Pff... Des dossiers d'enquête publique pareils qui atteignent le millier de pages pour 5 km d’infrastructure nouvelle, je commence à trouver ça soûlant !
Comme souvent, on retrouve plusieurs fois exactement les mêmes données, les mêmes schémas, les mêmes explications dans les différentes parties du dossier. On dirait qu'ils prennent plaisir à rendre leurs dossiers le plus volumineux possible. C'est pour embêter les commissaires enquêteurs qui doivent parapher toutes les pages du dossier dans chacun des lieux où se déroulent les enquêtes ?
Comme je disais pour l'enquête publique du T1, on a un peu l'impression que ça sert surtout à noyer le poisson même si, cette fois je n'ai pas trouvé de très gros poisson.
Ce qui me surprend le plus, c'est que le dossier est de conception ancienne et il n'a pas été du tout réactualisé pour tenir compte des décisions les plus récentes : on continue de parler de la compatibilité du terminus de Rosny-Bois-Perrier avec la future "ligne Orange" du Grand Paris (alors que c’est maintenant officiellement la ligne 15), ligne Orange dont on nous dit qu'elle sera soumise à enquête publique fin 2013, ce qui est inexact pour le tronçon concerné, et il n’y a pas (en tout cas je n’ai pas trouvé, mais j’ai peut-être lu trop vite…) un seul mot sur le projet de prolongement ultérieur vers Marne-la-Vallée et l'impact que ce projet futur doit forcément avoir sur le projet soumis à l'enquête (type de matériel roulant, automatisme, amorce éventuelle du prolongement, etc.). Il n’y a pourtant que 6 ans entre les dates de MES annoncées pour les 2 tronçons...
En ce qui concerne la rentabilité, comme tout bon projet de TC actuel, on met en vis à vis d'une part les coût réels de construction et d'exploitation et, d'autre part, des économies virtuelles, constituées principalement par des gains de temps de transport des usagers actuels des TC… A titre d’anecdote on relèvera que les usagers des TC du secteur de Romainville ont bénéficié gracieusement d’une augmentation virtuelle de leurs heures de transport de 17,4 % en un an : pour justifier le T1 Bobigny-Fontenay, les Maîtres d’Ouvrages avaient valorisé l’heure de transport à 18,10 €, en valeur janvier 2011, et pour le M11 dans le même secteur, c’est passé à 21,25 € mais, cette fois, en valeur janvier 2012 (85 M€ d’économies pour 4 millions d’heures économisées, pièce F, chapitre 5, page 255) !!!
Je ferais juste une remarque sur le fameux report modal, tant à la mode actuellement. Le dossier d’enquête explique à plusieurs reprises que le prolongement du M11 favorisera le report modal VP vers TC. « Les gains seront alors nombreux et de plusieurs sortes »
(sic) : gain de temps, réduction de la congestion de la voirie, baisse des dépenses de déplacement, réduction des coûts d’utilisation de la voirie, diminution des besoins en places de stationnement d’où économies sur les coûts de construction de ces places, etc. Bref, tout ira mieux si on construit ce petit bout de métro… Le problème, c’est que le bilan socio-économique du projet ne quantifie pas le fameux report modal (au moins ça évite d’avoir à justifier le pourcentage annoncé, vu que la Haute Autorité Environnementale s’est montrée récemment sourcilleuse sur le sujet, cf. le T1) et on nous sort du chapeau une économie annuelle de 31 M€, dont rien que 21,5 millions pour la décongestion de la voirie. Impressionnant, non ?
En fait, pas vraiment. Parce que j’ai quand même déniché dans le dossier quelques chiffres qui permettent de se faire une idée plus claire sur le report modal. Pour les trouver, il faut aller jusqu’au paragraphe IV.III.9.2 de la pièce G - Étude d’impact (c’est en page 481 mais, attention, la numérotation redémarre à 1 après la page 257…). C’est un paragraphe consacré aux gaz à effet de serre et les rédacteurs du dossier n’ont pas pu s’empêcher de mettre, graphique impressionnant à l’appui, en face des consommations du métro et des stations, les très importantes économies liées au report modal.
On découvre donc que le Maître d’Ouvrage estime le report modal à 7 % (rappel : ce chiffre représente conventionnellement le pourcentage des futurs usagers du TC en projet qui prenaient auparavant leur voiture et non le pourcentage des automobilistes qui vont migrer vers le futur TC, ce qui est très différent…). C’est un chiffre qui est probablement surestimé mais, là où il est dévoilé, il a échappé à la vigilance de la HAE. Admettons-le donc. D'après le dossier, le report modal va éviter 1.330.000 déplacements en VP par an. Le rapport écrit ce chiffre en gras comme si c’était pharamineux. Le problème c’est qu’on ne nous dit pas par rapport à combien de centaines de millions de déplacements annuels il faut le comparer pour savoir s’il est significatif… Pour parler avec des chiffres un peu plus abordables par le commun des mortels, les 1,3 millions de déplacements annuels en question représentent en fait moins de 4.000 déplacements par jour c'est-à-dire de l’ordre de 400 ou 500 véhicules en moins aux heures de pointe dans les rues de la zone d’étude. J’ai du mal à imaginer que cela puisse décongestionner la voirie locale de façon significative. En tout cas, s’il y a des données fiables qui justifient ces chiffres, c’est très dommage que le M.O. n’ait pas trouvé une petite place dans les 1000 pages du dossier pour les publier…
Pour continuer dans mes observations sur les données critiquables du dossier, je reste sur la page 481 de la pièce G : pour évaluer les émissions de CO
2 des anciens utilisateurs de véhicules particuliers, on prend des valeurs fournies par l’ADEME mais on omet de dire que ce sont des données actuelles, c'est-à-dire… forcément des données qui datent de quelques années. Vu l’évolution actuelle de la consommation des voitures, il aurait sans doute été intellectuellement plus honnête d’utiliser des estimations des consommations moyennes des véhicules en circulation à l’horizon 2020. Mais forcément la comparaison aurait été moins impressionnante.
