Forum SARA

Bonjour,
Nouveau .Je viens de decouvrir par hasard ce forum
Je suis depuis le debut Altro qui est trés active . Le president de la region Auvergne de gauche , est un ardent defenseur du ferroviaire et d'une solution transversale TGV reliant
- le reseau TGV ouest Paris Poitiers Espagne
- le reseau TGV est en projet Allemagne - Lyon - Mediterrannée et TURIN

Un ministre de droite Hortefeux propose une ligne TGV Paris - Bourges -Lyon avec une bretelle (cul de sac vers Clermont Fd)
qui est en fait une voie parallele à  Paris - Lyon qui est saturée et va l'etre dans les années à  venir.
Plus que technique , il y a un enjeu politique , surtout à  l'approche des futures élections regionales en Auvergne.

Est-il possible d'elever la discussion au dessus du niveau politique pour ne pas dire politicien

Le réseau TGV est un élément determinant de l'amenagement du territoire , français mais aussi européen . Il suffit de voir les problémes suite à  l'incendie dans le tunnel sous la manche

Le réseau TGV, comme l'autoroute est une voie de transit si possible la plus rapide possible , servant à  relier des Métropoles ou mégapoles . Cela n'a rien a voir avec le reseau ferré classique du type TER

Un reseau TGV suppose la creation d'une infrastructure nouvelle et l'idée par exemple d'ameliorer les lignes existantes , pour faire circuler des TGV est un emplatre sur une jambe de bois

Le tracé d'une ligne TGV doit prendre en compte des critéres de distance et eviter le plus possible les zones de forte urbanisation , pour 2 raisons ( les nuisances mal supportées par les populations - le cout d'achat des terrains )

Le massif central, comme son nom l'indique est central , pour la France mais aussi pour l'Europe

Le handicap du massif central n'est pas geographique ( la chaine des volcans n'est pas comparable aux Alpes (TGV lyon Turin) , mais surtout politique à  savoir le centralisme parisien
Tout doit arriver et partir de Paris

La chance du Massif Central c'est d'être , un point de passage obligé entre les flux de l'europe du Nord , de l'Est , des Balkans , vers l'Atlantique - l'Espagne et l'Afrique du Nord

C'est pour cela que je crois que le projet Altro est le plus pertinent et le plus realiste

salutations auvergnates

Cabrel a écrit :Et ça continue encore et encore
C'est que le début d'accord, d'accord...

Quelque chose vient de tomber
Sur les lames de ton plancher
C'est toujours le même film qui passe

gavatx76 a écrit :(Dieppe à  deux heures de Paris en train, c'est un poil optimiste. On est plus vite arrivé... sur le territoire anglais par exemple )

Ou en Allemagne (Sarrebruck)

vulcanix a écrit :La chance du Massif Central c'est d'être , un point de passage obligé entre les flux de l'europe du Nord , de l'Est , des Balkans , vers l'Atlantique - l'Espagne et l'Afrique du Nord

C'est pour cela que je crois que le projet Altro est le plus pertinent et le plus realiste

Non, sans rire ! Je suis vraiment nul en géographie : je croyais que c'est par les Pyrénées qu'on était obligé de passer pour aller en Espagne.

Je ne serais pas contre à  ce qu'Altro soit pertinent et réaliste. Mais avec des lignes Stokholm-Casablanca et Zagreb-Lisbonne(-Caracas ?) via Transline, on va finir par croire que c'est les auvergnats les plus centralistes.

Qu'on le veuille ou non, traverser le Massif Central constitue un raccourci pour joindre la Péninsule ibérique occidentale à  l'Italiet et au-delà .

Un raccourci coûteux, certes, qui devra être compensé par une circulation maximum. C'est à  ce prix que traverser l'obstacle peut être générateur d'économies d'énergie et d'exploitation.

Sorry but Casablanca-Stockholm ne passe pas par Transline...

Altro a écrit :Qu'on le veuille ou non, traverser le Massif Central constitue un raccourci pour joindre la Péninsule ibérique occidentale à  l'Italie et au-delà .

Non, c'est faux .

Pourquoi tant d'obstination à  vouloir monter autant au nord et passer par la montagne pour joindre Italie et Espagne (même occidentale)?

@rerefr: ce n'est jamais que le 693ème message sur le sujet...

Altro a écrit :Sorry but Casablanca-Stockholm ne passe pas par Transline...

vulcanix a écrit :La chance du Massif Central c'est d'être , un point de passage obligé entre les flux de l'europe du Nord , de l'Est , des Balkans , vers l'Atlantique - l'Espagne et l'Afrique du Nord

Merci encore une fois de combler mes lacunes en géographie : je croyais bêtement que Stockholm était en Afrique du Nord et Casablanca en Scandinavie ou l'inverse.

On va encore dire que je tire la couverture à  moi, mais pour rejoindre l'Espagne, et au delà  l'Atlantique sud, il me semble tout indiqué d'emprunter la vallée du Rhône, l'Arc Méditerranéen puis de couper vers la vallée de la Garonne. Mais après tout, la vallée de la Garonne n'est qu'un des passages "obligés", "qu'on le veuille ou non".
Bien évidemment, vous me direz qu'une LGV Narbonne-Mont de Marsan a ses défauts : la barrière géographique que constitue le Seuil de Naurouze, et surtout de ne pas traverser l'Auvergne. Mais peut-être pouvons-nous espérer que le trafic entre Séoul et Saint-Jacques-de-Compostelle permette de compenser l'absence de grandes métropoles desservies telles Clermont-Ferrand ou Limoges.

lorp a écrit : Je ne serais pas contre à  ce qu'Altro soit pertinent et réaliste. Mais avec des lignes Stokholm-Casablanca et Zagreb-Lisbonne(-Caracas ?) via Transline, on va finir par croire que c'est les auvergnats les plus centralistes.

Excusez moi Messieurs si mon discours semble manquer singulièrement d'ambition mais avant de songer à  des liaisons ultra-performantes pour rejoindre Lisbonne, Kiev, Casablanca et Stokholm, je pense que les Auvergnats souhaitent avant tout rejoindre Paris et Lyon en un temps acceptable.

Quant aux Limousins, leur priorité c'est certainement Paris et à  la rigueur Bordeaux puis Nantes.

Nous sommes d'accord, il y a tout plein de bonnes raisons pour construire Transline en Auvergne. Mais les liaisons internationales invoquées ne sont pas recevables. Serait-il possible de se recentrer sur des liaisons franco-françaises ?

A quelle date sera publiée la synthèse sur Transline? et peut-on savoir à  quel bureau d'études le projet a-t-il été confié?

Voilà  où en est Altro, dans la quête à  la mutualisation des flux sur le nord du Massif Central, et le Grand Ouest, à  l'échelle française :



Au niveau européen, passer par l'arc méditerranéen puis la vallée du Rhône pour relier Gibraltar à  Lyon et l'Europe de l'est est l'itinéraire historique, et a donc à  ce titre ses propres projets de modernisation, à  moyen terme. Le fait est que ces axes devront supporter un fort trafic, pour partie déjà  existant, alors qu'ils sont au coeur de zones très urbanisées et touristiques (Costa Daurada, Costa Brava, Côte d'Azur, Vallée du Rhône, ...), ce qui n'est pas forcément concordant. Dès qu'il s'agit de rejoindre l'Europe du Nord, on se heurte alors à  l'Ile-de-France, peu intéressant pour les trafics de transit (fret et voyageurs)

A quel titre certains itinéraires sont montrés alors que d'autres non?

Nous avons une ligne Clermont-Ferrand -> Rennes mais Clermont -> Bordeaux n'existe pas.
Y aurait-il un projet caché de Altro (ou de lgv2030) avec un minimum de linéaire entre Bordeaux et Clermont-Ferrand?

Cette volonté de faire figurer certains tracés rend la carte très confuse. Certains pourraient s'y trompés : on pourrait croire que le plus fort trafic serait entre Limoges et Montluçon.
http://livre.fnac.com/a1043184/M-Monmon ... les-cartes

La seule information que je vois, c'est qu'il n'y a pas de raccordement entre "LN1bis?" et les tronçons ferrées vers Moulins-Nevers

Marsupilud a écrit :Au niveau européen, passer par l'arc méditerranéen puis la vallée du Rhône pour relier Gibraltar à  Lyon et l'Europe de l'est est l'itinéraire historique, et a donc à  ce titre ses propres projets de modernisation, à  moyen terme. Le fait est que ces axes devront supporter un fort trafic, pour partie déjà  existant, alors qu'ils sont au coeur de zones très urbanisées et touristiques (Costa Daurada, Costa Brava, Côte d'Azur, Vallée du Rhône, ...), ce qui n'est pas forcément concordant. Dès qu'il s'agit de rejoindre l'Europe du Nord, on se heurte alors à  l'Ile-de-France, peu intéressant pour les trafics de transit (fret et voyageurs)

Bien continuons de mélanger tout et n'importe quoi ...

Deux mots sur ce que je connais.
La Costa Brava n'est malheureusement desservie par aucune voie ferrée. Quant à  la Costa Daurada, elle espère depuis longtemps la déviation et la modernisation de la VF (en particulier la suppression des passages à  niveaux urbains).

Enfin, c'est sur, pour éviter les nuisances, il vaut mieux faire passer les axes là  où il n'y a pas d'habitants. Cela aidera certainement à  trouver un trafic voyageurs suffisant... Je vois donc qu'il y a d'ardents partisans sur ce forum, en reprenant l'exemple de la Côte d'Azur, d'une LGV évitant toutes les agglomérations entre Marseille et Nice .

Pour finir, de Gibraltar à  Lyon, tu préconises de passer par le pays basque pour justifier la traversée du massif central? La zone n'y est pas déjà  légèrement urbanisée?

rerefr a écrit :A quel titre certains itinéraires sont montrés alors que d'autres non?

Nous avons une ligne Clermont-Ferrand -> Rennes mais Clermont -> Bordeaux n'existe pas.
Y aurait-il un projet caché de Altro (ou de lgv2030) avec un minimum de linéaire entre Bordeaux et Clermont-Ferrand?

Cette volonté de faire figurer certains tracés rend la carte très confuse. Certains pourraient s'y trompés : on pourrait croire que le plus fort trafic serait entre Limoges et Montluçon.
http://livre.fnac.com/a1043184/M-Monmon ... les-cartes

c'est vrai le Bordeaux-Clermont a été oublié, il figure dans la liste des relations établies mais pas sur la carte, on corrige.

Les tronçons par ordre d'importance du trafic :
1. Paris-Orléans,
2. Vichy-Roanne,
3. Roanne-Lyon-St Exupery
4. Nantes-Chemillé/Cholet
5. Orléans-Bourges
6. Bourges-Montluçon
7. Limoges-Montluçon
8. Chemillé/Cholet-Parthenay
9. Montluçon-Vichy
10. Parthenay-Poitiers et Poitiers-Limoges
11. Angoulème-Limoges

Limoges-Montluçon arrive en 7è.

rerefr a écrit :La seule information que je vois, c'est qu'il n'y a pas de raccordement entre "LN1bis?" et les tronçons ferrées vers Moulins-Nevers

Et la ligne rose Paris-Bourges-Nevers-Moulins-Vichy-Clermont-Ferrand ? Ne constitue-t-elle pas une des multiples infos de cette carte ?

Il s'agit d'une carte des fonctionnalités et non d'une carte technique sur laquelle figurerait les aiguilles... Par contre, on peut encore envisager un Nevers-Moulins-Vichy-Lyon-St Exupery, ok.

Quitte à  faire une carte, comme celle de Marsupilud, je la présenterais par ville en indiquant les nouvelles dessertes, les temps de parcours et le nombre de relations prévues.

Celà  expliquerait ce que Lyon, Clermont-Fd, Limoges, Bourgers, Bordeaux, La Rochelle, etc. ont à  gagner par Altro. Présenter un linéraire global, c'est indispensable, mais pour obtenir les ralliements de grands pôles, il faut être plus convaincant. En plus, quid de Lyon - Tours et au-delà  par Bourges (1ère phase réaliste d'Altro) ?

D'autre part, je lis dans la presse spécialisée que la région Aquitaine va s'endetter sur plusieurs décennies pour mener à  bien tous les projets ferroviaire déjà  programmés. Midi-Pyrénées va faire de même et il n'est pas exclu que Rhône-Alpes s'y mette. Y'aura-t-il une place pour Altro après de telles dépenses ?

rerefr a écrit :Y aurait-il un projet caché de Altro (ou de lgv2030) avec un minimum de linéaire entre Bordeaux et Clermont-Ferrand?

Cette "carte" (ou plutôt ce schéma) est l'oeuvre du cartographe d'Altro: LGV2030 n'est pas impliqué dans sa conception.

rerefr a écrit : Certains pourraient s'y tromper : on pourrait croire que le plus fort trafic serait entre Limoges et Montluçon.

C'est vrai que le shéma est trompeur: les tronçons les plus chargés seront certainement Paris-Orléans et Roanne-Lyon.
Et n'oublions pas non plus Angoulème-Bordeaux.

Autres faiblesses de ce style de schéma: lorsque l'on veut les supperposer avec un fond de carte à  la même echelle, les villes ne se trouvent pas à  leur emplacement réel (Angoulème-Limoges et Gueret-Montluçon-Vichy-Roanne forment pratiquement deux lignes droites orientées est-ouest. Dans le même ordre d'idée, Vierzon semble se situer à  l'Ouest d'Orléans alors qu'elle est à  l'Est) et les fuseaux font plus de 100 km de large.

vulcanix a écrit :....
La chance du Massif Central c'est d'être , un point de passage obligé entre les flux de l'europe du Nord , de l'Est , des Balkans , vers l'Atlantique - l'Espagne et l'Afrique du Nord

N'oublions pas, somme toute :
Islande, Kamchatka, Caucase et, en voyant large et avec un brin d'optimisme non démesuré, la Nouvelle-Zélande.

G.E. a écrit :. En plus, quid de Lyon - Tours et au-delà  par Bourges (1ère phase réaliste d'Altro) ?

La liaison Lyon-Tours ne fait pas encore partie du discours officiel d'Altro: LGV2030 possède quelques longueurs d'avance sur cet aspect du projet qui est cependant pris en compte par le ministre Borloo.

Là  où le schéma de Marsu est trompeur c'est qu'il semble sous-entendre que l'on a fait faire une importante incurvation vers le nord à  la ligne transversale Lyon-Angoulème (pour satisfaire le besoin de relations radiales) alors que la ville de Montluçon est située à  peu près à  la même hauteur que Vichy et Roanne.
Si l'on en croit Marsu, un trajet Paris-Lyon impliquerait un changement de cap de 45° au sud de Montluçon (changement de cap identique pour un Paris-Bordeaux et de 90° pour le Lyon-Bordeaux). Dans la réalité, ce serait presque 90° (surtout si l'on passe plutôt au niveau de St Germain que du centre de Vichy) pour le Paris-Lyon, 90° pour le Paris-Bordeaux et 0° pour le Lyon-Bordeaux.


Contrairement à  ce qui apparaît ci-dessus, la transversalité est toujours LE point le plus important selon le discours d'Altro. Or, je le dit et je le repette: pour les Auvergants, la transversailté c'est la cerise sur le gateau car NOUS VOULONS ALLER A PARIS ET A LYON. (Désolé de crier mais il me semble que c'est devenu la seule solution pour l'enfoncer dans certains cranes).

Finalement, le schéma de Marsu est assez juste mais à  condition de remonter le "point x" depuis Montluçon jusqu'au secteur de Vierzon/Bourges et de remplacer la branche Poitiers-Nantes par un barreau Vierzon-Tours-Angers/Le Mans: on remplit alors encore plus de fonctionalités avec un linéaire encore moins important.
==> @Marsu: peut tu simplement corriger ton schéma en remplaçant Montluçon par Bourges, Guêret par Chateauroux et Vichy par Moulins ? Les trois villes supprimées, seront alors desservies par les lignes classiques existantes tout comme Clermont-Ferrand. Et puis, si tu tiens à  indiquer ton nom, évite de mettre en gras une énome faute "d'ortograf" dans le titre.

Autre remarque: si l'on tient à  doubler Paris-Bordeaux en raison de la saturation du tronçon Paris-Courtalain, il sera peut être plus simple de rajouter un barreau Orléans-Tours via Blois.

Sans être indiscret, peut-on connaitre l'organisation de lgv2030. Sur le site internet, il est indiqué qu'il s'agit d'un comité. Peut-on savoir quand a été sa création et le statut des membres et du président? La fréquence des réunions et des conclusions? Et est-ce qu'il s'agit réellement de plusieurs personnes?

gavatx76 a écrit :

Marsupilud a écrit :Au niveau européen, passer par l'arc méditerranéen puis la vallée du Rhône pour relier Gibraltar à  Lyon et l'Europe de l'est est l'itinéraire historique, et a donc à  ce titre ses propres projets de modernisation, à  moyen terme. Le fait est que ces axes devront supporter un fort trafic, pour partie déjà  existant, alors qu'ils sont au coeur de zones très urbanisées et touristiques (Costa Daurada, Costa Brava, Côte d'Azur, Vallée du Rhône, ...), ce qui n'est pas forcément concordant. Dès qu'il s'agit de rejoindre l'Europe du Nord, on se heurte alors à  l'Ile-de-France, peu intéressant pour les trafics de transit (fret et voyageurs)

Bien continuons de mélanger tout et n'importe quoi ...

Boh eh on change de ton hein ..
Je n'ai pas dit qu'il ne fallait pas équiper la Costa Daurada de LGV, au contraire (il y a encore des voies uniques là  où passe l'Euromed), et de toute façon c'est déjà  commencé, j'ai simplement dit que sur cet axe chargé, comme tous les littoraux, si c'est le seul à  long terme, il sera saturé. Et des trains lourds ou longue distance, bref de transit, qui passent dans des zones aussi touristiques, c'est pas terrible, il me semble. Et à  mon avis, c'est pareil, voire pire, pour la Costa Brava, la Côte d'Azur et la vallée du Rhône. Cet itinéraire doit être aménagé à  moyen terme, c'est logique.

Tu liras le sujet LGV PACA et tu verras vite ma position : ce n'est certainement pas de longer l'A8 pour oublier Marseille et, pardon Baron, Toulon.

De l'autre côté, on a l'exemple du "Y Basque", certes littoral aussi, et qu'il faudra faire déboucher quelque part, intégré à  des itinéraires européens. Désolé si cette échelle géographique fait peur à  certains, mais on ne peut pas la nier : sans raconter ma vie, je passe mon temps au bord de la Rocade de Bordeaux, d'Angoulême, entre les deux, à  l'est, au nord, au sud, ou plus loin, et je le vois bien : les camions ne sont pas immatriculés 33 ni 16, mais E, P, PL ou que sais-je. Et en plus sur une semaine, les camions, ils passent toujours à  la même heure, à  la même fréquence, dans le même sens : Patinter sur la N10, c'est 1 camion toutes les 4 minutes, tout sens confondus, et on va me dire que le ferroutage n'est pas adapté dans ce cas précis ? Pour revenir au "Y Basque", du coup le passage par l'Ile-de-France, pour du trafic de transit, c'est pareil : pas l'idéal. Alors on imagine des itinéraires de délestage, on desservant des nouvelles régions demandeuses de bases logistiques. Le Pays Basque en est une, comme le Grand Ouest ou l'Auvergne.

Gibraltar est peut-être trop au sud pour être intéressée très directement par Transline, mais un Portugal qui souhaiterait échanger avec l'Europe du Nord-Est et de l'Est, non.

Après, pour Bordeaux-Clermont, on revient à  l'échelle française, bien sûr !

G.E. a écrit :Quitte à  faire une carte, comme celle de Marsupilud, je la présenterais par ville en indiquant les nouvelles dessertes, les temps de parcours et le nombre de relations prévues.

Celà  expliquerait ce que Lyon, Clermont-Fd, Limoges, Bourgers, Bordeaux, La Rochelle, etc. ont à  gagner par Altro. Présenter un linéraire global, c'est indispensable, mais pour obtenir les ralliements de grands pôles, il faut être plus convaincant.

à‡a existe, par exemple pour Périgueux, même si cette ville n'est pas directement dans le fuseau Transline, ils ont à  y gagner :


© Altro

PS / Ne me parlez pas du rebroussement apparent à  Limges pour les Nantes-Lyon : c'est un schéma, destiné à  Périgueux !
PS+ / Celui-ci est "géographique" et peut donc être apposé sur n'importe quelle carte de France.