser le chemin des trains normands entre Nanterre et Saint Lazare, ce qui apporte un mieux.

Sinon, tu veux dire que dans le projet actuel, on ne pourra pas augmenter le nombre de trains Paris - Mantes à l'inauguration du RER E, bloqué par les trains normands …

Le Moniteur a écrit :Xavier Gruz : « Le projet Eole est complexe mais c’est ce qui fait tout son intérêt »

Eole prend son envol. Le projet de prolongement du RER E dans l’ouest parisien, dénommé Est-Ouest Liaison Express (Eole), entre dans une phase active avec le lancement des premiers appels d’offres. Trois questions à Xavier Gruz, directeur du projet.

Où en est le projet Eole ?

Xavier Gruz : Nous sommes actuellement en phase d’appels d’offres concernant les deux lots les plus importants de génie civil. Le premier lot porte sur le percement d’un tunnel monotube de 8 km sous Paris, entre la gare Haussmann-Saint-Lazare et Courbevoie, ainsi que sur la création d’une gare souterraine à Porte Maillot. Le second lot concerne la réalisation d’une nouvelle gare souterraine à La Défense et des tunnels bi-tubes de part et d’autre, sur une longueur de 400 m environ. Ces travaux débuteront simultanément à l’été 2015 – une fois le contrat de plan Etat-Région Ile-de-France bouclé – et dureront quatre ans. La mise en service d’un premier tronçon, entre Paris et Nanterre, est prévue pour 2020. Le second tronçon, entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, sera quant à lui mis en service en 2022, après la rénovation – en maintenant les circulations ferroviaires – des 47 km de ligne existante, pour laquelle un milliard d’euros seront investis, ce qui est à noter. Le projet Eole est particulièrement complexe mais c’est ce qui fait tout son intérêt.

Quelles sont les difficultés techniques de ce chantier ?

X. G. : Nous devons limiter au maximum les nuisances aux riverains et au bâti. Ainsi, le percement du monotube, par exemple, à une trentaine de mètres de profondeur, se fera au rythme moyen de 240 m par mois. Cette « lenteur » permettra de minimiser les impacts du tunnelage. En outre, l’exiguïté, inhérente au milieu urbain, et la coexistence de réseaux souterrains denses et de plusieurs autres chantiers dans Paris et à La Défense rendent notre tâche plus ardue encore. Globalement, le sous-sol parisien – composé pour l’essentiel de calcaire, de marno-calcaire et de sables de Cuise – est bien connu des géologues et des entreprises, ce qui nous permet d’appréhender au mieux les risques géotechniques, d’autant que la probabilité de rencontrer du gypse sur le tracé est faible.

Comment seront gérés les déblais générés par le chantier ?

X. G. : 70 % des 900 000 m3 de matériaux excavés seront acheminés jusqu’à des sites de dépôt, à l’aval de Paris, par barges sur la Seine, via une plate-forme créée ex nihilo à Courbevoie. Les 30 % seront évacués par camions. Nous sommes pour l’heure ouverts à toutes les solutions que les entreprises nous proposeront pour le stockage et le traitement des déblais. A priori, nous ne serons pas confrontés à une pollution importante, si ce n’est la présence « naturelle » de sulfates. Nous avons toutefois détecté de l’amiante sur tout le tracé – dans les enrobés et les réseaux enterrés –, ce qui occasionnera inévitablement des arrêts ponctuels des travaux pour confiner certains chantiers. Par conséquent, nous devrons anticiper au maximum nos interventions, surtout durant les phases importantes.

djakk a écrit :C'est pour laisser la voie libre aux trains directs Mantes - Paris (les trains Paris - Normandie), je pense que la voie ferrée rive gauche (Épone) s'y prête mieux.