Forum SARA

Ouest-France a écrit :Ligne Paris-Normandie : se préparer maintenant

Un train rapide à 250 km/h sur une voie nouvelle ne suffit pas. Villes et territoires doivent avoir des projets dès maintenant. Caen, Rouen et Le Havre feraient bien de s'inspirer de Metz et Reims pour le TGV Est.

Après douze soirées locales, Caen inaugurait mardi une nouvelle série thématique du débat public sur la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Sujet de la soirée : l'aménagement du territoire, avant le financement (ce soir à Rouen) et le fret (le 12 janvier au Havre). Ou comment les Normands doivent se préparer dès maintenant à accueillir un train Paris-Cherbourg plus rapide sur une ligne nouvelle. Un représentant de la Datar (Délégation à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale) a commencé par expliquer combien en se rapprochant à 1 h 30, 1 h ou 30 minutes de Paris, la vie, l'image et l'attractivité d'une région et d'une ville s'en trouvaient changées.

Metz mais surtout Reims ont anticipé l'arrivée du TGV Est, investissant des millions d'euros dans la communication... amortis aujourd'hui. Elles ont vu apparaître ces « navetteurs », ces hommes et femmes qui vont travailler tous les jours à Paris. Avec le risque de devenir des cités dortoirs. Les quartiers de gares, autrefois lieu de passage pas toujours bien fréquentés, deviennent des centres d'affaires et commerciaux. Il y a un boom de l'urbanisme. Le foncier augmente... Mais à condition de ne pas rester inactifs. Un représentant de la CCI de Dieppe, présent à Caen, qui s'inquiétait que la Côte d'Albâtre soit à l'écart de cette ligne, s'est entendu répondre : « C'est à vous d'avoir des projets locaux ! »

Manque de souffle

Mais il y a aussi les perdants du TGV, comme le relève Jean-François Troin de la Fédération des usagers des transports (Fnaut) : des villes secondaires jusqu'à 50 000 habitants restent à l'écart de la carte ferroviaire. Et elles sont nombreuses en Normandie : Évreux, Bernay, Lisieux, Dives-Cabourg, Carentan, Valognes... Pour prévenir ce danger, tout le monde souhaite « une irrigation des territoires avec un réseau secondaire fort », comme les TERGV entre Londres et le Kent. Ces trains express régionaux à grande vitesse, rapides, réguliers et confortables, relient la ligne à grande vitesse principale. Des « cabotages intervilles », pour ne laisser personne sur les quais des petites gares. Autre revers de la médaille dans une Normandie touristique : « Avec les allers-retours en train devenus possibles dans la journée, les hôtels perdent des nuitées. »

Ce deuxième débat à Caen a pour le reste laissé une impression étrange. Tout le monde est pour cette LNPN (élus, CCI... sauf les écologistes) mais on ne sent pas le souffle et la mobilisation suffisants. Laurent Beauvais, président de la Région, et son vice-président aux transports Pierre Mouraret, ne sont restés qu'une heure sans intervenir. Philippe Duron, député-maire de Caen, s'est opposé à un compromis entre les tracés A et B dans un nouveau scénario AB qui passerait par Évreux « mais qui remet Caen à 1 h 45 de Paris sans un kilomètre de ligne nouvelle en Basse-Normandie ». Le maire d'Évreux, deux rangs derrière, a sûrement apprécié. Ce nouveau tracé, « sorti du chapeau de RFF », est moins cher « parce qu'il traverse trois vallées au lieu de cinq et évite une forêt », confirme Jean-Damien Poncet, de Réseau ferré de France. Mais il faudra alors s'entendre sur la gare de débranchement entre Louviers et Val-de-Reuil. Un problème à résoudre chasse l'autre.

Xavier ORIOT

Pour prévenir ce danger, tout le monde souhaite « une irrigation des territoires avec un réseau secondaire fort », comme les TERGV entre Londres et le Kent.

« Avec les allers-retours en train devenus possibles dans la journée, les hôtels perdent des nuitées. »

parce qu'il traverse trois vallées au lieu de cinq et évite une forêt

Ce deuxième débat à Caen a pour le reste laissé une impression étrange. Tout le monde est pour cette LNPN (élus, CCI... sauf les écologistes) mais on ne sent pas le souffle et la mobilisation suffisants. Laurent Beauvais, président de la Région, et son vice-président aux transports Pierre Mouraret, ne sont restés qu'une heure sans intervenir. Philippe Duron, député-maire de Caen, s'est opposé à un compromis entre les tracés A et B dans un nouveau scénario AB...

Question 396
Je prends tout juste connaissance du scénario AB. Comme vous le précisez, il permet d'envisager une gare nouvelle de Louviers – Val-de-Reuil (au nord de la bifurcation vers Caen) qui puisse être un point d'arrêt aussi bien sur les trains Paris – Rouen, Évreux – Rouen, ou Caen – Rouen. Cette dernière possibilité me semble un réelle avancée. Même si, malheureusement, dans le cas du scénario AB, le temps de trajet est estimé à 6 minutes de plus (le scénario A prévoit 45 minutes). Avoir un trajet Caen - Rouen rapide semble une vraie nécessité pour la cohérence des relations ferrées entre de nombreuses villes normandes. 51 minutes entre Caen et Rouen, cela reste un temps convenable, mais il serait bon de ne pas dépasser ce temps de référence. Une question : dans les 51 minutes entre Caen et Rouen, avez-vous compté les arrêts en gare de Lisieux (indispensable pour la correspondance avec Deauville notamment) et cette nouvelle gare de Louviers - Val de Reuil justement ? Si non, pourriez-vous apporter des précisions sur la perte de temps que ces deux arrêts pourrait entraîner ?


La réponse de Réseau Ferré de France (RFF):
Le temps de parcours de 51 minutes ne concerne que des trains sans arrêt entre Caen et Rouen. Un second type de train desservant Bernay, Lisieux et, dans le cas du scénario AB, Louviers-Val-de-Reuil-(Elbeuf) est tout à fait envisageable. Le temps supplémentaire lié à ces arrêts est de 3 à 5 minutes par arrêt, soit un temps de parcours Rouen – Caen théorique compris entre 1 h et 1 h 05 environ. Quelques minutes supplémentaires pourraient s’avérer nécessaires pour insérer ce train en ligne et dans les gares principales au milieu des autres trains.

Q439 • Adrien C, (PARIS), le 05/12/2011
Le scénario AB me paraît un bon compromis, mais j'aimerais avoir des éclairages sur la desserte de Louviers et Val de Reuil.

En effet, envisager une gare nouvelle entre Louviers et Elbeuf me paraît possible mais les possibilités d'accès depuis Louviers et Val de Reuil sont difficiles à cause de la forêt de Bord. Le Tram-Train projeté Barentin-Elbeuf peut-il être prolongé jusqu'à cette gare si elle est retenue ? Est-il prévu de créer une route (pas très écologique) à travers la forêt vers l'A13 et Val de Reuil ?

Et pour les autres solutions :

- dans les scénarios A et B, l'emplacement "Vallée de l'Eure" à Incarville (qui offre la meilleure attractivité) est-il définitivement rejeté ?

- si il n'est pas rejeté, peut-on envisager une gare avec le même emplacement sur le scénario AB, qui serait légèrement modifié (la branche pour Rouen longe la N154 depuis Evreux jusqu'à la gare, la branche Paris-Caen se détache de cette-dernière pour traverser l'Iton et la branche Caen-Rouen se raccorde à la branche Paris-rouen au nord de Louviers) ?

- enfin, pourquoi ne pas utiliser les lignes existantes ? En effet, on pourrait réaliser le tracé que je propose juste au dessus, puis utiliser la ligne désaffectée qui traverse Louviers en desservant la gare de Louviers au passage. Ensuite un raccord permettrait aux trains d'utiliser la ligne classique jusqu'à Rouen (ce qui, à partir de Oissel, est déjà prévu). Ce tracé permet la desserte de la gare actuelle de Val de Reuil en cours de rénovation et de celle de Louviers, assurant une bonne desserte de l'agglomération (les trains pouvant s'arrêter dans 0, 1 ou 2 gares) !

- par rapport à ma proposition de tracé le long de l'A154, je voudrais ajouter qu'il est possible d'économiser de l'argent et de préserver la vallée de l'Iton (comme demandé dans la question 401) en débranchant vers Caen après Becdal, mais ce serait un peu plus long pour les tracés Caen-Rouen.

> Voir la réponse


Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2011,
Le secteur de Louviers – Val-de-Reuil peut trouver au travers du projet LNPN une accessibilité sensiblement améliorée, puisque le temps de parcours vers Paris aujourd’hui supérieur à 1 h pourrait avoisiner les 35 minutes (hors desserte de La Défense). Dans ce contexte, la localisation de la gare est un élément important, qui devra faire l’objet d’analyses approfondies dans les études ultérieures (dans l’hypothèse où le projet se poursuivra suite au débat Public)

A ce stade préliminaire, on peut dire que si le scénario AB devait être retenu, un emplacement à l’ouest de la forêt de Bord serait possible. Une gare commune à Evreux et Louviers-Val-de-Reuil serait également envisageable, sensiblement à mi-chemin entre les deux agglomérations, au croisement de la ligne et de la RN 154. La première solution serait toutefois plus proche de Louviers Val-de-Reuil et permettrait également aux habitants du secteur d’Elbeuf de profiter de l’arrêt. Dans ce cas, le sujet de l’accès à la gare depuis les zones urbanisées devrait être traité. Le prolongement d’une desserte Rouen - Elbeuf jusqu’à cette gare et Louviers est une solution effectivement envisageable, mais probablement coûteuse. Les accès routiers devraient certainement être revus, sans qu’on puisse dire à ce jour si cela nécessite de nouvelles infrastructures à travers la forêt, ou si un aménagement des voieries existantes est suffisant, ce qui répondrait à votre préoccupation environnementale.

En ce qui concerne l’emplacement Incarville sur les scénarios A, B et C, il a été recherché une solution ne requérant pas de tunnels avant et après la traversée de la vallée. Cela situe la gare à plus de 25 m au dessus du sol, soit la hauteur d’un immeuble de 8 ou 9 étages. Un tel ouvrage n’est pas strictement impossible mais complexe, coûteux (plus de 200 M€) et son exploitation sensiblement plus compliquée que celle d’une gare au sol (les cheminements verticaux (ascenceurs, etc…) sont toujours un point faible dans le déplacement des voyageurs). C’est pourquoi nous préconisons de situer la gare à un autre emplacement.

Le tracé que vous préconisez en réutilisant les lignes classiques ne permet pas de respecter les objectifs de temps de parcours Paris – Rouen – Le Havre et rendrait impossible une liaison Rouen – Caen rapide. Par ailleurs, la RN 154 traverse dans ces secteurs des zones très urbanisées et des zones de crues de l’Eure. C’est pourquoi nous n’avons pas retenu de scénario de jumelage avec cette infrastructure.

Minuellou a écrit :La commission estime qu’il ne faut pas exclure de réexaminer l’opportunité de mener à son terme la procédure engagée sur le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier (coût estimé de 1,6 Md€).

G.E. a écrit :

Minuellou a écrit :La commission estime qu’il ne faut pas exclure de réexaminer l’opportunité de mener à son terme la procédure engagée sur le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier (coût estimé de 1,6 Md€).

Alors que c'est le projet le plus urgent et le moins cher, avec une forte prédominance du fret ???

Le conseil régional de Basse-Normandie a écrit :La Conférence des Exécutifs bas-normands favorable au tracé AB sous certaines conditions

Communiqué de presse du 23 janvier 2012

La conférence des exécutifs bas-normands, présidée par Laurent Beauvais, Président de la Région Basse-Normandie et rassemblant les trois Présidents de Conseils Généraux - Calvados, Manche et Orne - et les cinq Présidents d’Agglomérations - Communauté Urbaine d’Alençon, Caen-la-Mer, Communauté Urbaine de Cherbourg, Communauté d’Agglomération de Flers et Communauté de l’Agglomération Saint-Loise - s’est réunie ce lundi 23 janvier, afin d’évoquer le dossier de Ligne Nouvelle Paris-Normandie et notamment le nouveau scénario AB.

Tout d’abord, la conférence a tenu à souligner que le débat public relatif à la Ligne Nouvelle avait permis d’enrichir le dossier et d’associer les populations concernées, à ce projet.

Concernant le nouveau scénario AB, présenté par RFF, les membres de la conférence ont considéré que le scénario était apparu tardivement et en cours de débat sans que les collectivités territoriales ne soient associées à son élaboration, contrairement aux autres scénarios qui avaient fait l’objet d’un travail collectif dans le cadre du comité de pilotage, présidé par le Préfet DUPORT.

Les membres de la conférence ont tenu à rappeler que dans leur plateforme commune, ils avaient retenu les fonctionnalités suivantes :
* un objectif de temps de parcours Caen-Paris en 1H15, Cherbourg-Paris en 2H15,
* Une liaison Caen-Rouen en 45 minutes,
* Une diffusion de l’effet de la Ligne Nouvelle à l’ensemble des lignes normandes,
* Une desserte de Paris – La Défense en ligne avec celle de Paris – Saint-Lazare,
* Un renforcement des dessertes,
* Une meilleure régularité et qualité de service,
* Une interconnexion à Roissy à la fois au niveau de la plateforme aéroportuaire et au réseau à grande vitesse.
* L’égalité de traitement entre Caen et Le Havre (délais de réalisation, temps de parcours).

Le scénario AB (et sa variante AB+), tel qu’il est présenté aujourd’hui semble répondre aux principales fonctionnalités précitées.

En effet, les temps de parcours estimés par RFF font état d’une liaison Paris-Caen en 1H17 et Caen-Rouen en 51 minutes. Il reste, bien sûr, à confirmer ces temps de parcours, notamment en fonction de la vitesse du tronçon Paris-Mantes.

Enfin, la conférence note également que selon l’analyse de RFF, ce scénario est le moins pénalisant pour l’environnement.

Reste que tous ces points doivent être confirmés de manière claire par RFF.

La conférence des exécutifs réaffirme la nécessité d’une gare nouvelle à Evreux, située sur le tracé de la Ligne Nouvelle.

En effet, il n’apparaît pas envisageable pour les exécutifs bas-normands que les trains qui doivent desservir Evreux, Bernay, Lisieux empruntent la ligne classique à partir d’Evreux, ce qui induirait des temps de parcours très dégradés et affaiblirait la rentabilité de la branche bas-normande de la Ligne Nouvelle.

En conséquence, ils font de ce point, un élément essentiel d’acceptabilité du scénario AB.

En conclusion, les exécutifs bas-normands prennent acte de cette nouvelle proposition dans la mesure où elle permet d’acter un large compromis au niveau des acteurs bas-normands, voire des hauts-normands et se déclarent favorables à cette variante sous réserve de la réalisation du tronçon Bernay-Lisieux.

* Une interconnexion à Roissy à la fois au niveau de la plateforme aéroportuaire et au réseau à grande vitesse.