Forum SARA

Enver a écrit : Si, si, la RATP le dit encore sur son site, et le gouvernement l'a encore dit la semaine dernière ...

Ca, c'est l'officiel et politiquement correct sur le site ouèbe. Mon info vient d'un contact à la RATP et reflète ce qui se dit à la régie.

Pierre Merlin est un grand connaisseur des transports en Ile-de-France. Il a couvert les 50 dernières années, de la folie autoroutière à la folie des TC.

Je suis tout à fait d'accord avec sa remarque sur le financement. Il reste encore sous-évalué, connaissant les dérives passées de la ligne 14 et d'Eole. C'est très grave car cela compromet la réalisation des branches à horizon 2030+

Pour le reste, nous verrons.

C'est sûr que le feuilleton est loin d'être terminé. Je me demande quand et sur quelle section aura lieu la prochaine concertation. Je parierais cependant sur la section nord Pleyel - Rosny-Bois-Perrier de la ligne 15.

otto a écrit :C'est sûr que le feuilleton est loin d'être terminé. Je me demande quand et sur quelle section aura lieu la prochaine concertation. Je parierais cependant sur la section nord Pleyel - Rosny-Bois-Perrier de la ligne 15.

Pourquoi pas, mais au nord, il y a pas mal de projets en train d'être bouclés (réalisation du T3 nord, prolongement du M11, réalisation de la tangentielle nord, prolongement du RER E vers l'ouest, RER B nord +, prolongement du M12, j'en oublie...)
Du coup, la poursuite de la rocade vers l'ouest pourrait être à l'honneur. Pont de Sèvres-Nanterre serait un autre bon choix. C'est une partie qui desservira des zones de Nanterre sans gare, qui augmentera l'utilité de la rocade en ayant un effet désaturateur assez fort, et ne concerne qu'un tracé assez court et assez peu de gares (4) et pas les plus complexes.
Cette décision serait d'autant plus opportune qu'aux deux extrémités, on a :
- à Pont de sèvres, la traversée sous fluviale est dores et déjà prévue en phase 1, donc ça déjà c'est réglé,
- à Nanterre-La Folie, la réalisation de la gare du RER E est prévue avant 2020. Or, dès l'origine (il serait assez peu logique de faire les choses autrement), la réalisation de la gare du RER E devrait donner lieu à la réalisation, juste en sous-sol de la gare du métro du Grand Paris. Il y a la place pour le faire, et la décision de faire les deux est prise, donc il serait dommage d'attendre pour réaliser l'une des deux (nota : le tronçon Pont de Sèvres-Nanterre ne permettra pas à la rocade de desservir tout de suite directement La Défense grande arche, mais avec la correspondance avec les RER E origine Nanterre-La Folie - donc très peu chargés - le trajet sera assez attractif - et donc bien fréquenté - quand même).

Pour faciliter les travaux, il faudrait en effet une gare organisé à Nanterre - La - Folie prévoyant les différents modes de transports dès l'ouverture du RER E, c'est à dire en plus du E :
- la ligne 15
- la ligne 1 ? (c'est abandonné ou pas ?)
- par contre pour l'hypothétique prolongement du tronc commun ligne 16/17 mieux vaut attendre

C'est sûr que la rocade ouest pourrait intervenir rapidement, il faudrait étudier la fréquentation des lignes qui font un parcours actuellement T2 et U, mais surtout après le prolongement du T2, ces lignes doivent être chargés.

Le prolongement de la ligne 1 c'était un projet RATP mais pas un projet STIF.

Donc si la RATP le finance sur ses propres deniers (ce qui m'étonnerait beaucoup), pourquoi pas; mais dans le cas contraire, j'en doute beaucoup. On a vu les projets de transport jusqu'en 2030 et celui là n'est pas dedans.

Il peut y avoir un intérêt à avancer sur la ligne 16 surtout si en s'y prenant tôt (dans une zone encore peu urbanisée) ça permet de faire des tronçons à l'extérieur. Ce n'est déjà pas facile aujourd'hui, et dans quelques années, ça sera peut-être cpmplètement inenvisageable.

Il faut souhaiter que la création du nouveau pôle de Nanterre La Folie / Préfecture permette aux autorités de se poser les bonnes questions.

Si a l'horizon 2040 / 2050, les lignes 16, 17 et 18 venaient à y faire leur terminus, il sera intéressant alors de disposer d'un véritable pôle de correspondance entre les deux lignes de RER (A & E) et peut être donc jusqu'à 5 lignes de métro (1, 15, 16, 17 et 18).

Ce qui signifie donc qu'il serait souhaitable en effet que l'on réserve des espaces (dont un pour un grand atelier de maintenance) à l'occasion de la réalisation du prolongement du RER E sur l'actuelle faisceau ferroviaire de La Folie à l'horizon 2020, espaces qui permettront la réalisation ultérieure des prolongements.

Il me semblerait intéressant que l'ensemble du réseau (sauf L14) soit constitué d'un matériel homogène, et si possible compatible en gabarit avec le petit métro actuel à roues métal (L = 15 mètres, l = 2,45 m environ)
Ce petit gabarit faciliterait éventuellement une insertion dans des corridors peu larges, mais en surface, qu'on trouve plus facilement en banlieue.
Même le fait de passer dans des secteurs qui ne sont pas les plus denses aujourd'hui ne me semble pas rédhibitoire : la densité, ça se construit, et d'autant plus facilement qu'il y a un TC performant

On pourrait imaginer, à l'instar des RER de série MF61, des éléments de 3 caisses, ces éléments pouvant roulant seuls, par 2 ou par 3, suivant les nécessités du trafic des différentes lignes.
Il semble raisonnable de creuser et aménager les stations souterraines de la ligne 15 à la longueur maximale dès le départ, mais ce sera peut être moins nécessaire sur les autres lignes, et de même les stations en surface pourront toujours être agrandies ultérieurement.

D'un réseau entièrement souterrain quand Nicolas 1er l'a lancé, on est passé avec Auzannet à une version avec des tronçons extérieurs. Je crois qu'on réalisera encore plus qu'on le pense aujourd'hui des portions à l'air libre, notamment grâce à des opérations de renouvellement urbain (expropriation ou acquisition, démolition, réalisation de l'emprise TCSP en surface, en remblai ou déblai, reconstruction plus haut et plus dense, récupération par l'AOTU de la plus value foncière dégagée)

De même, on rajoutera des stations. Il est possible qu'on exploite à l'américaine,
- avec des express (seul mode envisagé aujourd'hui pour les 72 stations, semble-t-il ?)
- et des omnibus, sur 2 voies supplémentaires, parallèles (ou même sur des dérivations en voirie, en mode stadtbahn)

Les réflexions du "râleur" (Pierre Merlin, op.cit par Enver un peu plus haut) sont quand même loin d'être dénuées de réalisme.
72 stations sur 200 km, ça ressemble à du RER, et entre deux gares de RER il subsiste souvent de grosses lacunes dans les TC de proximité

De plus, cela fait cher au vu du trafic attendu, même celui attendu selon la SGP.

nanar a écrit :Les réflexions du "râleur" (Pierre Merlin, op.cit par Enver un peu plus haut) sont quand même loin d'être dénuées de réalisme.
72 stations sur 200 km, ça ressemble à du RER, et entre deux gares de RER il subsiste souvent de grosses lacunes dans les TC de proximité

Oui cela mérite d'être remarqué. Ca fait un interstation moyen d'environ 2800 mètres.

Sur les 16 lignes (avec les 7bis et 3bis) existantes, l'interstation est en moyenne de 548 mètres. Même sur la ligne 14, il dépasse à peine 1000 mètres.

2800 mètres c'est même largement plus que les segments parisiens des RER B et C.
De gare du nord à Gentilly, le RER B a 7 interstations (8 stations) pour 8.2 km, ça ne fait que 1170 mètres. Sur le RER C, il y a 10.7 km de Champs de Mars à BFM, pour 6 insterstations, soit 1780 mètres en moyenne, et sur la partie en ceinture les gares sont espacées d'un km seulement.

On aura donc un métro à desserte large. C'est logique vu les distances couvertes, le "quart de tour" autour de paris qui intéressera la majorité des usagers serait beaucoup trop long avec un arrêt tous les 550 mètres. On va sans doute exploser tous les records de vitesse commerciale pour un métro à petit gabarit.

La ligne servira au moins autant à faire des correspondances avec les lignes qu'elle croise (métro, RER, transilien, tramways) qu'à desservir le voisinage des stations.

Mais malgré ça, on ne peut pas passer sous silence le fait que les gens habitant ou travaillant dans la zone desservie par la ligne 15 auront souvent besoin de faire 1500, 2000, voire 2500 mètres pour rejoindre la station la plus proche.
Ca change la donne. A Paris, les gens se rendent en général à la station de métro à pied. Ici, personne n'a envie de marcher une demi heure pour prendre le métro, il faudra donc penser un peu à l'intermodalité.
Le minimum vital est d'avoir une bonne accessibilité à vélo des stations, avec au dessus de la station des emplacements pour attacher les vélos, et des pistes cyclables dans les axes routiers qui y mènent.

Il y a aussi le bus, chaque ouverture du GPX devra s'accompagner d'une réorganisation du réseau de bus local pour augmenter la desserte des futures stations (celles qui ne sont pas dans des endroits déjà desservies par plusieurs lignes de bus)

On penserait aussi au vélib, mais il ne sort pas beaucoup du périph' pour le moment, il n'y a qu'à la Défense que la zone couverte par le vélib atteint le tracé de la future L15. Cependant il serait logique que d'ici 2020 le domaine du vélib grandisse, pour emplir tout l'espace interne à la ligne 15.

En fait, le schéma du Grand Paris est très complémentaire des multiples dessertes par Tramway qui sont en cours de déploiement autour de Paris... mais ceci est surtout vrai pour la ligne 15.

Il sera difficile de faire de la desserte plus fine pour les lignes 17 et 18 qui desservent des zones à faible densité urbaine entre Le Bourget et Roissy et sur le plateau de Saclay.

La ligne 16 mériterait elle quelques stations en plus car la densité urbaine est plus importante avec la desserte de Marne la Vallée, et elle doit pleinement jouer son rôle de rabattement vers les lignes RER et vers la ligne 15.

Bien d'accord avec Raminagrobis, le métro automatique pouvait difficilement compter davantage de stations, ça l'aurait trop ralenti. D'autre part, même avec 4 fois plus de stations, ça n'aurait même pas permis de faire une station de métro au pied de chaque francilien. Et on n'aurait jamais eu assez d'argent pour faire 4 fois plus de stations... il vaut donc mieux conserver un peu de marge pour pour poursuivre les investissements dans la desserte de proximité : bus, tramways et... vélos.

Le vélo est encore très peu développé en banlieue, mais ça commence à s'améliorer. Il y a par exemple déjà des stations Velib à Pont de Sèvres, à Issy-RER, et à Chatillon-Montrouge. En revanche, Velib n'atteint pas La Défense. Il atteint au mieux Neuilly et le bas de Puteaux (proche de La Défense, mais loin du futur métro). Et se rendre à La Défense à vélo, c'est en plus assez compliqué : il y a une pente assez forte, peu de cheminements autorisés, et le pôle d'échange de La Défense grande arche n'est pas la meilleure expérience qu'un cycliste puisse avoir (je veux dire si le but du cycliste est de rejoindre le métro du Grand Paris, il sera plus tenté de rejoindre une autre gare ou bien un autre moyen de transport en correspondance avec ledit métro).

Raminagrobis a écrit :Mais malgré ça, on ne peut pas passer sous silence le fait que les gens habitant ou travaillant dans la zone desservie par la ligne 15 auront souvent besoin de faire 1500, 2000, voire 2500 mètres pour rejoindre la station la plus proche.

Mais tout le monde n'habite pas de toute façon pile sur la ligne, même si les inter stations étaient beaucoup plus faible, ça ne changerait rien pour ceux qui se trouvent à 2 kilomètres à l'extérieur du tracé de la ligne 15 ! a Paris ce qui se passe c'est que le réseau est bien maillé, nombreuses lignes (16) et donc nombreuses correspondances.
Mais le rabattement quand il n'existe pas encore est déjà en construction à certains endroits : T6, T7

Et puis au sud en tout cas, ceux qui habitent sur le tracé de la ligne 15 ne seront pas loin d'une station, exemple sur Issy - Arcueil on a :
Issy - Clamart : le retour du téléphérique ? (de toute façon 1,3 kilomètres entre les deux et justement le GPX pourrait faire oublier le téléphérique) sinon les stations vélib existent déjà pour la descente
Clamart - Châtillon : 2,5 kilomètres d'écart (ce qui ne fait qu'1,25 km à marcher au maximum) mais on remarque la proximité de Vanves - Malakoff ( N) et Etienne Dolet ( M13)
Chatillon - Bagneux : cimetière entre les deux
Bagneux - Arceuil :1,1 km

Le vélo est encore très peu développé en banlieue, mais ça commence à s'améliorer. Il y a par exemple déjà des stations Velib à Pont de Sèvres, à Issy-RER, et à Chatillon-Montrouge. En revanche, Velib n'atteint pas La Défense. Il atteint au mieux Neuilly et le bas de Puteaux (proche de La Défense, mais loin du futur métro). Et se rendre à La Défense à vélo, c'est en plus assez compliqué

Oui c'est une situation assez générale, pas spécifique à paris. dès qu'on sort de la ville intra muros pour s'aventurer dans la banlieue, plus rien n'est adapté au vélo : la circulation est trop rapide et agressive, les rues n'ont plus de pistes cyclables, les carrefours sont peu pratiques, il y a des obstacles types périphérique ou voie ferrée qui imposent de grands détours car il n'y a pas de franchissement...

Oui c'est une situation assez générale, pas spécifique à paris. dès qu'on sort de la ville intra muros pour s'aventurer dans la banlieue, plus rien n'est adapté au vélo : la circulation est trop rapide et agressive, les rues n'ont plus de pistes cyclables, les carrefours sont peu pratiques, il y a des obstacles types périphérique ou voie ferrée qui imposent de grands détours car il n'y a pas de franchissement...

Qui, pour ce qui est de la banlieue parisienne dépend quand même des endroits : on a par exemple Saint - Cloud et Fontenay-sous-Bois qui ont chacune un bois qui les relient à la capitale.

un autre point de vue qu'on peut citer au passage, même si il est pour le moins orienté.

Jean Marc Jancovici (intervenant connu dans le domaine de l'énergie) a critiqué le projet au cours de son intervention au Sénat.

Bon lui évidemment, il voit ça uniquement du point de vue des émissions de CO2/consommation de pétrole.

Il a expliqué qu'il est inutile à ses yeux de dépenser 20 à 30 milliards pour un projet dont on espère qu'il représentera environ 2 ou 3% des déplacements quotidiens des habitants de la région ile de france, et donc n'aura qu'un impact minime, à peine mesurable, sur la consommation de pétrole (par substitution des voitures).

Il enchaine en disant que pour la même somme, on aurait pu payer à chaque automobiliste de la région (5 million) une prime de 4000 euros pour qu'il envoie à la casse sa voiture "classique" consommant en moyenne 6 litres/100), pour la remplacer par un véhicule de type "2CV moderne", pesant moins de 500 kg, doté d'un petit moteur de 500 cc, limité à 80km/h et consommant entre 1 et 2 litres au 100.
Ce qui pour le coup aurait eu un impact spectaculaire sur la consommation de pétrole, les émissions de CO2 et la pollution atmosphérique.

Evidemment celà ignore pas mal d'aspects Notamment combien de gens seraient prêts à remplacer leur bolide par un véhicule spartiate. Faut aussi voir que l'infrastructure ferroviaire est construite une fois pour toutes, alors que ses "2CV modernes" auraient une durée de vie limitée comme tout véhicule.

Et surtout ça m'énerve au plus haut point ce point de vue purement écologique, et même purement CO2 (car l'écologie ce n'est pas que ça).
Il n'y a pas que l'environnement qui pose problème en IdF, le renouvellement des voitures ne résoudra pas les embouteillages, ni les problèmes de stationnement ...

La RATP affiche de bons résultats, donc on va pouvoir réduire la subvention publique qui lui est accordée chaque année par les pouvoirs publics au profit des travaux du Grand Paris.