Forum SARA

eomer a écrit :Orléans va certainement mettre tout son poids dans la balance.

... c'est-à -dire ?

Si même une ville comme Bordeaux a un mal de chien à  boucler le financement d'un projet vu et revu, alors je n'imagine même pas pour Orléans. Le poids des villes de province est négligeable, de même dans notre problème actuel on s'en fout pas mal de Clermont-Ferrand, qui a un poids politique dérisoire comparé à  Lyon.

En marge de la LGV Grand Centre, la région Bourgogne soutient le projet de création d'une voie ferrée électrifiée Centre Europe-Atlantique.
Il s'agirait de tracer une voie ferrée entre la façade Atlantique du coté de Nantes et l'Europe Rhénane en passant par la Saône-et-Loire.

Cette voie ferrée qui partirait de Saint-Nazaire passerait par Nantes, Tours, Nevers, Le Creusot où aurait lieu un raccordement avec le TGV Paris-Méditerranée et Dijon où aurait lieu un raccordement avec le futur TGV Rhin-Rhône. Elle entraînerait l'électrification de la ligne entre Nevers et Chagny et aurait, selon ses promoteurs, l'avantage de désaturer les complexes ferroviaires de Paris et Lyon.
Une première réunion du comité de suivi des études s'est déroulée le 9 juillet 2009 et un marché d'études a été notifié . La durée de ces études est prévue sur un an.

marko a écrit :En marge de la LGV Grand Centre, la région Bourgogne soutient le projet de création d'une voie ferrée électrifiée Centre Europe-Atlantique.

En ne peut pas dire qu'il s'agisse de "créer" une voie ferrée mais d'électrifier en totalité un itinéraire existant. L'electrification est déja prévue entre Bourges et Saincaize: il faudra ensuite progresser vers l'est...mais quel itinéraire est le plus pertinent ?

Salut

Un itinéraire pertinent depuis Saincaize vers l'Est ? Le Creusot, Montchanin, puis Chagny, Beaune, puis Auxonne (entre Dijon et Dôle) , par exemple.

A+

nanar a écrit :Itinéraire le plus pertinent depuis Sincaize vers l'Est ? Monceau-les-Mines, Montachnin-Le Creusot, puis Beaune, puis Auxonne (entre Dijon et Dôle) , par exemple.

Ouh là ! Je ne vois pas l'intérêt de shunter Dijon, qui s'avèrera de toute façon une étape indispensable.
Et puis, depuis Sincaize, le plus court, c'est par Nevers et Le Creusot, d'autant plus que le projet d'électrification entre Nevers et Chagny court depuis pas mal de temps.

Qui a dit que je "shuntais" Dijon ? Depuis qu'on a inventé les aiguillages, les bifurcations sont possibles

Ce qui n'empêche pas que le shunt sud de Dijon EST en construction.

A+

Brad a écrit :

Keub a écrit :

marko a écrit :puisqu'il y a un projet de gare ( et quartier gare de 500 logements) à  La Source, pourquoi ne pas envisager une gare TGV sur ce secteur ou entre La Source et les Montées avec à  la clé la grande salle de 10 000 places sur ce même secteur?

En somme, ça revient à  créer une gare nouvelle en périphérie d'agglomération... Pourquoi pas si on ne peut pas faire autrement, mais dans la mesure du possible, une desserte aux Aubrais me paraît largement préférable à  de nombreux égards.

Je suis bien d'accord : trois gares grandes lignes me semble beaucoup pour une ville de la taille d'Orléans

en effet ca semble bcp!! sinon l'association Altro parle d'utiliser la gare d'orleans centre dans l'optique du nouveau tgv je ne connais rien au contraintes techniques mais il me semble que cette gare est en fin de ligne! je vois mal rff creuser un tunnel sous la rue de la republique!

Le tunnel est une solution d'ultime recours.
Déjà  que le coût est prohibitif, la nature du sous-sol du centre-ville (troué comme un gruyère) et de la Sologne (imbibé d'eau jusqu'à  la moelle) n'arrange pas le cas.

Il faudrait vraiment un concours de circonstances extraordinaire pour qu'on ne trouve pas le moyen de faire tout simplement un pont sur la Loire.

Malheureusement avec un Etat de plus en plus faible (surtout financièrement), que ce soit une ligne fret optimale entre Ouest (Sud-ouest et Est(Sud-Est) via Tours et un Paris-Lyon doublé en LGV, seule les finances privées parviendront à  mettre en place de tels projets.
Et le privé viendra si les projets sont viables (  court terme), car l'écologie ce n'est vraiment pas leur préoccupation.

Marcheur 2418 a écrit :Malheureusement avec un Etat de plus en plus faible (surtout financièrement), que ce soit une ligne fret optimale entre Ouest (Sud-ouest et Est(Sud-Est) via Tours et un Paris-Lyon doublé en LGV, seule les finances privées parviendront à  mettre en place de tels projets.
Et le privé viendra si les projets sont viables (  court terme), car l'écologie ce n'est vraiment pas leur préoccupation.

Le partenariat public privé peut être une solution. VNF vient d'en lancer un pour une somme de 2,1 milliards d'euros pour le canal Seine Nord Europe (montant total du projet: 4 milliards d'euros)

Deux dossiers, dont un de Vinci, ont déjà  été déposés. Donc il existe des entreprises prêtes à  s'engager sur des sommes conséquentes, remboursées sur 30 ou 40 ans.

On pourrait imaginer un PPP pour la section Paris-Orléans. Elle risque d'être le tronçon le plus coûteux du parcours avec le tunnel probable sous la région parisienne (avec l'approche de Lyon sans doute).

Or, selon l'étude de tracé de 2008 de la direction VFE de la SNCF, la LN1 bis raccourcit le trajet Paris-Lyon de 15-20 minutes. Donc, si on se base sur cette hypothèse (une parmi d'autres), sur cette section on a : une partie non négligeable du trafic Paris-SE dérivé plus le trafic actuel vers les régions concernées par la LN1 bis (3,5- 4 millions de voyages/an rien que pour les navetteurs orléanais).
A ceci on ajoute 5 millions de voyageurs/an supplémentaires prévus par la SNCF à  l'horizon 2025 sur Paris-SE et 2 millions pour Paris-Auvergne/Limousin.
ça commence à  faire du monde pour ce tronçon Paris-Orléans et une entreprise privée pourrait s'y retrouver avec un péage au nombre de voyageurs. Cependant, il faut attendre une évaluation plus précise du TRI pour savoir à  quoi s'en tenir.

Seul hic: ça entraînerait vraisemblablement un surplus sur le prix du billet.

Enver a écrit :

Keub a écrit :Seul hic: ça entraînerait vraisemblablement un surplus sur le prix du billet.

... surcoût qu'éventuellement on pourrait prendre en compte pour (re)faire les prévisions de fréquentation ...

Certes. Je n'ai jamais dit que le PPP était la solution miracle. Mais il n'est pas incongru d'étudier cette possibilité, d'autant que d'ici 5-10 ans on pourra faire jouer la clause d'urgence qui conditionne le recours au PPP (désengorgement de LN1).

Le surplus en question dépend de la différence entre le péage perçu par le prestataire privé et celui qui serait perçu par RFF sans recours au PPP. En l'état, difficile à  calculer.

Pour être rentable, cette ligne doit se faire en une traite car son principale objectif c'est de relier Paris et Lyon.

nanar a écrit :Qui a dit que je "shuntais" Dijon ? Depuis qu'on a inventé les aiguillages, les bifurcations sont possibles

Ce qui n'empêche pas que le shunt sud de Dijon EST en construction.

S'il s'agit de fret, ok, mais je n'avais pas compris le message de marko comme ça.

Moi non plus je n'étais pas clair. Donc je précise :
Electrifier de Saincaize vers Montchanin le Creusot, avec raccord sur la LGV PSE en direction du sud (je crois que ce serait alors peut être le trajet le plus rapide entre Lyon et Nevers, Bourges et Orléans) ;
Puis de Montchanin vers Chagny avec raccord sur la ligne classique Lyon Dijon ;
Puis comme le shunt de Dijon Sud Perrigny sera fait, des trains pourront aller sur la LGV de Franche-Comté, d'Auxonne vers Mulhouse (ce serait alors le trajet le plus rapide sur Mulhouse Nevers, Bourges, ou Clermont-Ferrand).

Marcheur 2418 a écrit :Pour être rentable, cette ligne doit se faire en une traite car son principale objectif c'est de relier Paris et Lyon.

Je ne pensais pas forcément à  un phasage Le PPP peut être utilisé pour certaines sections pendant que d'autres sont construites selon la manière "classique", l'important dans cette hypothèse étant de faire supporter une partie du coût à  un opérateur privé.

Mais sur 12 milliards on échappera difficilement au phasage... La LGV est coûte au total (phase 1 et 2) deux fois moins et il n'y avait pas dix projets de LGV dans le même temps...

Enver a écrit :

Keub a écrit :La LGV est coûte au total (phase 1 et 2) deux fois moins et il n'y avait pas dix projets de LGV dans le même temps...

Arf je me suis planté dans les chiffres et en plus c'est pas clair. Enfin l'idée est qu'on a été obligé de phaser pour LGV est (9 mds), donc je vois mal comment on pourrait sortir 12 mds d'un coup dans le contexte actuel et avec tous les projets du Grenelle à  financer.

Bon, je prends mon courage à  deux mains pour vous exposer l'opinion de Jean Auclair, député (UMP) de La Creuse, qui est favorable à  une fusion Auvergne-Limousin, (et je le développerais par ailleurs...), et pour ce qui nous intéresse ici, à  LN1bis via Vierzon et "Y renversé" à  Montluçon, et ce dans le Populaire du Centre de ce Mardi:

http://www.lepopulaire.fr/editions_loca ... MBBo-.html

Bon, tout ça est un peu téléguidé, par l'entremise de Xavier Bertrand... , mais cela vous donne une idée des "forces" en présence dans le combat à  distance entre la LGV Limoges-Poitiers "pro-arc-atlantiste" et LN1bis "pro-auvergnat"...

Enver a écrit :La Souterraine , combien de passagers ?

Un certain nombre...

Dans ce cas il faut aussi Issoudun et Argenton, voir "Déols aéroport".

Qu'il ne nous fasse pas le coup d'une gare Creuse TGV en pleine campagne.
L'idéal c'est du TGV pour Châteauroux, Limoges,Brive voir Cahors, et du TERGV pour le reste.
Cela avec desserte des gares actuels.

Franchement, le Y semble plus approprié que Poitiers-Limoges en ligne unique LGV.
Cependant, la ligne actuel peut être certainement être utilisé sur certain endroit en la passant en V200 ou V220 (au moins au nord d'Argenton où elle est plus plate et droite).

Vous vous rendez compte que vous demandez l'établissement d'une gare TGV dans une commune de 5000 habitants ?

Aucune chance que ça soit rentable...

@+, Arka