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C'est surprenant, NKM n'a pas le meme discours que son "patron" qui lui, rassure les élus, aquel jeu joue t on ?Sud Ouest a écrit : extrait d'un article paru ce jour
... Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques a menacé hier de « suspendre les paiements pour le financement départemental pour la LGV Tours-Bordeaux », si l'extension de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et l'Espagne n'était pas confirmée.
Cette menace s'ajoute donc à celle brandie jeudi par le Conseil régional Midi-Pyrénées si la prolongation ultérieure de la ligne vers Toulouse était remise en cause, à la suite de l'annonce de Nathalie Kosciusko-Morizet, qui a suscité l'inquiétude parmi les collectivités du Sud-Ouest qui ont accepté de participer au financement de Tours-Bordeaux (lire ci-dessus), ce maillon devant ensuite être prolongé vers Limoges à partir de Poitiers, et au sud de Bordeaux vers l'Espagne via le Pays basque, d'une part, et vers Toulouse, d'autre part.
« Si le projet de LGV Tours-Bordeaux est bien confirmé, la réalisation effective de la liaison Bordeaux-Espagne semble, elle, directement menacée par cette annonce ministérielle », a écrit le président PS du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, Georges Labazée, dans une lettre adressée au Premier ministre, François Fillon.
Il rappelle que son département contribue au financement du tronçon Tours-Bordeaux « pour un montant de 79 millions d'euros » et qu'il « attend des confirmations claires de l'État ».
Jeudi, l'ensemble des présidents des Chambres de commerce et d'industrie (CCI) d'Aquitaine ont dénoncé dans un communiqué « le tricotage politique, suite aux atermoiements de la ministre de l'Écologie et des Transports », soulignant « un projet vital pour notre région ». « L'axe Bordeaux/Espagne est une priorité absolue pour notre désenclavement. Remettre en question l'ensemble de la LGV est irresponsable », a jugé la CCI d'Aquitaine.
10 milliards d'euros
Pour construire les 440 kilomètres de ligne entre Bordeaux et Toulouse, il faut trouver 10 milliards d'euros. La ministre va probablement demander au Commissariat général à l'investissement, en fait à Bercy, si ce financement est soutenable.
Pour les élus locaux, le message est clair. NKM prépare les esprits à un étalement dans le temps de l'ensemble de ces entreprises. Et le Grand Projet Sud-Ouest (GPSO), c'est-à-dire les prolongements au sud de Bordeaux, était le premier à pouvoir partir. Sur le papier en tout cas. Il apparaît en effet difficile d'engager en même temps la construction des deux tronçons, celui vers Toulouse et celui vers Hendaye.
On le pressent depuis longtemps à RFF mais on en parle peu parce qu'il a fallu, pour boucler le financement de la ligne Tours-Bordeaux cette fois, dont les travaux démarrent dans quelques semaines, solliciter les collectivités locales, d'Agen à Bayonne, de Toulouse à Pau, du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques à celui de la Haute-Garonne.
Certaines d'ailleurs ont conditionné leur engagement financier pour la Tours-Bordeaux à une déclaration d'utilité publique sur Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye en 2014, et un engagement de travaux avant 2017. C'est le cas, par exemple, pour les grandes collectivités locales toulousaines.
Les avantages de Toulouse
Aujourd'hui, Martin Malvy, président socialiste du Conseil régional de Midi-Pyrénées, parle d'attaquer l'État en justice. Il pourrait ne pas être contraint de le faire. Car il n'est pas dit que les résultats de l'évaluation demandée par Nathalie Kosciusko-Morizet soient défavorables au tracé vers Toulouse. Pour deux raisons, au moins.
La plus importante est celle de la rentabilité de ce prolongement-là. Il est plus facile d'attirer des investisseurs privés (Vinci, Bouygues, Eiffage...) sur ce tronçon car la ligne nouvelle est exclusivement dédiée au trafic voyageurs. RFF attend 8 millions de passagers par an à la gare Matabiau, deux fois plus qu'aujourd'hui. Et ce sont les TGV passagers qui payent les plus forts péages au concessionnaire de la ligne. À l'inverse, à partir de Dax, le projet de ligne nouvelle est censé capter une bonne part du trafic de fret qui passe aujourd'hui par la route. C'est stratégique. C'est utile, mais les péages payés par ces trains sont faibles. C'est donc la puissance publique qui paye le plus pour la construction de la ligne fret.
L'autre raison est politique. Depuis qu'ils ont abandonné, sous la pression des populations, le projet de deuxième aéroport, les Toulousains sont des fans du TGV. Ils regardent avec une envie mêlée de crainte émerger le projet Euratlantique à Bordeaux. Et mettent les bouchées doubles pour engager, autour de la gare Matabiau, les mêmes conditions de développement économique.
À l'autre bout de la ligne, c'est-à-dire côté basque, on ne peut pas dire que la LGV suscite le même enthousiasme, y compris chez les élus. C'est le moins que l'on puisse dire. Le Bordeaux-Hendaye est estimé à 1 milliard d'euros de plus que le Bordeaux-Toulouse pour 20 kilomètres de plus. Et donc une rentabilité moindre. L'enfouissement de 13 kilomètres de lignes au Pays basque entre Bayonne et la frontière coûte 1 milliard d'euros.
En attendant le résultat des courses, l'agitation politique va se poursuivre. Le Premier ministre rassure le maire de Bayonne. La ministre des Transports fait de même avec Alain Rousset. Personne ne sait en fait où trouver les 10 milliards d'euros nécessaires à la construction de Bordeaux-Hendaye et de Bordeaux-Toulouse. Ce n'est qu'après l'enquête publique, en 2013, que la discussion financière s'engagera vraiment. D'ici là, la France aura peut-être retrouvé son triple A. Et des capacités de financement. Les opposants peuvent être vigilants.
Ceux qui rient, ceux qui pleurent, et les autres
Les hésitations du gouvernement sur le dossier grande vitesse au sud de Bordeaux ont ressemblé à un joli cadeau de Noël pour les militants anti-LGV. L'un des plus emblématiques au Pays basque, le président du Cade, Victor Pachon, a affiché sa satisfaction d'avoir « eu raison trop tôt ». « La ministre a touché du doigt ce que nous affirmons depuis le début. » Car c'est bien dans les Pyrénées-Atlantiques que le dossier semble le moins bien engagé au regard de son coût au kilomètre. Mais du côté du Lot-et-Garonne, les opposants ne sont pas moins satisfaits de cette volte-face. « Nous savons que nous avons raison, c'est-à-dire qu'il faut réaménager les lignes existantes. Coût financier, impact environnemental : le non-sens du projet LGV est tel que nous ne baisserons pas les bras », estime Charles D'Huyvetter, l'un des porte-parole de l'association Coordination 47 TGV en Albret.
Rassurés par les ministres
Cependant, les principaux partisans de ce projet refusent l'idée d'un abandon de la LGV au sud de Bordeaux. Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, a déclaré en début de semaine qu'il serait « inconcevable que le TGV s'arrête à Bordeaux ». Il aurait obtenu des assurances au ministère, tout comme le maire de Bayonne, Jean Grenet. Ce dernier assure avoir été rassuré par le Premier ministre François Fillon sur le fait que l'État n'abandonne pas le projet. Laurent Courbu, président de la Chambre régionale de commerce et d'industrie, se dit « atterré de ces atermoiements ». « Il y aura un jour une ligne nouvelle vers l'Espagne. Il serait inconcevable de passer à côté d'une aide de 12 milliards de l'Europe. »
Mais d'autres élus de poids, financeurs du tronçon nord entre Tours et Bordeaux en échange de la LGV au sud sur leurs terres, sont moins convaincus. Ils ont tapé du poing sur la table, notamment dans les Pyrénées-Atlantiques et en région Midi-Pyrénées (lire ci-contre). Jean-Jacques Lasserre, sénateur Modem des Pyrénées-Atlantiques, se montre plus tempéré : « Je crois que, dans cette ambiance de flottement de l'État, les collectivités doivent renégocier et suspendre leur participation à Tours-Angoulême-Bordeaux. » En revanche, la députée de la sixième circonscription du Pays basque, l'ancienne ministre Michèle Alliot-Marie, qui s'était clairement positionnée contre ce projet, approuve les propos de NKM : « La proposition de Mme Kosciusko-Morizet est de bon sens. Les prévisions de trafic avancées pour la LGV en 2006 ont déjà dû être sensiblement baissées et ne tenaient pas compte des réalités de 2011. »
Des Landes à Agen
Dans les Landes, autre son de cloche pour le président du Conseil général, Henri Emmanuelli, plutôt circonspect : « Que le gouvernement fasse ce qu'il dit. Je ne comprends pas ses hésitations qui sont infondées. Ce n'est pas une façon de gouverner. Pour moi, c'est irresponsable, je ne crois pas à un coup d'arrêt du GPSO. » Le député-maire d'Agen, Jean Dionis du Séjour, n'y croit pas non plus. Il se dit serein et s'attend « à ce que le projet ait du retard, qu'il soit retenu parmi les projets déterminants et que le tour de table des financeurs évolue ». (Bruno Béziat avec les agences départementales)
Borloo avait le même tempérament que François Hollande : être mou, chercher à faire plaisir à tout le monde quitte à sombrer dans l'irrationalité (exemple : le choix du tracé MDS pour la LGV PACA).G.E. a écrit :NKM et Borloo représentent un des mauvais côtés de la politique : celui d'annoncer des projets, de les lancer... alors qu'il n'y a pas un centime dans les caisses.
De deux choses l'une : soit ils ne connaissent rien aux dossiers et alors ce sont de purs amateurs teintés d'écologie de façade pour faire bien. Soit ils savent très bien ce qu'ils font et alors ils ont racketté des collectivités en toute connaissance de cause avec la panoplie de mensonge et d'hypocrisie qui va avec. Dans les deux cas, ils sont indignes de leur fonctions.
Même les élus locaux commencent à se plaindre du coût du Grenelle de l'Environnement !G.E. a écrit :Dans le Forum Sara, nous avons dénoncé cette politique depuis 4 ans déjà mais combien de collectivités se sont-elles fait avoir ?
Elle risque d'être bien seule. La France craint pour son AAA tandis que l'Espagne va encore plus se serrer la ceinture avec Ra(ba)joy nouvellement investi.basco - landais a écrit :On parle de financement hypothetique, alors que l'Europe est prete à investir 12 milliards, de qui se moque t on ?
Sud ouest et la dépêche se plantent souvent sur les chiffres (j'ai vu 440 km pour la LGV Bordeaux-Toulouse) mais n'ont pas tort sur tout. Remarquons que Bordeaux-Toulouse est l'un des deux projets qui a le plus de chances d'exister après les "coups partis".nicopasta a écrit :L'article annonce que RFF attend 8 millions de passagers par an à Toulouse, le double d'aujourd'hui ... alors qu'aujourd'hui on est déjà à 10 millions par an (en même temps c'est un article de Sud Ouest, on va pas leur demander la lune non plus...), et qu'on attend plutôt 16 millions pour 2020.
De toute façon (aux dernières nouvelles) la SNCF n'en veut pas de l'AGV. En matière de grande vitesse elle n'achète que du 2 niveaux.eomer a écrit :Sud ouest et la dépêche se plantent souvent sur les chiffres (j'ai vu 440 km pour la LGV Bordeaux-Toulouse) mais n'ont pas tort sur tout. Remarquons que Bordeaux-Toulouse est l'un des deux projets qui a le plus de chances d'exister après les "coups partis".nicopasta a écrit :L'article annonce que RFF attend 8 millions de passagers par an à Toulouse, le double d'aujourd'hui ... alors qu'aujourd'hui on est déjà à 10 millions par an (en même temps c'est un article de Sud Ouest, on va pas leur demander la lune non plus...), et qu'on attend plutôt 16 millions pour 2020.
Si l'on considère les derniers rebondissements, on s'appercoit que LNPN, RRO et l'interconnexion sud n'ont jamais été des LGV et que RRS, transalpine, PACA et Toulouse-Narbonne n'en sont plus.
Alors, que restera t'il comme projets a grande vitesse: Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne et enfin POCL. On peut penser raisonnablement que Paris-Amiens-Calais sera réduit au seul raccordement de Gonesse et que Poitiers-Limoges sera fusionne avec POCL. La SNCF aura du mal a lancer des AGV a V360...
Et RFF ne veut pas de V360.nicopasta a écrit :De toute façon (aux dernières nouvelles) la SNCF n'en veut pas de l'AGV. En matière de grande vitesse elle n'achète que du 2 niveaux.
Le V360 couterait cher en entretien (usure des rails et caténaires). Les Chinois ont fait du V350 pendant quelques temps sur la ligne Pékin Shanghai mais ils sont revenus à V300 à cause de ces couts d'entretien.super5 a écrit :Et RFF ne veut pas de V360.nicopasta a écrit :De toute façon (aux dernières nouvelles) la SNCF n'en veut pas de l'AGV. En matière de grande vitesse elle n'achète que du 2 niveaux.
La FNAUT évoque en fait deux raccordements entre LGV mais ne parle curieusement pas de l'interconnexion sud:djakk a écrit :Comment ça deux ? Je n'en voit qu'un sur la carte à la fin du pdf. À moins que tu ne comptes aussi la "LGV" Interconnexion Sud en Île-de-France ?
A l'époque ou 'ça ' a été décidé, on voyait le TGV comme un train de prestique, et on pensait que le mettre en correspondance avec un petit autorail "'nuirait à son image de marque" !djakk a écrit :La "VCEA" ? Je croyais que c'était la ligne existante …
Oh mais Le Creusot-TGV est à côté de la gare TER de Montchanin ! Il y a "juste" 2,5 km à faire à pied, une petite 1/2 heure
note modérante : ... le tri dans les projets du Snit (voir ici) ... la suite est l'habituelle liste des projets d'eomer remise à jour, et donc replacée ici avec les autres listes d'eomer)Enver a écrit :Ah ? C'est pas le rôle du ministère de faire le tri ?