[ LN ] Barreau Est-Ouest / Transline

[G.E.]

Je suis tout à  fait d'accord avec ces propos...

Paris-Clermont Ferrand:
- Création de shunts: contournement de Montargis, Boismorand-Briard, Cosne-Pouilly.
- Important shunt Fourchambault-St Pierre le Moutier évitant le "S" de Nevers-Saincaize.
- Barreau de raccordement Crissenoy-Melun/Fontainebleau/Gretz sur Loing.
Ce barreau donne aussi accès à  Charles de Gaulle et Lille et permet aux TGV Lille-Lyon de quitter la LGV en cas de problèmes entre Crissenoy et St Florentin. Une nouvelle gare d'interconnexion et de correspondance dessert le secteur de Melun/Fontainebleau
- Eventuellement shunt Varennes sur Allier-Thuret (Riom) avec desserte de l'agglomération de Vichy par une nouvelle gare située sur la rive gauche de l'Allier (St Remy en Rollat ou Cognat-Lyonne). La gare doit être connectée au réseau classique (ligne St Germain-Gannat), desservie par les transports en commun et accessible par l'A719.

Note: L'objectif est de 2 heures pour les trains directs.

Mais on en est loin ! Ce n'est pas en supprimant 3 passages à  niveau et en retouchant 2 courbes, le tout en 7 ans que l'on arrivera à  un résultat concret... La suppression à  la fin de l'année de l'arrêt à  Saint-Germain-des-Fossés ne doit pas cacher l'absence de volonté politique d'améliorer les choses. Il n'y a qu'à  voir comment le Maire d'Aurillac a défendu son dernier train direct vers Paris !

Le barreau LGV vers Montchanin est "out", ne serait-ce qu'avec la saturation programmée de la LN1 et le fait qu'en 20 ans rien n'a bougé alors que côté Limoges on s'active.

Pour l'axe Clermont-Paris, les nouveaux contrats de projets sont aussi misérables que les réalisations entreprises jusqu'à  présent. Au rythme actuel, peut-être gagnera-t-on 30 minutes entre Paris et Clermont dans les 30 prochaines années, et encore pour les rares trains directs... Les régions Centre et Bourgogne ne sont plus préoccupées par leurs liaisons Nord-Sud mais par leurs corridors Est-Ouest, donc pour trouver des financements de ce côté-là , ça va être difficile alors que l'Etat se désengage de plus en plus. Bref, le coche est manqué pour encore au moins 25-30 ans, ce qui est énorme ! Alors, pour calmer les impatients, on donne du Téoz pour les 10 prochaines années (avec un billet au prix du TGV !) et on laisse filer.

Pour faire remuer tout ça et éviter l'enclavement irrémédiable de l'Auvergne pour le trafic voyageurs (le fret, c'est cuit et recuit avec la transversale Nantes-Lyon qui va sans doute shunter complètement le sol auvergnat), je répète que seul un Débat Public pourrait faire bouger les choses, mais c'est comme parler dans le vide... Alors,...

[marsupilud]

Bon...

L'idée, du moins du coté de Limoges, c'est quelque chose du genre :



N'hésitez pas à  me corriger por la justesse de la carte, surtout pour le réseau existant ou programmé (du coté de la Suisse et de l'Allemagne surtout, je n'en sais pas grand chose) .. Et il n'y a rien de moins crédible qu'un fond de carte avec des erreurs.

Et, bien sur aussi, pour le projet dont il est question ici.. !

[paskwa]

pas mal ta carte : c'est peu ou prou à  ce que je pense...

[G.E.]

Bravo pour ta carte qui a l'immense mérite de faire apparaître très visiblement la TAA sur un fond exclusivement ferroviaire.

Permets-moi de la corriger un peu :
La LGV Bretagne s'arrêtera à  Rennes et contournera Laval par le Nord.
La LGV Est n'aura pas de prolongement à  grande vitesse entre Baudrecourt et Sarrebruck même si des TGV y passeront.
La LGV Rhin-Rhône Ouest passera légèrement au Nord de Dijon alors que la branche Sud rejoindra semble-t-il Mâcon et non Bourg-en-Bresse.
Il y aussi le projet d'une LGV Paris-Londres via Amiens. On peut également mentionner la ligne des Carpathes qui raccourcira Paris-Genève.
La LGV Barcelone-Perpignan ouvrira en 2009. La LGV Barcelone-Saragosse-Madrid ouvrira de mémoire en 2007 et elle s'arrête pour le moment à  Lérida qui est desservie de près. Elle frôlera Tarragone.
La LGV Milan-Turin est bien placée et elle est partiellement ouverte. Il y aura à  terme un "T" de LGV en Italie : Lyon-Turin-Milan-Vérone et Milan-Florence-Rome-Naples.
En Suisse, pas de lignes à  très grande vitesse mais effectivement de nouveaux tunnels alpins. Une LGV (limitée à  160 km/h) a récemment ouvert entre Berne et Zurich.
Côté Allemand, les LGV ne forment pas un réseau unifié comme en France. Il y a alternance de LGV et de lignes classiques aménagées avec beaucoup plus de centre-villes desservis comparativement à  la France.
Pour la Belgique, c'est OK.

Sur la TAA : D'après ce que j'ai compris, elle ne desservira pas Clermont d'aussi près à  cause du relief, d'où la nécessité d'une antenne à  hauteur du Nord de Vichy pour aller sur Clermont (?). Au moins voit-on le tracé de Limoges-Poitiers via Ruffec et la relance de Clermont-Lyon avec possibilité de faire aussi Clermont-Paris via Montchanin même si ce n'est plus en vogue...

Du beau travail en tout cas !

[marsupilud]

Voilà  j'ai corrigé :



Y'a-t-il de nouvelles erreurs ?

(Pour la T3A, j'attends plus d'avis avant de corriger ..)

[Maastricht]

(Il manque la ligne d'ICE entre Kassel, Wurzburg et Hamborg, et la LGV Picarde serait davantage un décrochage de la LGV nord au niveau de Compiègne )

[marsupilud]

(et la LGV Picarde serait davantage un décrochage de la LGV nord au niveau de Compiègne )

C'est qu'on s'habituerait, à  voire grand !

(MAJ effectuée)

[altro]

Réunion de Poitiers du 6 septembre : les Poitevins ne sont évidemment pas du tout concernés avec l'amélioration des relations avec Paris. (Avec SEA en 2016, Poitiers gagnera 11 minutes et sera à  1h15 de Paris), ils sont, en revanche, réceptifs à  la transversalité.
En revanche des questions existentielles ont émergé du type : pourquoi la grande vitesse ? Quelle est l'utilité d'aller vite ? A quoi cela sert-il ?

Bravo pour tes cartes Marsupilud, je partage ton slogan : une bonne carte vaut bien des heures de discours.

Position d'Altro :
Etant donné que le souhait d'obtenir un barreau Poitiers-Limoges et un Angoulème-Limoges, risque d'apparaître comme un luxe, c'est donc l'option sud via Ruffec qui remporte nos suffrages en offrant, effectivement , en même temps que les deux heures vers Paris, des Limoges Bordeaux en 1h (meilleur temps aujourd'hui : 2h20) et une continuation assurée vers la Péninsule ibérique (Bilbao à  3 heures, Donostia en 2h30, etc...) C'est diablement bon pour la construction européenne.

Points bloquants qui font débat :
Les Limousins qui ont déjà  été bernés deux fois (construction de 120 km de LGV puis pendulaire) ont des raisons de se méfier, rien de plus normal que de demander, et d'obtenir, des assurances sur la réalisation effective de ce barreau.
Curieusement, concernant l'option sud RFF n'a pas étudié les possibilités vers Bordeaux, le sud-ouest et la Péninsule ibérique. Sûr que la rentabilité de cette option risque de s'en trouver améliorée même si aujourd'hui, il est de bon ton d'affirmer, encore une fois gratuitement, « dans les milieux autorisés » que les flux Limoges-Bordeaux sont ridicules (aujourd'hui, il y a pourtant 9 Limoges-Bordeaux et 10 Bordeaux-Limoges).

Renforcer les axes existants sur lesquels plane la saturation (comme Bordeaux-Toulouse-Narbonne-Avignon-Lyon) n'a aucun intérêt. En revanche, développer de nouveaux territoires est nettement plus gratifiant et valorisant.
Bordeaux-Lyon via Toulouse et Bordeaux-Lyon via T3A enregistrent un différentiel de 300 à  400 km au profit du second itinéraire et selon le tracé.
(la T3A est donc génératrice d'économies d'exploitation non négligeables).

Quid de la desserte après la mise en service du barreau en 2016 ?
Nous travaillons sur l'après 2016 et nous ferons des propositions.
Inquiétudes des Creusois qui veulent rester fidèles à  La Souterraine.
Châteauroux, déjà  à  2 heures de Paris, doute de l'intérêt du projet. Que diront-ils quand ils se verront à  2h de Bordeaux ?

Nous éditerons un cahier d'acteur.

Plus généralement sur la T3A :
Le gage du succès c'est une politique volontariste pour ne pas subir le relief et les réalités socio- économiques, ces dernières n'étant pas figées.

Altro c'est la vision globale et le long terme ce qui conduit, comme le dit eomer, à  la superposition intelligente des flux radiaux et transversaux, soit :
-Nantes - Poitiers commun à  Nantes (et en-deça) Lyon et à  Nantes-Bordeaux,
-Poitiers-lImoges via ruffec commun à  Nantes-Lyon, Bordeaux-Lyon et paris Limoges-BRive,
-Limoges - Vichy : commun à  Limoges-Paris (version du Y renversé à  très long terme), Clermont-Paris,
-Vichy - Lyon : commun à  Paris-Clermont et à  Clermont-Lyon.

Bref, comme le propose Eomer nous sommes prêts à  discuter, à  échanger pour faire évoluer comme par le passé notre point de vue sachant que nous fuyons les certitudes car elles figent le débat et nous empêchent de voir toutes les ouvertures offertes par un projet. Rien n'est figé, et surtout pas l'Etoile de Legrand !

Réponse à  la question subsidiaire de GE sur l'achèvement de l'électrification nnates-Tours-Bourges-Lyon :
Nous sommes favorables à  la ligne de l'Azergue en raison de son profil plus doux. Un bémol concernant le fret au moment où les nouveaux entrants pénètrent le marché avec succès. Ils font dans la simplification avec des machines diesels qui se joue des modes de traction et des itinéraires. Ce n'est donc pas tant le fret qui risque de disparaître mais le fret potentiellement tractable par la fée électricité.

Et pour conclure, la partie gazette, histoire de se détendre un peu :

Concernant les remarques de Thomas sur ceux qui s'en mettent plein les poches : Eomer a déjà  bien répondu mais j'ajouterai juste que ce genre de réaction est symptomatique de l'état d'esprit de notre vieux pays usé et fatigué à  savoir : il n'y a pas d'acte gratuit possible, tout n'est que magouille et tous (tant les politiques que ceux qui essayent de briser la léthargie ambiante) pourris ! On ne sait pas, mais on affirme pour y faire croire, on lance des pétards et on se planque pour ricaner de loin des dégats éventuels. Calomnier, calomnier...il en restera toujours quelque chose...
Pays où ceux qui ont la part belle, ne sont plus les créateurs, les entrepreneurs, ceux qui mouillent la chemise , ceux qui apportent une plus-value à  la collectivité, mais ceux qui dénigrent, qui mettent les rieurs de leur côté jusqu'à  ce que ceux-ci s'aperçoivent être menés dans une impasse.
Bref, ce n'est pas tant Altro qui risque de polluer le débat Limoges-Poitiers mais bien ces états d'âme Â«Â à  la con » qui dévalorisent du coup les arguments exposés. (moi aussi je peux être sec ou passionné, au choix).
A bon entendeur salut !

[marsupilud]

Et histoire de finir correctement la carte, je fais quoi du coté de Vichy ? Parce qu'avec toutes les options possibles et imaginées ça et là , ne connaissant pas le coin, je suis un peu perdu !

[Thomas]

Et histoire de finir correctement la carte, je fais quoi du coté de Vichy ? Parce qu'avec toutes les options possibles et imaginées ça et là , ne connaissant pas le coin, je suis un peu perdu !

Ben y a pas que toi et c'est bien ça le problème.
Ca pense, ça critique, ça change, ça se modifie, ça rechange, ça se contredit et ca repense. C'est la T2A puis la T3A, c'est magique, c'est passionnant, c'est mouvant, glissant. C'est le seul mouvement perpétuel au monde à  auto-regénérécence et c'est ça qui est formidable.
Pour la carte, tu fais des ponts, des viaducs, des tunnels, des shunts, de grandes gares, tu ne parles pas de budget on a les moyens pas de problème. Tu soupoudres de trafic fret pour être vendeur. Franchement c'est du bonheur tout ça. Bon courage.

[glouby]

La prochaine rencontre SARA sera mouvementée ...

[Thomas]

Pas plus que d'habitude.

[G.E.]

Et histoire de finir correctement la carte, je fais quoi du coté de Vichy ? Parce qu'avec toutes les options possibles et imaginées ça et là , ne connaissant pas le coin, je suis un peu perdu !

Tu peux préparer une autre carte avec une option "Nord" de la TAA sans passage par Clermont-Fd et un barreau Vichy-Clermont pour éviter l'avalanche de ponts et tunnels. L'option que tu présentes actuellement est irréaliste car la Limagne s'étire du Nord au Sud et est cernée par les Volcans d'Auvergne à  l'Ouest et les Monts du Forez à  l'Est, sites naturels classés pas faciles à  franchir. Il n'y a qu'à  voir les OA sur l'A89 (le viaduc de Thiers notamment) et la sinuosité des VF... Clermont est elle-même accolée à  une énorme faille géologique.

[Thomas]

En passant vraiment au Nord, ça donnerait ça.

[Maastricht]

Ah, merci Thomas, grâce à  toi Sainte Maure de Touraine et son magnifique fromage de chèvre AOC va se retrouver au coeur du réseau paneuropéen de LGV (Non sérieusement la carte est jolie, mais on peut pas remonter un peu plus au nord, Tours sbienG aussi )

[G.E.]

Thomas, là  tu nous a représenté un tracé parallèle au futur axe électrifié Nantes-Tours-Vierzon-Bourges-Chagny. La TAAA n'a vraiment aucune chance d'aboutir dans cette configuration...

[Thomas]

Ni dans une autre serais-je tenté de dire.
L'avenir nous le dira.

[marsupilud]

De mémoire, le tracé de la RCEA reste correct au niveau relief non ?

[altro]

Le projet T3A a évolué, ce qui prouve qu'il y a une discussion permanente dont les résultats s'avèreront utiles au moment de se prononcer sur le tracé. Aujourd'hui, en effet, parler de tracé définitif n'a aucun sens, il faut déjà  créer le consensus autour d'une transversalité pensée en tant que telle, chose qui n'a jamais été faite, et rétablir la géographie du bon sens.

Ca pense, ça critique, ça change, ça se modifie, ça rechange, ça se contredit et ca repense. C'est la T2A puis la T3A, c'est magique, c'est passionnant, c'est mouvant, glissant. C'est le seul mouvement perpétuel au monde à  auto-regénérécence et c'est ça qui est formidable.
Pour la carte, tu fais des ponts, des viaducs, des tunnels, des shunts, de grandes gares, tu ne parles pas de budget on a les moyens pas de problème. Tu soupoudres de trafic fret pour être vendeur. Franchement c'est du bonheur tout ça.

Et le débat, qu'est-ce donc ? C'est ça : ça pense, ça critique, ça change, ça se modifie, ça rechange, ça se contredit et ça repense. Y a-t-il une autre conception possible du débat ?

Ceux qui participent au débat en ayant accepté le concept de la transversalité moderne, c'est à  dire dotée des mêmes moyens que les radiales, discutent et échangent sur le tracé possible afin que le ration coût/recettes soit le plus favorable.

La question du budget sera bien sûr abordé : les coûts, mais aussi les retombées positives, ce que cette infrastructure rapportera à  la collectivité afin de pouvoir évaluer cette infrastructure au niveau financier, technique, géographique, technique et socio-économique de manière objective

Donc Marsupilud a raison de s'interroger sur les tracés possibles, ça contribue au débat. Il n'y a qu'à  voir le « plat de nouilles » des variantes du grand contournement de Bordeaux pourtant plus près de la réalisation.

Les financements en baisse : pour le rail, oui ils sont en baisse ; pour la route ils n'émeuvent toujours aussi peu de personnes : ainsi le GCAB (grand contournement autoroutier de Bordeaux) est prévu coûter 1,5 milliard d'euro pour 80 km. Je ne suis pas un adepte de l'opposition rail-route, cependant, il y a aujourd'hui des projets complètement à  côté de la plaque et celui-ci en fait partie.
Par conséquent, ce n'est pas tant les financements qui sont en baisse que les priorités en faveur du rail. A Altro, nous disons : quand un axe est déjà  pourvu d'une infrastructure autoroutière ou voie express 2x2 voies, et que celle-ci arrive à  saturation, il faut développer une solution ferroviaire performante.

Il faut donc des choix clairs, et courageux, arrêter de dire dans un souci consensuel « il faut faire les deux » et trouver des montages financiers originaux.

Poitiers-Limoges :
s'agissant d'axes aux trafics moins conséquents que sur le nord-sud, il convient d'optimiser ces infrastructures, l'idée est de massifier, d'apporter du grain à  moudre. Et ici, en Poitou-Charentes et en Limousin , nous savons tous que la simple desserte du Limousin ne suffira pas à  justifier une infrastructure à  laquelle cette région ne pourra participer financièrement que de manière symbolique.

Actuellement, une pré-étude fonctionnelle T3A est en cours, c'est pourquoi, je pense que les affirmations et certitudes, de part et d'autres, sont prématurées même si une prime pourrait être accordée au bon sens.

La mise à  niveau du rail a pris un retard considérable, c'est pourquoi le prix du rattrapage est très élevé et passe par un saut technologique si l'on veut qu'il retrouve une certaine attractivité face à  des concurrents qui ont pu, eux, se développer de manière beaucoup plus régulière.

Enfin, ce projet est l'occasion d'une vaste réflexion d'aménagement du territoire dans laquelle on ne considère plus les régions centrales comme des sous-zones desservies par des antennes les confirmant dans le rôle peu enviable de cul-de-sacs...

[marsupilud]

C'est comme pour le Poitiers-Limoges, cela s'inscrit dans un axe vers la capitale. Il semble donc que le choix des ingénieurs, des habitants et des acteurs socio-économiques se portent souvent en priorité sur une desserte vers Paris que sur une liaison province-province.

Et d'avoir les deux ? La problématique Est-Ouest n'est peut-être pas à  l'ordre du jour mais un fait est là  : les flux existent ; en aérien et en routier principalement, et accessoirement en ferroviaire un peu aussi. Mais tu n'as pas tout-à -fait tord : le passage par Poitiers à  des avantages énorme : faire bénéficier la ville des futures liaisons Nantes <> Lyon, et inversement booster la ligne Nantes <> Lyon en desservant Poitiers (nombreux flux entre Poitiers et Nantes, liaison aérienne existante entre Poitiers et Lyon) ; le passage à  la campagne par Ruffec, économiquement intéressant en terme d'infrastructure globale (jumelage et troncs communs), enlève ce potentiel.. Le problème, c'est que de mixer les infrastrucutres sur des troncs communs les plus grand possible, c'est intéressant pour avoir un réseau maillé et triangulé, et non pas un simple réseau centralisé (cf. la problématique de la LGV Bordeaux - Espagne, c'est peu ou prou la même (ou Captieux vient remplacer Ruffec) ...