Forum SARA

Lyon Mag a écrit : Sur le COL, il estime qu’il ne s’agit « pas d’un projet, mais d’un concept. » En effet, le projet n’a aucun tracé fixé, même s’il figure au schéma national des infrastructure de transport. Insondable, le Conseil général, dont l’avis est consultatif sur le dossier, n’aide pas franchement à plus de transparence. En novembre 2010, il a voté un pré-tracé entre Villefranche-sur-Saône et les Olmes près de Tarare, en expliquant qu’il ne s’agissait en rien d’un pré-COL. Perben était alors encore le 1er vice-président de l’institution.

Lyon Mag a écrit :Ca coince pour le contournement ouest de Lyon
22-06-2011

Faute de soutien, Michel Mercier annonce l'abandon du projet de tronçon autoroutier au nord du département, entre Villefranche et Tarare. Cette première partie du COL, Contournement ouest de Lyon, devait permettre de relier l'A6 à l'A89.

L'annonce du président du conseil général marque un coup d'arrêt dans le grand projet de contournement de l'ouest lyonnais. Le tronçon "nord" devait permettre de relier l'A6 à l'A89 sur 25 kilomètres entre l'échangeur Villefranche nord (sur la commune d'Arnas) aux Olmes près de Tarare. Le projet, inscrit dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport, n'avait pas fédéré les élus du Beaujolais. Se sentant affaibli sur ses terres sur ce dossier, le garde des Sceaux a donc décidé d'y renoncer.

Se pose forcément la question de l'avenir du COL car le tracé "sud", proche de l'agglomération lyonnaise, ne satisfait pas non plus élus et associations.

Lyon Capitale a écrit :Portion de COL : Mercier abandonne

Il l'a dit au Progrès mardi 22 juin, Michel Mercier, président du conseil général du Rhône, abandonne le projetdun tronçon nord du Contournement Ouest de Lyon (COL). Exit donc cette autoroute qui traverse le Beaujolais pour relier Villefranche-sur-Saône au reste du département, direction Tarare. Le garde des sceaux a expliqué son choix en évoquant l'opposition des habitants et des élus locaux au projet par ailleurs très couteux, évalué à 28 millions le kilomètre. Voilà qui embourbe un peu plus le projet de COL dans son ensemble, auquel le président du conseil général est opposé.

G.E. a écrit : Au moins, le contournement ferroviaire avance, mais avec lenteur et énormément de compromis bancals qui ne permettront pas son emploi par des trains de voyageurs lancés à grande vitesse.

Biglower a écrit :Il y a encore mieux. Il y a un itinéraire que les vacanciers en transit l'été ne connaissent pas encore en masse et qui y est redoutablement plus rapide en général que les autres dès qu'ils sont embouteillés : A7/Périph Est/A42/A46 Nord.

A noter que par exemple l'A7 a bouchonné toute la journée en permanence sur plusieurs kilomètres en amont de Fourvière jeudi dernier car les jeudis de fin d'été sont déjà des jours chargés sur les grands axes nord/sud. En heure de pointe les PMV indiquaient même un temps de parcours de 30 minutes entre l'A450 et le bout du tunnel. Et à ma grande surprise, ça avait l'air d'être très juste.
Bref, c'est typiquement le cas où le périph Est + A42 devient intéressant et ce sans passer par le périph nord payant.

PS : en l'occurence dans ton cas d'accident sur l'embranchement A42/A46 (ce qui arrive régulièrement vu la configuration de l'échangeur), il est sûrement judicieux de faire A46 Sud/A43/A432/A46 Nord.

Lyon Pôle Immo a écrit :« La nécessité de réaliser le TOP est absolue »
Par Sylvain D'Huissel le 14 novembre 2011

Pour Michel Havard, l’agglomération lyonnaise a aussi besoin de grandes infrastructures routières.

Sur le Contournement Ouest de Lyon (COL) et le Tronçon Ouest du Périphérique (TOP), quelle est votre position ? Quelle serait le bon processus de gouvernance pour piloter un projet qui a bien du mal à aboutir ?

La Commission nationale du débat public est mobilisée sur le projet de Tronçon Ouest du Périphérique et il y aura discussion. Cela parait être un bon outil d’écoute. La nécessité de réaliser le TOP est absolue. Une ville qui veut jouer dans la cour des grands doit avoir bouclé son périphérique. C’est un ouvrage qui coûtera extrêmement cher avec fatalement par un péage. Il faudra l’enterrer au maximum pour minimiser son impact environnemental.

Deux tracés sont possibles, tracé court ou tracé long ? Pour beaucoup, il faut un tracé court avec une sortie à La Saulaie, à Oullins, avec un pont sur le Rhône pour déboucher sur la rive gauche .

Cela pose une vraie question qui est de savoir où est le cœur de l’agglomération. Un tracé court voudrait dire que Pierre Bénite ou Oullins ne sont pas le cœur de l’agglomération alors que l’on est à 15 minutes de la place Bellecour par l’autoroute. Je pense que la logique peut être celle d’un tracé court, mais je pense qu’il faut envisager d’avoir une liaison entre le périphérique à partir de Francheville jusqu’à l’A450, sous forme d’un boulevard urbain, pas forcément sous forme d’un périphérique, qui permette une évacuation importante d’une partie du trafic, qui doit éviter le cœur de l’agglomération dans lequel, malgré tout, se situe Oullins.

Se pose également la question de savoir si l’on réalise une liaison A450 – Boulevard Urbain Sud, le fameux barreau sous Irigny. Il faut à l’arrivée de l’A450 et de l’autoroute A7, repenser le nœud de Pierre Bénite et son pont, pour permettre à l’A450 de repasser sur l’autre rive sans se mélanger au trafic routier.

Ce sont des infrastructures considérables à réaliser. Mais là aussi, compte tenu du développement de l’agglomération, si nous ne les anticipons pas, et si on ne lance pas vite tout cela, on vivra une asphyxie qui, à un moment donné, pénalisera notre développement. Le problème actuel, c’est l’absence de consensus entre l’agglomération lyonnaise, le Département, la Région, et du coup avec l’Etat. La mobilisation des financements de l’Etat ne pourra se faire que lorsqu’il y aura consensus au niveau local.

Est-ce que ce consensus peut intervenir rapidement ?

Malheureusement, je crains qu’il n’y ait pas de consensus politique avant 2014. Je pense que l’on peut trouver un consensus politique sur certaines infrastructures, comme le TOP. Mais, même pour le TOP, les discussions engageront, au-delà, sur l’A45, l’arrivée sur Pierre Bénite, et le COL.

Car si l’on fait le TOP sans le COL, certains disent que ce sera alors la voie de contournement de la ville de Lyon, ce qui est une forte possibilité. Beaucoup de questions qui sont liées et le sujet est complexe. Mais il faudra en sortir car sinon le développement de l’agglomération sera remis en cause.

Cela rejoint du coup la question de l’A45… Le préfet a reçu une lettre de mission sur la question.

La volonté de l’Etat est très claire : il faut réaliser l’A45. Mais l’A45 ne peut se réaliser si les collectivités refusent de financer. On tourne en rond. Le monde économique stéphanois est très dépendant de l’A45. Les discussions qui existent au niveau du pôle métropolitain devront remettre la question de l’A45 sur le tapis. Je crois assez peu au réaménagement de l’A47, parce que les conditions d’un tel réaménagement sont rendues difficiles par la densité du tissu urbain traversé, et tellement couteuses qu’il vaut mieux réaliser l’A45.

… qui en même temps servira à relier le Nord est de Saint-Etienne au sud Ouest de Lyon, mais qui ne desserrera pas les besoins de Saint-Etienne d’être reliée à la vallée du Rhône et au-delà, à Saint Exupéry. Ne faudrait-il pas, via l’A47, privilégier un grand contournement sud de l’agglomération ?.

C’est ça l’idée. Il y a une grande zone d’activité économique qui n’est pas très loin de Saint-Etienne, qui est dans le secteur de Montbrison. Une autoroute est en train d’être réalisée, l’A89, qui peut permettre de dégager par le Nord et éventuellement sur Saint Exupéry. Mais ceci rejoint le problème de l’agglomération lyonnaise au Nord. Après, il faut hiérarchiser les trafics. Il faut que l’argent public investi profite au plus grand nombre.

Peut-on imagine l’A47 dégagée d’un trafic en provenance de Clermont Ferrand et à destination de Lyon, du fait de la construction de l’A89 ?

Je suis assez partisan du fait que la jonction de l’A89 avec l’A6 se fasse le plus au nord possible pour être face à l’A46. Ça me parait logique. Sinon on va faire arriver sur un endroit déjà dense en termes de trafic un flux qui n’a pas vocation à entrer, mais qui perturbera ce flux entrant en augmentant la nuisance.

Il faut concevoir ces autoroutes comme des grands contournements. Il y a d’ailleurs la question du Grand Contournement via l’A432. Il ne reste plus qu’une vingtaine de kilomètres à réaliser face à l’A432 et piquant jusqu’à Vienne, et là nous avons un très grand contournement est.

Ceci ne peut se faire sans une requalification de l’autoroute A6 et A7 au cœur de l’agglomération. Je suis partisan d’un déclassement au sein de l’agglomération. Or Il ne peut pas y avoir déclassement sans alternative.

Cela pose la question du Contournement Ouest de Lyon qui est souhaitable, mais difficile à réaliser. L’urbanisation est plus importante à l’Ouest de Lyon. Pour autant, et là c’est un élu du cinquième arrondissement qui le dit, attention à l’équilibre de l’agglomération. A force de mettre toutes les infrastructures à l’Est, on déséquilibre l’agglomération. Il faudra de grandes infrastructures sur l’Ouest.

Comment imaginer une région urbaine qui se développe économiquement soit également proche de zones de logements ?

Le développement économique que l’on observe à l’Ouest est différent de celui de l’Est. Le foncier est bien sûr beaucoup plus rare à l’Ouest : cela nécessite d’avoir des zones de bureaux adaptées à cette topographie. Pour autant, il faut aussi prévoir sur l’ouest des zones d’activités. Il y a TECHLID au nord, qui pourrait être dopée par l’A89.

Plus au sud-ouest, autour de l’A47/A450, du côté de Brignais et de Saint Genis Laval, il y a un potentiel de développement important avec une capacité de localisation d’emploi s, avec de belles PME.

Cela pose la question de la préservation des zones naturelles et des zones agricoles. On ne pourra pas tout avoir : il faudra faire des choix. Quand on regarde les densités urbaines en Europe, on se rend compte que la France a une assez faible densité urbaine. Il faudra faire des arbitrages sur ce que l’on conserve de façon absolument certaine comme le parc de Miribel Jonage. Des zones naturelles dans la grande agglomération seront intouchables, et d’autres seront soumises à arbitrage, mais sur 50 ans, en fonction d’une stratégie moyen et long terme qu’il faudra à un moment décliner. Si on veut limiter l’étalement, il faudra aussi une certaine concentration des activités.