Forum SARA

Pour reprendre l'article cité par Auriom il y a déjà cinq ans :

Le Monde a écrit :La ligne 14 pourrait être prolongée pour désengorger le nord de la capitale

Aux heures de pointe, le matin, les rames bondées de la ligne 13 du métro parisien transportent plus de 4 personnes par mètre carré au nord de Paris. Les voyageurs venant d'Asnières-Gennevilliers (Hauts-de-Seine) et de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) convergent, compressés, vers la station Saint-Lazare. Treize ans après les premières études de la RATP pour "désaturer" l'une des lignes les plus surchargées du réseau, les élus parisiens et franciliens doivent examiner, mercredi 24 octobre, dans le cadre d'un "comité de suivi", un nouveau scénario, qui a toutes les chances d'être la solution retenue.

Le projet élaboré par le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) et la RATP consisterait à prolonger la ligne 14 jusqu'à la mairie de Saint-Ouen, parallèlement au tracé de la 13. La 14 traverse aujourd'hui Paris : en venant du 13e arrondissement (station Olympiades), elle dessert la gare de Lyon, Châtelet et s'arrête à la station Saint-Lazare. En se poursuivant vers le nord, la 14 délesterait la ligne 13 de 4 200 usagers sur un total de 18 450 aux heures de pointe du matin.

Entièrement automatisée, la ligne 14 prolongée aurait deux nouvelles stations au nord au-delà de Saint-Lazare : Porte-de-Clichy et Mairie-de-Saint-Ouen. La RATP estime le coût de ce chantier à 890 millions d'euros. Il se ferait en sous-sol et ne nécessiterait pas d'éventrer la chaussée. " Compte tenu de la croissance prévue de la population et des emplois très forte au nord de Paris d'ici à 2030, il y a urgence à engager ce projet pour décharger la 13", affirme Annick Lepetit, députée (PS) de Paris, candidate à la mairie du 17e arrondissement. Un consensus politique pourrait se dessiner autour de ce scénario entre les maires - de gauche pour la plupart - des huit communes de banlieue desservies à terme par la ligne 13 et la Ville de Paris, très favorable au projet.

La RATP étudie toutefois une deuxième solution qui sera présentée mercredi aux élus : une nouvelle rocade de métro entre La Défense et la Plaine-Saint-Denis. Elle permettrait de décharger la 13 des voyageurs qui l'empruntent aujourd'hui pour aller de Seine-Saint-Denis jusque dans les Hauts-de-Seine, faute de métro circulaire en petite couronne. Mais son coût serait plus élevé (2 milliards d'euro).

Ni le conseil général des Hauts-de-Seine ni Jean-Paul Huchon, président (PS) du conseil régional d'Ile-de-France, ne militent activement pour cette option. Le STIF pourrait décider de lancer dès 2008 les études sur la nouvelle 14, en vue d'un achèvement du projet en 2018. Restera à trouver un accord avec l'Etat pour le financement.

Béatrice Jérôme
Article paru dans l'édition du 23.10.07.

On notera avec intérêt qu'on ne parle plus depuis de 2018, mais de 2017 ! Difficile de dire si le planning sera tenu, mais je ne serais pas surpris qu'une part du surcoût tienne aux modes opérationnels retenus (tant pour la conception que pour la réalisation) qui ont privilégié la rapidité sur l'économie.

Quelques choses ont changé :
- On est maintenant sûr que le RER E ne passera pas à Pont-Cardinet.
- On n'entend plus parler du-tout de la 4 à Mairie de Saint-Ouen (Peut-être est-elle désormais trop saturée pour être prolongeable?)

Enver a écrit :Fin 2007, quand c'est apparu comme la solution géniale, on disait 890 millions, matériel roulant compris, mais sans station ni à Pont-Cardinet ni à St-Ouen RER. Finalement, en cinq ans...

Attention, le chiffre que je donne, 0.935 milliard correspond à celui marqué dans le dossier de l'enquête publique, donc il y a moins d'un an, avec les stations prévues aujourd'hui Pont Cardinet, Porte de Clichy, St-Ouen RER et Mairie de St-Ouen (soit celles actées par l'avis définitif).

On a donc bien +45% non pas en 5 ans, mais en 10 mois... Désolé de trouver que cela devient objectivement une dérive importante en si peu de temps, mais j'ai du mal à comprendre une telle inflation. Espérons que ce surcoût soit dû à l'inclusion des réserves de Rome (mais je doute de plus en plus, puisque toute allusion a disparu, y compris des schémas et cartes du STIF) et que le journaliste a "arrondi" le chiffre...

Par ailleurs, ce projet plombe définitivement le débranchement de la M13 (et donc tout prolongement vers Stains et la tangentielle nord d'un côté et vers le Port de Gennevilliers de l'autre), chose évidente avec le SDRIF 2030, où ce débranchement et ces prolongements ne sont même plus évoqués...

Sauf erreur, depuis le début, on se doutait bien que ce projet était un peu sous-estimé (il aurait été malvenu de se rendre compte que ce prolongement ait pu être plus cher que la météorisation d'une branche)

Un peu plus d'explication du surcoût actuel, apparement le STIF ne semblait avoir budgetisé le passage de 6 à 8 voitures (et donc le renouvellement de la flotte de MP)...

Une gare a été rajoutée sur la ligne 14 par la RATP et le Stif (Pont Cardinet) tandis que les rames de la ligne ont été portées de 6 à 8 voitures (+ 355 millions).

En ajoutant le dépassement pour "mise aux normes" on se retrouve à près de 500m M€ de dépassements inévitables (changement de matériel, station supplémentaire, mise aux normes de certaines stations actuelles). La dérive du prix de ce prolongement se limite alors à pas grand chose... Tellement d'ailleurs qu'on est presque dans les clous du projet initial tel que présenté par le STIF. Une chose est sûre le budget a été évalué comme un pied en présentant seulement le coût de l'infra nouvelle.

Les projets de météorisation aurait d'ailleurs certainement subi le même genre d'inflation de plus de 50% ; il me semble aussi que les chiffres présentés ne comprennaient que les coûts de l'infra (débranchement + météorisation + petit bout de ligne manquant).

Ca ne m'étonne pas "l'oubli" du passage de 6 à 8 voitures. Même sans le prolongement au nord, il aurait sans doute fallu le faire (dans le cadre du Grand Paris) pour accroître la capacité de la ligne (dont le succès ne se dément pas).

De même c'est à dessein à mon avis que la station supplémentaire n'a pas été budgétisée.

Ces deux points sont indirectement liés à l'objectif de désaturation du M13, qui a motivé une discussion sur la solution (prolonger le M14 au nord) et le budget (1 milliard d'euros).

La RATP et le STIF avaient en tête ces dépenses, mais elles ne l'ont - à dessein - pas mises dans ce budget là.

Il est prévu que la ligne Bleue soit utilisée à pleine capacité à l’horizon 2035 : elle transportera alors plus de 35.000 voyageurs à l’heure de pointe du matin, sur la section la plus chargée (Châtelet < > Saint-Denis). L’intervalle prévisionnel de la ligne sera de 85 secondes entre deux trains à l’heure de pointe du matin.

http://www.societedugrandparis.fr/ligne-bleue

Je pensais que Gare de Lyon Saint Lazare serait plus chargé xD

Les prolongements de la ligne 14 s’annoncent onéreux, pourtant pour un coût proche, les rattachements, côté nord de la branche Gennevilliers de la ligne 13 et côté sud de la branche Villejuif de la ligne 7 permettaient aussi à ces 2 lignes de simplifier leur exploitation et de dégager de la capacité.

Au nord la DUP est prononcée, la ligne est financée et le chantier démarre dans un an donc il est trop tard. Au sud, il faudra voir ce que le gouvernement fera du projet "ligne bleue".

Au-delà de Villejuif, une fréquence de moins de 3' sera superflue... mais avec une ligne automatique, cela ne sera pas très compliqué de faire des partiels.

Au delà de Villejuif ce n'est pas demain la veille...

otto a écrit :Au delà de Villejuif ce n'est pas demain la veille...

Avec ou sans les retards du chantier ?

Pour Porte d'Italie, ç'est mort

question sur le site de la SGP a écrit :Pourquoi la gare supplémentaire dans Paris dite Maison Blanche ne peut pas être située porte d’Italie?, cela aurait le mérite de rajouter une correspondance possible avec le tramway, la véritable modification aurait devrait être que la fourche de la ligne 7 entre les branches Villejuif et Ivry soit rapportée à la porte d’Italie en correspondance avec la ligne 14, le tramway et les deux branches de la ligne 7.

Par Rémi Bergman (94200)

27-02-2013

L’implantation de la gare Maison Blanche Paris XIII est étudiée en concertation avec les élus et les partenaires dans le cadre des comités de pilotage mis en place par la Société du Grand Paris. Le dernier comité de pilotage s’est tenu le 20 novembre 2012 en Mairie du XIIIème arrondissement.

La gare Maison Blanche-Paris XIII doit selon l’Acte motivé répondre aux objectifs suivants :
Desservir un secteur dense :
– Soit assurer une correspondance avec les réseaux existants (ligne 7, T3) ;
– Soit compléter la couverture territoriale en transport en commun
« L’opportunité de réalisation de cette gare devra être déterminée en fonction des incidences éventuelles sur la charge de la ligne bleue du métro du Grand Paris dans sa partie centrale. ».

Le scénario d’une implantation de la gare Maison Blanche-Paris XIII à hauteur de la Porte d’Italie a bien été étudié. Mais il présentait l’inconvénient principal de se connecter uniquement avec une des branches de la ligne 7 (direction Mairie d’Ivry) au lieu du tronçon central. En outre, il ne permettait pas d’améliorer efficacement la desserte du XIIIème arrondissement de Paris.

Il y a environ 450 m entre les deux stations.

De ce fait, il faudrait que le nord de la nouvelle station Maison Blanche de la 14 se situe au niveau sud de l'actuelle station Maison Blanche de la 7. De facto, la sortie sud de la nouvelle station se trouverait à environ 300 m de la Porte d'Italie... ce qui permettrait une correspondance piéton raisonnable avec le T3a.

Des détails sur la gare 14-18 du Grand Paris Express...

Grand Paris Express : la gare d’Orly sera implantée entre les deux aérogares Ouest et Sud

16/04/2013

Coprésidé par Etienne Guyot, président du directoire de la SGP, et Augustin de Romanet, président d’ADP, le comité de pilotage de la gare d’Orly du Grand Paris Express, auquel participaient notamment Jérôme Guedj, président du CG de l’Essonne, Christian Favier, président du CG du Val-de-Marne, Christine Janodet, maire d’Orly, François Garcia, maire d’Athis-Mons, a validé, le vendredi 12 avril, l’implantation de la future gare d’Orly du Grand Paris Express entre les deux aérogares Orly Ouest et Orly Sud. La gare d’Orly accueillera, côte à côte, les lignes 14 et 18 du Grand Paris Express. Peu profonde (21 m), elle assurera une bonne desserte des terminaux, offrant un accès direct au bâtiment de jonction des aérogares, qui sera construit par ADP. Le pôle multimodal alliera les modes aérien, ferroviaire et bus. Le comité de pilotage souhaite de plus améliorer la correspondance avec le T7.

Sait-on ce qui est envisagé pour les correspondances entre M14 et M18 et la gare TGV d'Orly?

Alors on le met dans M14 ou M18 ?
Comme c'est le terminus de l'un ou de l'autre, quelle importance ?

En tout cas, rien de nouveau sous le soleil, cet emplacement étant celui proposé par ADP dans son cahier d'acteur de l'interconnexion sud, qui proposait une gare à niveaux : Orlyval - Ligne ouest (devenue 18) - Ligne Nord (qui était déjà la 14) - TGV

Un peu domage de ne pas aller au delà de Orly pour rallier la gare de Juvisy - celle ci, desservie par les RER C et D, est l'une des plus importantes d'ile-de-france. Ca donnerait au sud de l'ile de france (Evry, Melun) de bonnes possibilités de correspondances, et un accès direct à orly. Bon certes, il y aura le tramway sur cette liaison, mais c'est pas rapide.

Raminagrobis a écrit :Un peu domage de ne pas aller au delà de Orly pour rallier la gare de Juvisy - celle ci, desservie par les RER C et D, est l'une des plus importantes d'ile-de-france. Ca donnerait au sud de l'ile de france (Evry, Melun) de bonnes possibilités de correspondances, et un accès direct à orly. Bon certes, il y aura le tramway sur cette liaison, mais c'est pas rapide.

Je suis d'accord sur un point: il faudra relier, par un moyen de transport plus performant que le T7, les aérogares d'Orly à la gare de Juvisy. Mais cela n'est pertinent qu'à l'horizon du POCL c'est à dire 2025 au mieux. Prolonger la M14 est une solution mais on peut aussi décider de prolonger soit Orlyval, soit la M18.
Disons que le plus urgent, c'est de définir le grand Paris pour l'horizon 2030 et de construire le T7 pour assurer les liaisons fines: on aura tout le temps de réfléchir ensuite à une liaison plus performante Orly-Juvisy. D'autant plus qu'au dela de 2030, il faudra certainement prendre en compte les besoin spécifiques de la seconde couronne.

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