Forum SARA

djakk a écrit :

G. Pépy a écrit : il faut notamment utiliser de manière plus dense les lignes actuelles, faire rouler davantage les rames comme au Japon ou comme les low-cost dans l'aérien,

Il l'avait déjà dit je crois, enfin sous-entendu : il voulait que les tgv ne roulent que sur les LGV, plus sur les lignes classiques.

Nono a écrit :Concernant de nouvelles lignes à grande vitesse, Guillaume Pépy a rappelé que la rentabilité pour l'opérateur d'une nouvelle ligne était « questionnable ».

dionysos a écrit :Ca sent le méga-contrat des 400 locs diesel fret 75000 qui ont rouillées neuves pendant deux ans faute d'affectation, histoire de sauver Alstom...

djakk a écrit :

G. Pépy a écrit : il faut notamment utiliser de manière plus dense les lignes actuelles, faire rouler davantage les rames comme au Japon ou comme les low-cost dans l'aérien,

Il l'avait déjà dit je crois, enfin sous-entendu : il voulait que les tgv ne roulent que sur les LGV, plus sur les lignes classiques.

G.E. a écrit : Il faudrait voir si de vieilles rames TGV ne pourraient pas remplacer les rames Téoz hors d'âge (pardon, les Intercités à réservation obligatoire et toujours en retard).

Raminagrobis a écrit :Instinctivement, je dirais aussi qu'on aura un peu moins d'entretien en les reléguant sur des liaisons totalement ou majoritairement sur ligne classique, car ils rouleront pépère à 160 km./h, on pousse moins la mécanique (et l'électrique).

Ironiquement, sur certaines lignes très fréquentées par des TER, des TGV SE pourraient ralentir le trafic, car en terme d'accélération ils sont moins performants qu'un autorail TER moderne (rapport de transmission plus long). Mais bon il n'ty a qu'une petite poignée de lignes où ça poserait potentiellement problème.

dionysos a écrit :Qu'ils nous les filent ces trognes! Car les ex-Téoz aux décalcos grillées et les Corails+ sales, ça fout le "bournat"!

Samib a écrit :C'est même pas de porte à porte vu que ça concerne que le départ, et seulement en IdF.
Et puis soyons francs, à 19 € pour Paris intra-muros, contre 2€ pour le métro (environ, je sais même plus à combien sont les billets) ça ne concernera pas beaucoup de monde. Surtout que c'est contradictoire vu qu'ils proposent ça sur les IdTGV, la navette sera presque plus cher que le billet de train ensuite.

Bref aux vues de l'article c'est du pipeau total ce truc.
Quand aux auto-trains, ça n'existe que sur certaines lignes et c'est pareil, c'est la ruine.

Raminagrobis a écrit :

Samib a écrit : Quand aux auto-trains, ça n'existe que sur certaines lignes et c'est pareil, c'est la ruine.

Et puis même d'un point de vue écologique c'est absurde de transporter la voiture d'un voyageur, plutôt que d'en louer une autre sur place

Celà a un prix, mais ca vaut cout du carburant, repas, halte à l'hotel, et surtout securité sur des longs trajets .....meme avec les pauses

WK Logistique a écrit :Les autoroutes ferroviaires souffrent des annulations de trains
Par Louis Guarino | L'Officiel des Transporteurs |05/04/2012|

Le président de Modahlor, Philippe Mangeard, défend les autoroutes ferroviaires et assure que les clients sont là. Il souligne toutefois que 20% à 40% des trains sont annulés "pour des raisons exogènes", ce qui en compromet la fiabilité.

L'Officiel des Transporteurs : Vous insistez sur une idée force : les autoroutes ferroviaires sont l’illustration d’une démarche industrielle innovante ? Que voulez-vous dire ?

Philippe Mangeard : "À l’heure où l’on ne sait pas comment pourra être financé le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), on peut observer que les autoroutes ferroviaires se développent sur le réseau existant et ont déjà permis de mettre en évidence et régler des absurdités ferroviaires : la réglementation actuelle pointilleuse et obsolète d’usage de l’infrastructure et des matériels fait perdre 30% de performance sur la capacité d’emport. C’est vrai tant sur le gabarit ferroviaire où 30 cm sont perdus que sur la traction des locomotives (la même locomotive est autorisée à tracter 2 200 tonnes au Luxembourg contre 1 800 t en France).

Pour quelles raisons l’opérateur Lorry-Rail n'a-t-il pas encore gagné d'argent sur la liaison Perpignan-Bettembourg depuis 2007 ?

Le raisonnement est simple. Au plan économique, l’acheminement en navette Modahlor est plus de 20% moins cher que la route et s’effectue en 15 heures au lieu de 22 heures par la route, 7jours/7, en totale sécurité (ni vol, ni accident). La marge brute d’exploitation par train est supérieure à 20%. Au plan commercial, lorsque les trains existent, les clients sont nombreux.

La raison principale tient à l’annulation des trains. Suivant les mois, ce sont de 20% à 40% de ses trains qui sont annulés pour des raisons exogènes (travaux de régénération du réseau, grèves, pannes des locomotives, cafouillage de la SNCF).

Quelles sont les marges de progrès possibles ?

Pour répondre, il faut aller directement aux conclusions du rapport annuel de la Cour des comptes qui tracent des perspectives pour une troisième autoroute ferroviaire attendue sur la façade atlantique et même une quatrième, interconnectant les différents services vers nos pays voisins. Et insister sur les conditions de réussite : la distance parcourue, la fiabilité, la régularité du service et l’utilisation au mieux des ressources nouvelles permises par l’innovation technique.

En clair, des sillons mieux remplis par des trains longs de 1 000 m et des précieux centimètres "existants" sur le gabarit ferroviaire".