Forum SARA

Enver a écrit :Aujourd'hui, un papier dans Le Parisien sur la suite du lobbying du CG du Val-de-Marne pour obtenir en priorité son bout d'Orbitale ... appelé localement Orbival, donc.

On parle de dix mois d'études qui ont conduit à exclure un tramway "sauf à vouloir détruire des kilomètres de ville au coeur du Val-de-Marne"... :twisted:
(je ne veux pas polémiquer, mais c'est rigolo, ces études de tout ou rien... apparemment, on exclut a priori l'option tram avec passages souterrains !) ...

Y'a une carte : Arcueil-Cachan (RER B), Villejuif (M7), Vitry (RER C), Alfortville (RER D), Créteil (M8 ), Saint-Maur (RER A), Nogent, Fontenay-sous-Bois (T1, RER A, RER E) ...

Sur le site du CG94, un nouveau papier résume le projet :

Le Conseil général du Val-de-Marne a écrit : ORBIVAL : un métro de Cachan à Fontenay-sous-Bois

Le président du Conseil général, Christian Favier, a présenté lundi 10 juillet au cours d'une conférence de presse le projet de ligne de métro ORBIVAL pour traverser le Val-de-Marne en 30 minutes et permettre de se déplacer dans la zone dense sans repasser par Paris.

Ce métro d'environ 21 kilomètres relierait Cachan à Fontenay-sous-Bois en passant par Villejuif, Vitry-sur-Seine, Alfortville, Maison-Alfort, Créteil, Saint-Maur-des-Fossés, Champigny-sur-Marne, Nogent-sur-Marne, Le Perreux.

Il permettrait de croiser les lignes du RER B, C et D et les deux branches de la A et la E. Il permet également une correspondance avec les lignes 7 et 8 du métro et avec les TCSP actuels ou futurs de la RN 7, de la RN 305, de la RN 19 et de la RN 303.

Selon les études conduites par la RATP, cette ligne pourrait accueillir plus de 250 000 voyageurs par jour. 20% de la population pourraient dès lors préférer ce transport en commun à la voiture soit 40 000 voitures en moins.

A la question de savoir si le tramway ne serait pas une meilleure solution, il apparaît évident que sur ces itinéraires de rocade, la réalité urbaine rend impossible l'insertion d'un tramway sauf à vouloir détruire des kilomètres de villes au coeur du Val-de-Marne.

Â« La banlieue dispose de tous les atouts pour devenir un territoire d'excellence Â» a souligné Christian Favier en précisant que Â« ce n'est pas de compassion dont elle a besoin Â» pour améliorer la vie de ses habitants et conforter son développement Â« mais d'investissements, de projets utiles Â» tels que cette future ligne de métro.

Reste que le Conseil général n'est pas le seul décideur. La Région et le Syndicat des Transports d'Ile-de-France sont, dans ce domaine à bien des titres, les principaux acteurs et bien entendu l'Etat sans le concours duquel une telle entreprise n'est pas envisageable.

Le président Favier appelle donc toutes celles et ceux qui aiment leur département et veulent construire son avenir à se mobiliser et propose la constitution d'une association qui pourrait regrouper l'ensemble des élus et les acteurs sociaux, économiques, associatifs... Il s'agit de convaincre la Région et l'Etat d'inscrire le projet ORBIVAL dans le contrat de projet Etat-Région qui sera arrêté au premier trimestre 2007, le chantier estimé à 2 milliards d'euros pouvant alors démarrer en 2011.

C'est un peu loufoque car sur le trajet Créteil Champigny, il y aura un quasi tramway : le trans val de marne

L'arguement de la difficulté d'insertion se défendait surtout pour un traçé plus proche de paris : Ivry, Charenton, Vincennes, Montreuil
C'est ce tracé que préconisait la RATP.
Il dessert en effet une zone plus dense et ne fait pas doublon avec le grand tram ou le tramway des maréchaux.

le problème du tram ici c'est aussi sa relative lenteur je pense : c'est à ne pas negliger en RP ou les trajets, surtout en banlieue, peuvent etre relativement long !!!
Un métro permetrait plus de rapidité : et on est pas obligé de l'enterrer tout le long, s'il y a la place....

Démarrage en 2011...
Mais quelle serait la durée des travaux? 21 km de tunnels, 3 passages sous la Marne, 1 sous la Seine... On aura le temps de voir venir, a priori

Je ne résiste pas à entrer dans la polémique: quelle est la vitesse commerciale d'un tram avec passages en souterrain (pour éviter de détruire les fameux kilomètres carrés de centre ville dont nous parle le CG94)? Je suppose qu'on doit gagner quelques km/h sur les classiques 15 à 20 km/h généralement constatés... En tout cas pas de quoi rivaliser avec les 30 à 40 km/h d'un VAL ou d'un Meteor, qui semblent peut-etre plus adaptés aux exigences d'un transport rapide sur de telles distances. C'est à mon avis la clé du succès d'un tel projet, car s'il faut 1h pour faire Cachan/Nogent, autant prendre la voiture, ou passer par le centre de Paris via RER.

Les évidences de certains ne sont pas celles de tout le monde !

Un tramaway n'a jamais (encore) ruiné une ville que je sache, mais bon... Au contraire même, il semble être un moteur pour la régénérer, ce qui peut être un atout pour ce projet de rocade en banlieue .. Je me doute que refaire la ville ici, à certains endroits, ne serait pas un luxe. Et là le travail sur les infrastructures devient vraiment intéressant.

Mais bon, c'est vrai que le projet de métro est un beau projet, et qu'un métro restera toujours plus rapide qu'un tramway. Mais s'il doit absorber tous les crédits de la région à cause de son coût faramineux, c'est moyen.

Le confort en surface mérite plus d'attention, surtout quand on peut y mêler une infrastrcutr de TC lourde..

Il faut choisir les priorités.

Salut

Il me semble que ce métro pourrait, sur une grosse partie du parcours, être construit au centre de l'A86.
En effet il y a, la plupart du temps, moyen de récupérer la huitaine de mètres prise par le métro
de part et d'autre, sur les talus.

On ne peut pas dire que ça apporterait une nuisance supplémentaire importante.

Je pense qu'il ne serait pas nécessaire que le métro passe en sous fluvial là où A86 le fait.

Bien évidemment, on ne passerait pas dans les centres des villes, mais après tout,
il y a eu tellement de ZUP, ZAC, ZI et CC construits à l'écart depuis 60 ans que beaucoup de quartiers
se verraient enfin desservis par un TC performant.

A+
nanar

L'idée, qui avait déjà été évoquée de manière plus radicale (virer une voie de circulation et la remplacer par un TCSP) est intéressante à plusieurs titres:
* Elle montre avec ostentation la performance du TC au milieu de voies de circulation embouteillées: effet garanti
* Elle réutilise les emprises existantes là où c'est possible

Mais c'est sur ce dernier point que le bât blesse, car la plupart du temps, il n'y a pas de TPC ou de bas-côté sur l'A86, souvent en viaduc ( Thiais-Alfortville par exemple), voire même pas de vraies voies dédiées (sur le tronc commun). Le TPC de l'A86 est même occupé par le RER A de Nogent à la limite du département.

Le seul endroit où la place reste, c'est justement sur le tronc commun où les emprises réservées à l'A86 attendent sagement leur tour... Malheureusement, c'est une radiale

Salut

Regarde sur www.geoportail.fr

Le point de vue est totalement different ce que qu'on croit voir en passant tous les jours
Tu habites dans le coin, et je ne prétends pas te faire la leçon.

Mais à Lyon, sur le même genre de travail d'insertion, on m'a répondu comme toi,
et Lyon je connais : il y avait la place.

A+
nanar

Et question sécurité, pas de problème ? S'il y a un TPC, c'est pour une bonne raison...

nanar a écrit :Salut

Regarde sur www.geoportail.fr

Le point de vue est totalement different ce que qu'on croit voir en passant tous les jours
Tu habites dans le coin, et je ne prétends pas te faire la leçon.

Mais à Lyon, sur le même genre de travail d'insertion, on m'a répondu comme toi,
et Lyon je connais : il y avait la place.

A+
nanar

je n'ai pas le monopole de la connaissance du 94, loin de là

J'ai donc parcouru avec Google Maps l'A86, depuis Rungis jusqu'à Nogent.

De Rungis au cimetière de Thiais: alternance d'A86 et de N186. Coin déjà bien chargé et des TPC réduits au minimum (1 voie de large plus ou moins).

Du cimetière au Viaduc sur la Seine: passages en tranchée couverte, TPC réduit aux glissières de sécu

De la Seine à Pompadour (échangeur avec la VDO et la N6): passage en viaduc, pas de TPC

De Pompadour à Créteil: 1km de vrai TPC bien large

Maisons-Alfort/Créteil: plus de TPC puis passage en viaduc sur la Marne

Saint-Maurice/Joinville: tronc commun A4-A86. Plein de place autour.

Joinville/Nogent: passage sous la Marne ou pont de Nogent. Je ne sais pas s'il est possible de faire passer un métro à cet endroit déjà bien pourvu en infras de toute sorte (tunnel sous-fluvial, pont, RER...)

Salut

Eh, elles n'avaient pas TOUT faux, les années 70.

je m'auto cite :

il y a eu tellement de ZUP, ZAC, ZI et CC construits à l'écart (des centres des villes)
depuis 60 ans que beaucoup de quartiers (excentrés) se verraient enfin desservis par un TC performant

,
... si ce TC était construit sur les emprises foncières d'autoroutes ou voies rapides existantes.

Pour résoudre le désagrément de l'attente en plein milieu d'une autoroute,
il faudrait des quais de stations fermés par des portes pallières genre VAL.

Pour passer un métro au gabarit parisien, il faut 6 mètres.
En station 10 mètres suffisent pour installer le quai en position centrale.
Les viaducs (il en faudra quelques uns) reviennent à 30/35 M€ le km, voies posées.

Quelques autres trajets envisageables (enfin peut être

) :

Pont de Sevres - Sevres - Meudon par la RN 118
puis Velizy-Villacoublay par la A86 ou Petit Clamart et Chatenay Malabry par N186

Porte de Bagnolet - C.C.Rosny 2 par l'A3 , plein nord jusqu'à 1 km au sud est de garonor,
puis la RN2 vers l'Est, jusqu'à Sevran Beaudottes

A6b et A6 depuis la cité universitaire (correspondance RER B et TMS) jusqu'à l'A86 (environ de Rungis)

Prolonger ligne 13 jusqu'à Gennevilliers le Luth,
puis A86 vers le nord-est, en passant à côté du Stade de France, pour arriver vers le Bourget (gare SNCF).

Oser écrire ça sur SARA, je vais me faire massacrer, moi

A+
nanar

La suburbie... C'est joli !

Salut

Enver a écrit :
Mais l'idée est plutôt de desservir les quartiers au plus près. Et heureusement, toutes les autoroutes ne passent pas au milieu !
Bref, faire passer le métro au milieu des emprises autoroutières, c'est pas forcément une super-idée, parce que non seulement c'est pas folichon (portes pallières ou pas) et donc pas forcément très attractif pour des nouveaux usagers, mais en plus il faut aller le prendre. Or, l'idée, c'est de désenclaver les banlieues, ... et donc de les desservir directement.
A la rigueur, ce genre d'infras liée aux grands axes routiers ne peut se concevoir que dans le cadre d'un réseau très maillé... Mais la desserte du coeur des quartiers et des zones d'activités de la suburbie se pose toujours.
Suis-je clair ?

Clair, oui, mais pas convainquant.
Ou plutot c'est moi qui ne le suis pas assez.

Les "quartiers" dhabitation (ceux qui sont devenus des ghettos), les zones d'activités de la périphérie
sont la plupart du temps éloignées des anciennes voies (routes autrefois royales, puis nationales
et départementales) sur lesquelles se sont construits les centres villes de banlieue.

Un constat fait par pas mal d'urbanistes contemporains (années 90 et 2000), c'est que les grandes infrastructures
(autoroutières ET ferroviaires) relient dans UN sens, mais coupent totalement les relations transversales.
Or ce sont souvent les quartiers périphériques qui en ont le plus pâti :
ils ont un accès médiocre au centre du bourg, ils sont relativement loin de la gare de banlieue,
et ils seront éloignés des lignes de métro si celles-ci passent en souterrain dans les centre-bourgs.
Ils ne seront donc PAS desservis directement.
Et en plus, ils sont coupés du voisinage par l'autoroute.

Je pars du principe que construire le métro en souterrain coûte environ 100 M€/km
et le construire sur emprise autoroutière coûte peut être 25M€/km (je bosse dans un BET de génie civil et VRD).

Alors au vu des photos aériennes (étant Lyonnais, j'en suis réduit à ce moyen pour Paris),
* étant donné que de toutes façons, sur l'ensemble de la banlieue la densité du bâti (COS)
est nettement plus faible qu'à Paris intra-muros,
* étant donné que le rayon d'une station de métro en banlieue atteindra plutôt le km
(au lieu des 400 mètres intra-muros), et que cette augmentation de rayon peut se faire
en développant des voies et des parkings cycles (et même du système "Velo'v" type Lyon)
* étant donné qu'il y a beaucoup de constructions à 700 ou 800 mètres de part et d'autres des autoroutes
* étant aussi donné que le pétrole risque de devenir très cher à moyenne échéance,

"bref"

je pense qu'une solution comme celle que je propose permettrait :
- de remédier à certains problèmes d'urbanisme de la banlieue (pas tous, je ne rêve pas)
- de limiter les coupures engendrées par les autoroutes et de les transformer en liaisons nouvelles,
- d'améliorer à frais moins élevé la desserte de zones négligées et "abandonnées" à la seule automobile
- de réaliser effectivement un réseau TC "maillé" en banlieue : des métros, des RER, des trains SNCF,
des tramways, des bus en site réservé.

A+
nanar

Enver a écrit :A la rigueur, ce genre d'infras liée aux grands axes routiers ne peut se concevoir que dans le cadre d'un réseau très maillé... Mais la desserte du coeur des quartiers et des zones d'activités de la suburbie se pose toujours.

Ce type d'organisation des transports peut être adapté pour les RER, couplés à de grands parcs relais qui trouveront leurs places autour des échangeurs, lesquels deviennent des places où l'on converge, puis au final, peut-être, comme le dit nanar, l'on traverse les infrastrucures... Mais poir la desserte fine, c'est pas évident, parce que justement les autoroutes sont sensées évitées les zones de centralité urbaines..

Effectivement... Je précisais !

Pour info, la gare SNCF de Val-de-Fontenay (RER E), située juste au dessus de celle du RER A, est encadrée par les deux chaussées de l'autoroute A86.

Salut

Enver a écrit :Et pour répondre à Nanar,

Effectivement, on peut s'appuyer sur les emprises des autoroutes pour construire des morceaux de métros - de grands axes .

-> mais le désenclavement des "quartiers" ne pourra vraiment se faire qu'en les desservant directement, soit par un tram (ou équivalent), soit pour le métro avec une station au milieu, et pas à 700 m après trois ponts au-dessus d'une voie rapide...

C'est pas demain la veille que tous les "quartiers" qui bordent les autoroutes (lesquelles évitent les "centralités")
vont avoir leur métro.
Il est vrai qu'on les aura peut être fait sauter d'ici là (les "quartiers"), pour les remplacer
par des "maisons à 100 000 euros" encore plus éloignées des centralités.

A+
nanar

Enver a écrit :Il revient et il a un nom, métrophérique :

C'est digne de "Septimanie", ça.

Salut

Enver et l'AFP nous rapportent que la RATP annonce :

...- La RATP va proposer la construction d'une rocade autour de Paris en métro souterrain ...

Cette rocade, si elle devait être décidée par les pouvoirs publics, coûterait entre 4 et 6 milliards d'euros, selon les tracés...

Elle serait située à deux ou trois kilomètres autour de Paris, avec une station tous les kilomètres et reliée aux autres modes de transport...

Cette rocade aurait donc :
un rayon de 2,5 km supérieur au rayon moyen de Paris intra périphérique,
soit un diamètre de 5 km supérieur au diamètre de Paris,
et une circonférence de 15,7 KM supérieure au périphérique.

Elle mesurera donc 50 km (calcul à la louche

)

Soit un prix moyen estimé de 80 M€ à 120 M€ au kilomètre.

Pour comparer, le prolongement sur 1.300 m de la ligne 8 au sud de Créteil est évalué à 83 M€.
Mais ce prolongement n'est PAS souterrain

L'estimation 6MM (120 M€/km) est donc honnête.

Celle de 4MM (80 M€/km) est vraiment complètement illusoire, pour ne pas dire mensongère

A+
nanar

Enver a écrit :Il revient et il a un nom, métrophérique :

Mongin n'a pas dit s'il était toujours automatique ...

Cela paraît logique : un métro pneus et automatique, comme la 14. Pour quelle raison, alors que la RATP va automatiser la 1, créerait-elle une ligne à conduite manuelle ? Les éventuelles protestations des syndicats ?

Il y en a qui se sont foulés pour trouver ce nom moche... Je préférais Orbitale.

Après, il va falloir trouver du financement et c'est pas gagné. 6MM€, à titre de comparaison, c'est à peine moins que le coût du tunnel de base du Lyon-Turin...

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