[ Nantes - Lyon ] Tours - Vierzon / LGV ligérienne

[nanard]

Il faut également préciser que la ligne est en 25 kV alors que tout le nœud de Tours est en 1,5 kV (même la LGV !), ce qui suppose l'emploi de matériel bicourant. D'autre part, la vitesse n'a pas été relevée et elle reste limitée à  160 km/h. La raison en est que les courbes n'ont pas été reprises...

De toute manière, le nœud ferroviaire de Vierzon est en 1500 V continu, comme la section Vierzon-Bourges de mémoire... L'arrivée sur Lyon à  terme sera aussi en 1500V continu donc le bi-courant sera obligatoire...

ça fait un bon moment (au moins 20 ans ?) que la SNCF n'achète plus que du matériel (au minimum) bi-courant. Donc plus ça va moins les changements de tension d'alimentation sont un problème. Par contre, sauf exception avec le matériel bi mode, le passage par une partie non electrifiée pose problème

[faaab]

C'est la région Centre qui a montré une réelle volonté de moderniser son réseau ferroviaire. Car depuis dix ans, cette compétence lui est déléguée.

Je m'interroge. De quelle compétence parle t on?
La région centre a t elle pour compétence la gestion des infrastructures? N'est ce pas une compétence de l'Etat via RFF?

[Marcheur 2418]

Avant-hier, je me suis amusé à  prendre Paray-le-Monial - Lyon Perrache aller-retour, et quelle fut ma surprise de trouver à  l'aller sur cette ligne désuete avec des sections à  rails à  joint de dilatation "d'époque"

Il est certain qu'avant une éventuel LN1 bis total ou partiel il va falloir aménager (courbe, pente et électricité) une ligne entre la Paris-Clermont et Lyon.
Quelq'un peut -il m'expliquer laquelle des lignes vers Lyon est la suite logique de Nantes-Nevers?
C'est celle depuis Sancaize,Moulins ou Saint Germain ou autre?
A première vu, les régions Bourgogne et Rhone Alpes ne semblent pas être intéressés pas cette section.

[Maastricht]

Tours-Vierzon électrifié a été mis en service au début du mois ... Un papier du Monde sur les commuters tourangeaux :

Quand ils sont venus s'installer à  Bléré, 5 000 habitants, à  25 kilomètres de Tours, Christophe et Dominique Gennetay avaient calculé leurs trajets quotidiens "en temps". C'était avant la flambée des prix de l'essence. Et ça faisait alors quinze minutes pour lui et son emploi à  Amboise. Trente minutes pour elle et son travail à  Tours.

Des trajets en voiture un peu fatigants certes. Mais qui leur permettaient en contrepartie, avec 3 500 euros mensuel à  eux deux, d'abandonner leur location en ville pour devenir propriétaires sur les bords du Cher. Un terrain dans un lotissement coquet, avec une maison, un coin potager et un jardin pour le chien.

Mais aujourd'hui, ces trajets sont devenus un véritable "gouffre" financier pour ce couple de techniciens de laboratoire et leur fille de 13 ans : environ 250 euros par mois de frais d'essence. "On a choisi une voiture qui consommait peu, mais à  70 euros le plein, c'est ce que je mettais dans le 4à—4 que nous avions il y a quelques années", se désole M. Gennetay.

Une maison, deux voitures - dont une à  crédit -, à  39 et 37 ans, les Gennetay ne sont pas les seuls, dans ce cas, à  Bléré. De l'aveu même du maire, Georges Fortier (SE), ces dernières années, cette petite bourgade est un peu devenue "une cité-dortoir" de Tours. Une ville avec toujours son noyau dur de résidents, mais aussi de plus en plus de "rurbains", comme les appellent les sociologues.

Et ce qui a changé avec la montée des prix de l'essence, c'est la ruée sur la petite ligne de chemin de fer qui relie Bléré à  Tours. Tous les jours, dans les petits matins froids de Touraine, ils sont des dizaines à  patienter sur le quai de la gare pour le TER de 7 h 05 et 7 h 39. Au point que certains matins, les places manquent à  bord des rames. Il faut alors se résoudre à  attendre le train suivant.

"COMPARER LES PRIX"

Une augmentation de la demande telle, qu'à  la gare, un nouveau parking a dû être construit, cette année. Et début septembre, la SNCF a pris la décision d'ajouter six nouvelles rames quotidiennes.

Pour les ménages comme les Gennetay, malgré tout, impossible d'utiliser ces facilités. Leurs horaires de travail sont incompatibles et ils doivent déposer leur fille au collège tous les matins. A Bléré, comme dans tous les départements de France, le transport scolaire n'est assuré que pour les élèves résidant dans un rayon de plus de 3 kilomètres autour de l'établissement. Et les Gennetay, eux, habitent à  2,980 km...

Pendant un temps, pour faire des économies, M. Gennetay a bien essayé le covoiturage avec des collègues. "Mais il y en avait toujours un qui avait une panne d'oreiller ou un autre qui finissait plus tard le soir." Alors, à  force, il a abandonné.

Dans le lotissement des Gennetay, certains s'en sortent plus facilement. Notamment ceux, quinquagénaires, qui ont retrouvé une marge financière après le départ des enfants devenus grands. Néanmoins, chez tous, aujourd'hui : "On regroupe les achats." "L'autre jour, on faisait de la peinture et il nous manquait un pot de couleur, raconte M. Gennetay. Autrefois, on aurait foncé à  Tours pour l'acheter, mais là  on a dit non."

Les Gennetay en plus doivent aujourd'hui tout compter. Le "chèque transport" de 200 euros par an, annoncé par M. Borloo, n'y pourra rien. A la boucherie, ils achètent leur viande avec les "Tickets-Restaurant".

Pour les vacances cet été, ils avaient "emmené le stock" de légumes du jardin. Et régulièrement, ils "essayent" les différentes grandes surfaces pour "comparer les prix". C'est compliqué, mais ils s'y astreignent. Parce qu'à  Bléré, pour eux, il y a "une qualité de vie".
Elise Vincent

[dionysos]

Il me vient une idée dans le contexte peu favorable aux dépenses somptuaires. Ne pourrait on pas profiter de l'électrification Tours - Vierzon afin de repenser la desserte intersecteurs Nantes - Toulouse?

En effet, on pourrait tracer via Vierzon et Limoges cette relation qui "subit" les affres d'une longue traction diesel entre Nantes, La Rochelle et Bordeaux, en re-rénovant les rames TGV PSE en fin de carrière pour les faire rouler sur notre bien aimée ligne POLT . En plus, profitant de la prochaine électrification de Bourges - Saincaize, on couplerait à  Vierzon une rame O/D Clermont-Fd.

Voilà  une solution "désenclavement du territoire" peu coûteuse en terme d'investissements et tout bénef pour le Limousin et l'Auvergne .

[Marcheur 2418]

Cela serait bien pour Vierzon mais n'est ce pas plus long de faire Toulouse Nantes par Vierzon que par La Rochelle?

[FDH]

Je suis assez sceptique

Je ne sais pas si ça intéresserait beaucoup de monde :
-Nantes-Toulouse est bien plus long par Vierzon que par Bordeaux (815 km contre 639), donc au minimum 1h30 de plus sur un trajet déjà  long
-Si on passe par Vierzon, on enlève Bordeaux, qui attire (  mon avis) une part non négligeable de la clientèle de Nantes-Toulouse
-La desserte de Nantes-Bordeaux n'est déjà  pas terrible, donc si on la réduit encore...
Passer le Nantes-Toulouse via Vierzon désenclaverait peut-être le Limousin, mais cela enclaverait toute la côte charentaise et vendéenne, déjà  peu pourvue en voies ferrées (hors radiales en cul-de-sac venant de Paris)

[Marcheur 2418]

Le passage via Vierzon est certainement plus viable pour Nantes-Lyon, Nantes-Clermont et Bordeaux-Lyon, cela bien entendu renforcé par une éventuelle LN1 bis.

[marsupilud]

Et, actuellement, aucun TGV ne circule s'il n'a pas un portion en LGV, sa raison d'être in fine.

[JMB]

En arrondissant, 30.000 km de lignes dont 15.000 électrifiées, ça fait 50% de lignes électrifiées

Exact mais je remarque que le chiffre de 30 000 est arrondi au dessus et celui de 15 000 en dessous. Cela n'a l'air de rien mais cela signifie que le réseau est désormais électrifié à  plus de 50 %.
Si l'on tient compte des doubles-voies, le pourcentage doit être encore plus élevé.

Je réagis tardivement à  ce point.... mais il ne faut pas se leurrer ce pourcentage doit autant (voire plus) à  la décroissance du dénominateur (Km total exploité) qu'à  la croissance du numérateur (Km total électrifié)

[rerefr]

le "voire plus" est même tout à  fait exact. Le must étant de d'électrifier des voies non électrifiées

[JMB]

le "voire plus" est même tout à  fait exact. Le must étant de d'électrifier des voies non électrifiées

. pas d'accord, le must à  RFF est de fermer des voies non rentables qui sont généralement non électrifiées ce qui augmente mécaniquement le % de ligne électrifié.

[nano]

Donner une n-ième vie aux TGV PSE, avec une rénovation de plus, et une modification mécanique pour les limiter à  220 (contre plus de pêche, notemment sur les accélérations) me paraît une idée valable, il faudrait voir l'aspect économique de la chose. Par un opérateur "low-cost", la SNCF ne sachant pas rentabiliser ces dessertes type "Intecités"

Ce seraient sans doute de très bonnes rames sur les dessertes hors LGV à  200-220 ; je pense par exemple à  :
- Paris-Orléans-Tours ou Vierzon-Châteauroux,
- Paris-Nevers-Clermont,
- certains Paris-Normandie
- Orléans-Tours-Nantes,
- Bordeaux-Poitiers-Tours,
- Nantes ou Rennes - Brest ou Quimper (la mise à  220 étant envisagée pour l'arrivée de la LGV BPL)
- et je dois en oublier, avec éventuellement, une petite incursion sur LGV interconnexion pour aller à  Roissy plutôt que dans les gares historiques de Paris.

Pour revenir au sujet, Nantes-Toulouse via Vierzon, (avec ce type de rame ou un autre : on est à  160 maxi après Angers, si ma mémoire est bonne), l'idée est séduisante, mais le temps de parcours inintéressant.

Données RIHO : il faut 4h40 pour faire Toulouse-Vierzon, et 2h56 pour Vierzon-Nantes, soit 7h40 en imaginant une desserte sans changement avec desserte de Montauban (gagner du temps en supprimant des arrêts ne pourra se faire qu'au détriment de la fréquentation).
A titre de comparaison, il faut 6h50 via Bordeaux (dont 27' d'arrêt à  Bordeaux pour le changement de traction), et 7h50 en changeant à  Montparnasse.
Le meilleur temps de parcours, aux conditions actuelles, se fait sans doute via Bordeaux et St Pierre des Corps : 6h37 (dont 24' de correspondances) , et on peut envisager de gagner environ 2h à  l'horizon LGV : 4h15 à  4h30, ça devient compétitif.

Par contre, Nantes-Limoges (voire Brive) en 4h40 et Nantes-Clermont en 5h (toujours en imaginant des trains directs aux conditions actuelles), avec coupe à  Vierzon, on gagne 1h par rapport au passage par Paris, et autant par rapports aux trajets actuels en correspondance ...

[dionysos]

Nantes-Limoges (voire Brive) en 4h40 et Nantes-Clermont en 5h (toujours en imaginant des trains directs aux conditions actuelles), avec coupe à  Vierzon, on gagne 7h par rapport à  Paris, et autant par rapports aux trajets actuels en correspondance ...

En effet, j'ai lancé ce post en pensant à  la desserte du Limousin + nord du Lot en correspondance à  Brive. La desserte jusqu'à  Toulouse, c'est une recherche de rentabilité avec un remplissage Limoges + Brive pour Toulouse et inversement.

Et aussi, la recherche d'un établissement agréé au dépot/stationnement de la rame, ce qui en Limousin se fait de façon capillo-tractée... (il n'y a pas d'agent habilité a la maintenance, ni de conducteur habilité de la région, ni de garage adapté à  une rame automotrice type TGV )

[Marcheur 2418]

C'est certain qu'entre TGV et TER, il y a des opportunités que la SNCF ne veut plus assurer?
On ne pourra pas tout faire les liaisons française en TGV, de même rallonger inexorablement le parcours pour pouvoir le faire en partie en LGV cela n'est pas rentable.
En espérant que certaine concurrent fasse certain liaison en V200 ou 220 (si les lignes le permettent) et au plus court et avec des offres intéressante par rapport à  la SNCF, l'avion et la voiture.

[Marcheur 2418]

L'électrification de Bourges Sancaize est une bonne chose mais tant que depuis Sancaize on ne pourra relier l'axe Paris Dijon Lyon Marseille en tout électrifier, cette seule transversale viable entre celle via Paris et celle via Toulouse ne sera jamais opérationnelle car terminant en cul de sac.

[rerefr]

le "voire plus" est même tout à  fait exact. Le must étant de d'électrifier des voies non électrifiées

. pas d'accord, le must à  RFF est de fermer des voies non rentables qui sont généralement non électrifiées ce qui augmente mécaniquement le % de ligne électrifié.

On se comprend. (entre le must pour rff, et le must mathématiquement )

Enfin, un autre pourcentage qui serait intéressant et qui friserait le ridicule; c'est la proportion de lignes à  grande vitesse comparée à  la proportion d'autoroutes

total route sauf communale 410000 km
autoroute :10400 km (2,5%)
voie ferré : 35000 km
lgv>270km/h :1800 km (5,1% en 2004 ; 6,5% avec les 500km de lgv en plus en 2015)

20% des autoroutes vont bientôt être doublés par des lgv. Par contre, en matière de voies classiques, les routes départementales sont loin devant. Il y a un manque énorme en voie classique, ce qui a un impact sur l'accessibilité des marchandises et des voyageurs aux gares. Les développements du fret et des voyages interdépartementaux en pâtissent.

[Marcheur 2418]

Du nouveau ? en tout cas un article dans le Berry Républicain du 03 juin qui reparle de Transline et qui élargie le projet vers Nantes-Lyon.

"Transport ferroviaire Train - Rail TGV
mercredi 3 juin 2009 - 02:38
Vers un TGV pour la ligne Tours-Lyon ?

La ligne Tours - Lyon par Bourges trouvera-t-elle une nouvelle jeunesse ? Le gouvernement doit décider d'un fuseau pour une transversale rapide.

C'était au temps du XXe siècle. A la fin des années 1990. A l'époque, Michel Caniaux, le créateur de l'Association logistique transport Ouest (Altro) en Limousin devait avoir le sentiment d'être bien seul avec son beau projet : un train permettant de relier Lisbonne à  Budapest via le centre de la France.

Dix ans plus tard, ce Morbihannais installé à  La Rochelle peut légitimement estimer avoir été entendu et surtout avoir convaincu. Son projet ne relève plus de la seule utopie. Aujourd'hui, Altro est présidée par René Souchon, le patron de la région Auvergne, et une centaine de collectivités territoriales y ont adhéré, dont plusieurs du Berry. Il est vrai qu'Altro non seulement travaille sur le projet de grande transversale mais aussi sur celui d'un TGV Centre avec une hypothèse de desserte du Berry et de Clermont-Ferrand.

Choix connu d'ici l'été

La loi du Grenelle constitue une autre avancée. L'article 11 du texte stipule que, dans le cadre du programme de construction des 2.500 kilomètres de voies ferrées envisagées, un barreau Ouest-Est sera mis à  l'étude.

Mais à  cette heure, du côté d'Altro, Michel Caniaux devenu délégué général ainsi que ses amis limousins, tel Guillaume Bertrand, redoutent de se voir voler leur projet, alors même qu'une ligne à  grande vitesse entre Poitiers et Limoges est enfin programmée. Elle constituerait dans l'esprit du président d'Altro le premier maillon du barreau.

« Il y a un risque que le gouvernement choisisse de faire passer le barreau au nord du Limousin et du Massif central », est venu dire à  Limoges, Michel Caniaux. Le choix devrait être connu d'ici l'été.

Mixité du transport

La grande idée du projet Transline, c'est la mixité du transport (voyageurs et marchandises, fret) et l'interconnexion entre trois branches : Est vers Lyon, Nord vers Paris, Ouest vers l'arc Atlantique. Autre particularité : la création d'un "tuyau central" entre Limoges et Lyon concentrant une grande part de la circulation. Selon les promoteurs du projet, Transline permettrait de relier directement quarante-quatre départements.

L'idée d'une liaison qui serait recadrée vers le nord du Massif central a de quoi réjouir les Berrichons, mais aussi les Tourangeaux et les Nivernais, qui verraient la remise en selle de la vieille ligne Tours - Lyon, voire Angoulême - Lyon par Tours, Vierzon et Bourges qui serait une superbe opportunité pour s'interconnecter avec le projet de ligne TGV Centre Paris - Clermont par Bourges.

Le Limougeaud et militant associatif Guillaume Bertrand défend avec le même enthousiasme le Transline et la LGV Poitiers - Limoges. « Le TGV est un atout », dit-il. Il refuse qu'on oppose ligne à  grande vitesse et réseau classique : « Il faut intégrer au projet TGV la possibilité des liaisons transversales, des interconnexions. Il faut allier création de lignes nouvelles et modernisation des tronçons existants ».

En Berry, c'est sûr, on va observer cela avec beaucoup d'intérêt, plus personne ne croyait vraiment que le Nantes - Lyon retrouverait des muscles après tant d'années de cures.

Bernard Stéphan
bernard.stephan@centrefrance.com
(pour le Limousin, Bernard Bouillon)"

[eomer]

« Il y a un risque que le gouvernement choisisse de faire passer le barreau au nord du Limousin et du Massif central », est venu dire à  Limoges, Michel Caniaux. Le choix devrait être connu d'ici l'été.

A titre personnel, cette solution me conviendrait parfaitement et elle ouvrirait la porte à  des barreaux Le Mans-Tours, Vierzon-Limoges-Perigueux-Bordeaux et Roanne-St Etienne réalisée soit sous forme de LGV soit sous forme d'aménagements.
Le projet "Transline" ne doit pas être vu comme rigide mais comme un ensemble de fonctionalités à  remplir. Finalement, peu importe qu'un Lyon-Bordeaux remonte à  360 km/h jusqu'à  Vierzon au lieu de couper par Montluçon à  260 km/h: en terme de temps de parcours, la différence sera minime.

Bon evidement, on peut vouloir faire de Poitiers le point de passage obligé entre l'est et l'ouest du pays (c' était le principe de la RCEA) mais l'agglomération Tourangelle présente des aguments largement aussi sérieux pour devenir une plaque tournante (voyageurs et fret) de premier plan.

Conclusion: je ne pense pas que l'on puisse parler de "vol du projet Transline" si le barreau Est-Ouest passe par Tours, Bourges, Moulins et Roanne.

[dionysos]

« Il y a un risque que le gouvernement choisisse de faire passer le barreau au nord du Limousin et du Massif central », est venu dire à  Limoges, Michel Caniaux. Le choix devrait être connu d'ici l'été.

A titre personnel, cette solution me conviendrait parfaitement et elle ouvrirait la porte à  des barreaux Le Mans-Tours, Vierzon-Limoges-Perigueux-Bordeaux et Roanne-St Etienne réalisée soit sous forme de LGV soit sous forme d'aménagements.
Le projet "Transline" ne doit pas être vu comme rigide mais comme un ensemble de fonctionalités à  remplir. Finalement, peu importe qu'un Lyon-Bordeaux remonte à  360 km/h jusqu'à  Vierzon au lieu de couper par Montluçon à  260 km/h: en terme de temps de parcours, la différence sera minime.

Bon evidement, on peut vouloir faire de Poitiers le point de passage obligé entre l'est et l'ouest du pays (c' était le principe de la RCEA) mais l'agglomération Tourangelle présente des aguments largement aussi sérieux pour devenir une plaque tournante (voyageurs et fret) de premier plan.

Conclusion: je ne pense pas que l'on puisse parler de "vol du projet Transline" si le barreau Est-Ouest passe par Tours, Bourges, Moulins et Roanne.

Je plussoie dans le sens que Tours-SPDC est déjà  un noeud ferroviaire important nécessitant moins de travaux que la gare de Poitiers, gare dont je doute que les riverains appellent de leurs voeux son agrandissement, surtout pour un doublement de la voie au sud sur Poitiers - Bordeaux...

Pour ce qui est de Transline, c'est évident qu'avec LN1bis ou Centre Auvergne, un itinéraire Nantes - Lyon via Bourges devient tout de suite compétitif, même sans faire d'importants travaux de relèvements de vitesse sur Tours - Vierzon...

De plus, sans LGV Nantes - Poitiers, dont la réalisation n'est pas très encouragée du côté Pays de la Loire (Tu m'en voudras pas, Eomer, je ne crois pas à  un scénario Transline + Aéroport NDDL... , car il faudra bien trouver des passagers interrégionnaux à  mettre dans les avions... ) , je ne vois pas la transversalité se pointer du côté de Limoges, en GV s'entends....