Forum SARA

nicopasta a écrit :Je vais peut être me répéter mais Toulouse - Narbonne verra à l'horizon 2022 une vingtaine d'A/R TGV par jour (10 vers Marseille, 6 vers Lyon, et 4 vers Barcelone) et non pas "largement moins de 10"... La ligne classique risque donc fort de saturer, vu l'augmentation prévue du TER d'ici 10 ans

nicopasta a écrit : Oui, je parlais bien des prévisions de trafic de 2022 sur la ligne classique Toulouse - Narbonne, qui du fait des LGV Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan (et donc Barcelone) en principe en service, seront plus importantes que maintenant. Rajoute à ça l'augmentation des fréquences TER prévue d'ici là et la ligne va vite saturer.

secteurPublic a écrit : Il me semble que certaines lignes sont quand même dans un état de saturation plus avancée.

G.E. a écrit :Surtout, dans le cas du POCL, le phasage n'apporterait pas assez de trafic. C'est le problème de cette ligne : tout ou rien !

JMB a écrit :Partant du principe qu'entre la LN2 et les LN 9 / 10, il se sera passé presque 30 ans,

Robin34160 a écrit :Pour le POCL, seul paris Orléans est phasable comme l'a dit eomer qui a très bien résumé le tout: Merci pour cet argumentation. -->Est-il possible que la SNCF et RFF accepte de faire ce cours morceau de LGV?

eomer a écrit : En effet: on est TRES loin de la saturation entre Toulouse et Narbonne...maintenant, je veux bien admettre que dans la périphérie de Toulouse, il soit intéressant de construire un morceau de LGV "assez rapidement" dans le but de libérer des sillons pour les trains du quotidien.

eomer a écrit :

nicopasta a écrit : Oui, je parlais bien des prévisions de trafic de 2022 sur la ligne classique Toulouse - Narbonne, qui du fait des LGV Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan (et donc Barcelone) en principe en service, seront plus importantes que maintenant. Rajoute à ça l'augmentation des fréquences TER prévue d'ici là et la ligne va vite saturer.

Additionner les Toulouse-Lyon, les Toulouse-Barcelone et les Toulouse-Marseille pour obtenir le nombre total de circulations est une erreur: il y aura forcément des couplages. Je pense que 10 AR TGV susceptibles d'emprunter l'actuelle ligne Toulouse-Narbonne en 2022, c'est assez réaliste. N'oublions pas que des trajets seront également possible par correspondance.

Raminagrobis a écrit :

eomer a écrit : En effet: on est TRES loin de la saturation entre Toulouse et Narbonne...maintenant, je veux bien admettre que dans la périphérie de Toulouse, il soit intéressant de construire un morceau de LGV "assez rapidement" dans le but de libérer des sillons pour les trains du quotidien.

Bah pour ça le passage à quatre voies de la section urbaine de la ligne (lien) de Toulouse Montabiau à Saint Jory, permettra la cohabitation de trains de banlieue et des grandes lignes.

Maastricht a écrit :(quelqu'un sait-il ce qu'est devenu le sondage ? )

nicopasta a écrit :Le passage à 4 voies concerne bien Toulouse à St Jory, donc sur la ligne de Toulouse à Montauban (vers le Nord), et non pas la ligne Toulouse - Narbonne, où le doublement des voies est impossible sur les 3 premiers kilomètres (tranchée couverte)

Booh a écrit :

nicopasta a écrit :Le passage à 4 voies concerne bien Toulouse à St Jory, donc sur la ligne de Toulouse à Montauban (vers le Nord), et non pas la ligne Toulouse - Narbonne, où le doublement des voies est impossible sur les 3 premiers kilomètres (tranchée couverte)

Tranchée effectivement (et encore, 1,5km de Matabiau jusqu'à Jean Rieux), par contre couverte je vois mal où ? A l'exception notable de 100m autour de Camille Pujol, la couverture de la voie n'est malheureusement qu'une douce utopie. Et pourtant, on pourrait faire un axe doux (c'est à la mode, le "doux") avec de la végétation, en couvrant simplement ce kilomètre et demi déjà en tranchée entre Matabiau et Jean Rieux, soit environ 4 ha (avec une largeur moyenne de 25-30m) qui s'ils existaient auraient pu accueillir le tramway, un parc, voire même dévier la circulation auto des abords du canal pour que celui-ci soit réhabilité (tant qu'à rêver...).

Jean-Bernard Gilles de Sud Ouest a écrit : LGV : le gouvernement va renoncer à des constructions de lignes ou les freiner

On connaîtra mi-septembre la méthode du gouvernement pour hiérarchiser les projets de lignes nouvelles. Retards en vue pour Toulouse et Hendaye

Halte à la dette ! Les propos de Jérôme Cahuzac, le ministre délégué au Budget, ont semé le trouble sur tout le territoire national, partout où les élus locaux, encouragés par l'État et aidés par Réseau ferré de France (RFF), ont dessiné la nouvelle carte de France du réseau à grande vitesse.

Insoutenable sur le plan financier, a juste rappelé - c'est sa mission - le grand argentier lot-et-garonnais de la République. « Nous devrons abandonner certains projets et hiérarchiser les priorités », a indiqué le ministre. Pour être franc, les réactions des territoires avaient été bien plus virulentes quand, en décembre dernier, Nathalie Kosciusko-Morizet, n'avait pas dit autre chose en conclusion des Assises du ferroviaire.

Quel financement ?

Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) annonce d'ici à 2020 pour quelque 245 milliards d'euros de lignes à grande vitesse (LGV), sans que personne, à ce jour, ait dit comment ils seraient financés. « Pour réaliser ce réseau, il faudrait y consacrer pendant cent vingt-cinq ans le budget de l'Agence française des infrastructures de transport », rappelle Gilles Savary, député (PS) de la Gironde, pour qui il est grand temps que la raison l'emporte sur ce lourd dossier ferroviaire.

Le Sud-Ouest est directement concerné par cette révision drastique des politiques publiques, dont le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a précisé le tempo. Hors les coups déjà partis, comme le bouclage de la LGV Est, le contournement de Montpellier et la ligne Tours-Bordeaux qui ne sont pas remis en question, c'est une commission nouvelle, installée mi-septembre, qui jugera de la pertinence des projets. « Nous souhaitons y mettre un peu de démocratie », indique-t-on au cabinet du ministre. Cette commission dira si les lignes Dijon-Lyon, Paris-Calais, Toulouse-Narbonne, Rouen-Le Havre ou Poitiers-Limoges ont une chance de se faire un jour.

Au mois de mai 2011, le député Hervé Mariton (UMP, Drôme) avait le premier lancé un beau pavé dans la mare en annonçant que la République ne pourrait pas financer tous ces projets. Ce que ne disait pas le SNIT d'ailleurs, qui n'est qu'un document de planification.

Toulouse bien placé

Le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) et les deux branches au sud, vers Bordeaux et Hendaye, n'échapperont pas à l'évaluation. L'investissement est annoncé, en euros 2011, à quelque 10 milliards. « Ces deux lignes, qui sont le prolongement de Tours-Bordeaux, sont un coup parti », avait fini par dire NKM le 2 janvier dernier dans une interview à « Sud Ouest ».

La formule avait singulièrement détendu l'atmosphère. Mais elle n'est pas reprise à son compte par l'actuel ministre des Transports. Il faudra donc prouver la pertinence des deux branches du GPSO. Rappelons que la pression de la SNCF est forte sur le tronçon Bordeaux-Toulouse. « Incontestablement une des plus rentables sur le plan des voyageurs », note un spécialiste.

Et puis Airbus a un intérêt stratégique à récupérer les capacités de l'aéroport de Blagnac. Mettre Toulouse à trois heures de Paris en train apparaît comme une priorité. C'est pour cela que les collectivités locales de Midi-Pyrénées ont fortement contribué, sous condition, aux travaux de Tours-Bordeaux. On sent Martin Malvy, le président du Conseil régional de Midi-Pyrénées, serein après les déclarations de Jérôme Cahuzac.

Pas de LGV ? Remboursez !

Quid du tronçon Bordeaux-Hendaye ? La ligne est très contestée au Pays basque. C'est son talon d'Achille, bien identifié à Paris. « Sa rentabilité est de surcroît moindre, car les péages payés par les trains de fret sont moins élevés », explique-t-on à RFF. Mais elle fait l'objet d'un engagement avec l'Espagne, qui a été rappelé le 16 juillet dernier lors de la venue à Paris de la ministre espagnole des Travaux publics, Anna Pastor. « Nous nous battrons pour cette liaison jusqu'au bout », prévient déjà le Landais Henri Emmanuelli, qui demandera le remboursement de sa participation à Tours-Bordeaux - soit 33 millions d'euros - en cas d'abandon de cette branche sud du GPSO.

L'imbrication des financements de toutes les collectivités locales pour la ligne Tours-Bordeaux, longtemps critiquée car elle fut source de surenchères interminables, pourrait s'avérer au final un atout. « C'est 400 à 500 millions d'euros qu'il faudrait alors rembourser, ici aux Pyrénées-Atlantiques, là à la Haute-Garonne ou ailleurs, les sommes investies dans la Tours-Bordeaux elle-même », note Gilles Savary. Pas la meilleure façon d'engager une politique de plus grande rigueur financière, en effet.

« L'important est qu'il y ait continuité des études et du chantier au nord et au sud de Bordeaux », estime Alain Rousset, le président aquitain. Le temps pourrait aider aussi au maintien du GPSO sur le haut de la pile. Enquête publique l'an prochain, déclaration d'utilité publique en 2015, au moins deux ans pour le montage financier du projet, cinq ans de travaux - plus si, depuis Captieux, ils devaient aller plus vite vers Toulouse que vers Hendaye.

Cela repousse les échéances d'arrivée du TGV à la gare Matabiau et à Hendaye à 2022, voire 2024. « Le facteur temps est un allié dans ces dossiers ferroviaires », reconnaît-on au ministère des Transports.

Ce nouveau budget marque une réorientation de la politique des transports: on lève le pied sur les projets de LGV, exception faite des quatre lignes gravées dans le marbre (Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes Montpellier, LGV Est) et on réinvestit 45 millions d'euros dans les «trains d'équilibre du territoire (TET)», ces grandes lignes desservies par les trains Intercités, en maintenant des dessertes vouées à disparaître.

otto a écrit : Est ce que ca veut dire que pour cette legislature on n'a que les quatre "coups partis" et que le reste est mort pour (au moins) cinq ans ?