Forum SARA

Transformer la gare de Rungis La Fraternelle en "gare TGV de l'aéroport d'Orly" (nouvelles voies "longues" à quai, (BV ?), nouvelle station sur l'orlyval en correspondance), ça serait finalement un phasage du scénario B de l'interconnexion sud.
Cela préserve donc l'avenir, tout en assurance au plus tôt et à moindre cout la principale fonctionnalité "francilienne" du projet interco sud.
Ensuite, si c'est la voie de l'interco sud qui est choisi, il faudra faire le tunnel entre Massy et la nouvelle gare d'Orly, puis à plus long terme à l'est deux nouvelles voies (en jumelage ou en tunnel... et pourquoi ne pas combiner avec le scénario C du long tunnel vers Sénart)

Mais ça laisse aussi la solution de geophilip sur l'abandon de cette branche du RER C, remplacé par d'autre modes, qui radicale en apparence et très éloigné des "plans" actuels, est malgré tout séduisante.

La concession d'Orlyval prend fin le 31 décembre 2021, une adaptation est donc théoriquement possible après cette date, mais ça ne me semble pas LA solution. La seule vraie raison de dépenser des millions d'euros c'est de faire s'arrêter le TGV au sein même d'Orly, à défaut autant retenir une solution plus facile à rentabiliser : offrir tout simplement aux voyageurs un ticket de transport pour se rendre à Orly.

Tu ne proposes pas de créer une nouvelle gare TGV à Pont de Rungis (et pour cause le prolongement du M14 à Orly n'est pas lancé), mais à La Fraternelle. Et bien le T7 desservira très bientôt cette gare et cette ligne ne sera pas saturée entre Rungis et Orly.
Une solution encore plus économique consiste à ne créer aucune nouvelle gare TGV à Rungis et d'attendre que le M18 desserve Massy-Palaiseau (qui est déjà une gare TGV) et Orly.

Amha, si c'est rentable, la meilleure solution consiste à desservir Orly, et à défaut, de ne pas se lancer dans d'autres projets peut-être moins coûteux mais moins pratiques, moins lisibles, et sans doute difficiles à rentabiliser.

Petit complément d'information issu du site http://test.data-sncf.com/index.php/transilien.html ,les chiffres de fréquentation des gares de la branche (par jour de semaine ouvrable en période scolaire):

CHEMIN D'ANTONY; entre 300 et 1000
RUNGIS LA FRATERNELLE; entre 1000 et 5000
PONT DE RUNGIS AEROPORT D'ORLY; entre 1000 et 5000
ORLY VILLE; entre 1000 et 5000
LES SAULES; entre 1000 et 5000

Ce qui ne fait pas bien lourd pour un RER.
Autre précision concernant Orlyval et l'implantation de nouvelles stations:

Lors de la reprise de l'exploitation par la RATP, il a été convenu que la régie devait reverser aux créanciers une somme forfaitaire pour chaque passager empruntant la ligne. Ce montant, indexé sur l'inflation, représentait 28,47 F pour un billet à 42 F en 1993. Il est dû jusqu'à la fin de la concession, au 31 décembre 2021. Ce protocole rend difficile les investissements qui pourraient augmenter la fréquentation de la ligne : prolongement ou nouvelles stations intermédiaires

En ce qui concerne Chemin d'Antony, il serait possible après 2021 d'implanter une nouvelle station sur l'Orlyval, dans sa partie aérienne, décalée de quelques centaines de mètres vers l'est. Voire d'imaginer à cet endroit un parc relais/dépose minute relié à l'A6 (6mn de trajet jusqu'à Orly Ouest), il y a la place.

Pour Rungis la Fraternelle donc, une nouvelle halte TGV, pas besoin d'en faire des tonnes, c'est une gare de passage et 4 quais suffisent. Un accès à l'A6 vers le sud, un grand parking, une nouvelle station Orlyval (3mn de trajet vers l'aérogare) et le T7, voire le M18.

Quant à Pont de Rungis, je doute que quiconque ne remarque la disparition de la desserte RER C lorsque le M14 y aura été prolongé.

Enfin, pour Orly-Ville et la Saulaie, c'est plus délicat, le T183 en deuxième phase aura des temps de parcours bien moins compétitifs que le RER C actuel (23mn de Orly-Ville à Austerlitz). Le nouveau tramway aura besoin d'au moins 30/35 mn pour relier la porte de Choisy; mais avec une fréquence bien plus élevée.

On peut envisager une nouvelle station RER entre Choisy le Roi et Villeneuve le Roi, à 350mn l'ouest de la gare actuelle des Saulaies. Techniquement, c'est deux nouveaux quais de part et d'autre de la voie, le voies centrales étant réservées aux intercités. Pour Orly-Ville, grande perdante d'une suppression du RER C, on peut peut imaginer (même si je doute moi même de l'utilité/rentabilité de la chose) une sorte de navette en tram vers la station de M14 pont de Rungis, en utilisant la voie marchandises du MIN. Le partage de voies marchandises/tram fonctionne très bien à Cologne par exemple.
Bon avec tout ça je pense pas avoir atteint 20% du coût du Scenario C privilégié par RFF

florentr a écrit : La seule vraie raison de dépenser des millions d'euros c'est de faire s'arrêter le TGV au sein même d'Orly

Sauf qu'en l'occurence, pour faire s'arrêter le TGV au sein même d'Orly, ça sera SOUS Orly et on ne parle pas en millions d'euros mais quasiment en milliard.
Dans le débat public sur l'interco sud, des quatres sites de gares envisagés, il n'apparaissait pas qu'il y ait un différentiel de fréquentation entre ceux au sein même d'Orly et ceux d'une gare existante. Il s'avérait même que les sites de gares ayant la plus forte fréquentation "aérienne" perdait quasiment autant de fréquentation francilienne.

Le TGV qui dessert Roissy, ne dessert qu'un seul des terminaux, et on ne peut pas dire qui si son avion est au départ d'un autre terminal, on exclut d'y aller en TGV.
Pour Orly, s'il faut 3 min d'OrlyVal pour se rendre au bon aérogare, ça ne permet pas rhédibitoire.
Il faut aussi songer, dans l'hypothèse que la branche du RER C est maintenue, que ça permet aux usagers RER d'accéder à l'aéroport par OrlyVal (après il y aurait des conditions tarifaires à redéfinir par rapport à l'actuel RER B+OrlyVal).
Mais il faut aussi voir que pour une correspondance RER/TGV, mieux vaut être sur une gare existante. Ce type de correspondance peut être plus nombreux que TGV/AIR, et dans ce cas, il faut bien choisir sur laquelle on minimise les ruptures de charges, sur laquelle une rupture de charge peut être acceptable

Laisser tomber un tunnel 100% TGV et une gare souterraine, et remplacer le rer C par le métro du grand Paris Massy - Orly, c'est que du bon sens pour moi (pourquoi abandonner cette partie du rer C : les stations de rer C sont enclavées dans des zones pavillonnaires, à l'écart des grands ensembles et des zones d'activité), pour moins cher mais pour plus de voyages, et on permet toujours aux voyageurs du TGV d'aller facilement à l'aéroport depuis Massy-TGV. TGV qui n'est plus gêné par le rer C.

Djakk, tu as peut-être raison de prendre en compte l'intérêt supérieur financier (une économie ici permettrait des investissements ailleurs).

Mais les décideurs ont jusque là pris en compte l'avis :
1. des riverains : ils préfèrent avoir un RER qui les dessert qu'un TGV qui ne les dessert pas et un métro automatique hypothétique et qui est trop loin pour les desservir convenablement.
2. d'ADP : pour des questions de lisibilité ils préfèrent une gare TGV à Orly... surtout qu'ils vont investir de l'argent dans un nouveau bâtiment de liaison et qu'un arrêt de TGV (dont la fréquence va augmenter) les intéresse au plus au point.

C'est peut-être la meilleure solution de garder seulement Massy-Palaiseau comme arrêt TGV et de lui ajouter le M18 jusqu'à Orly.

Mais jamais ça n'a été présenté comme ça.

Se rend on bien compte que pour la variante A, on parle d'un tunnel de plus de 17km? 27km pour la C? Plus une gare souterraine? Qui peut croire une seule nanoseconde, sur ce forum de gens éclairés, la fourchette annoncée entre 1,4 à 3,5 milliards? (http://www.debatpublic.fr/docs/communiq ... i-2010.pdf) Nous savons tous qu'il y en a pour le triple au moins.

Oui, et le coût est bien trop élevé pour 3 trains par heure … encore, si ce projet était intégré à une rocade ferroviaire régionale, pour relier des villes comme Chartres, Massy ou Versailles directement aux aéroports et aux gares TGV de rocade, ça serait intéressant, on aurait "assez" de trains, mais là …

florentr a écrit : Mais les décideurs ont jusque là pris en compte l'avis :
1. des riverains : ils préfèrent avoir un RER qui les dessert qu'un TGV qui ne les dessert pas et un métro automatique hypothétique et qui est trop loin pour les desservir convenablement.

On n'a pas dû demander aux habitants de Massy-Opéra …

Ne pas oublier que la ligne stratégique supporte du trafic de marchandise et la desserte du MIM de Rungis. Avec le passage de la grande ceinture en tram train entre Massy et Petit Vaux, je me demande si le trafic marchandise ne va pas être reporté sur la ligne stratégique. À intégrer dans l'équation.

djakk a écrit :Oui, et le coût est bien trop élevé pour 3 trains par heure … encore, si ce projet était intégré à une rocade ferroviaire régionale, pour relier des villes comme Chartres, Massy ou Versailles directement aux aéroports et aux gares TGV de rocade, ça serait intéressant, on aurait "assez" de trains, mais là …

Oui moyennement le quadruplement de Venton Coubert et l'interconnexion sud, on pourrait faire un "RERGV" qui ferait par exemple Mantes-Versailles-Massy-Orly-Villeneuve-"Brie RERGV" (nouvelle gare connectée au RER E)-Marne La Vallée - Roissy - Creil.

geophilip a écrit :Se rend on bien compte que pour la variante A, on parle d'un tunnel de plus de 17km? 27km pour la C? Plus une gare souterraine? Qui peut croire une seule nanoseconde, sur ce forum de gens éclairés, la fourchette annoncée entre 1,4 à 3,5 milliards? (http://www.debatpublic.fr/docs/communiq ... i-2010.pdf) Nous savons tous qu'il y en a pour le triple au moins.

C'est quand même pas 27 km de tunnel: il y aura bien des sections a l'air libre.
Comme le duplex de l'A86 a coûté 3 G.€uro pour 20 km de tunnels les 3,5 G peuvent être réalistes s'ils ne comprennent pas la gare souterraine d'Orly (qui est a la charge d'ADP) et si celle de Lieusaint est construite a minima.

JMB a écrit :Ne pas oublier que la ligne stratégique supporte du trafic de marchandise et la desserte du MIM de Rungis. Avec le passage de la grande ceinture en tram train entre Massy et Petit Vaux, je me demande si le trafic marchandise ne va pas être reporté sur la ligne stratégique. À intégrer dans l'équation.

Trafic marchandise : pas comptable avec des rer qui s'arrêtent souvent, mais compatible avec des tgv qui ne s'arrêtent pas, encore un argument pour le remplacement du rer C par la ligne de métro 18

djakk a écrit :Trafic marchandise : pas comptable avec des rer qui s'arrêtent souvent, mais compatible avec des tgv qui ne s'arrêtent pas, encore un argument pour le remplacement du rer C par la ligne de métro 18

Ah bon, l'objectif est que le TGV ne s'arrête nulle part, hormis Massy, comme actuellement ?
Le but est bien de desservir Orly et éventuellement une autre gare plus à l'est (Sénart dans la décision RFF)

geophilip a écrit :Se rend on bien compte que pour la variante A, on parle d'un tunnel de plus de 17km? 27km pour la C? Plus une gare souterraine? Qui peut croire une seule nanoseconde, sur ce forum de gens éclairés, la fourchette annoncée entre 1,4 à 3,5 milliards?

1.4 milliards, c'est le scénario B, sans tunnel ni gare dans la partie est. Ceci dit, j'ai même du mal à croire au possible doublement sur place de la GC dans cette fourchette

eomer a écrit :C'est quand même pas 27 km de tunnel: il y aura bien des sections a l'air libre

à l'ouest la tête de tunnel serait avant le raccordement dénivelé du projet Massy Valenton. Si gare souterraine, il va de soit que le projet n'émerge pas avant. Au delà je doute que ça puisse émerger dans Montgeron ou la forêt de Sénart, donc ça n'émergerait qu'au nord de Lieusaint.

Par contre avec le scénario B et une des 2 gares de surfaces existante, ça émergerait à l'ouest d'Orly... et en plus ça serait phasable (la partie Orly-Valenton peut être repoussé dans le temps

secteurPublic a écrit :

djakk a écrit :Trafic marchandise : pas comptable avec des rer qui s'arrêtent souvent, mais compatible avec des tgv qui ne s'arrêtent pas, encore un argument pour le remplacement du rer C par la ligne de métro 18

Ah bon, l'objectif est que le TGV ne s'arrête nulle part, hormis Massy, comme actuellement ?

En tout cas il ne s'arrête pas tous les 2 kilomètres

oui, mais quand il s'arrête, c'est au moins 3 min, et le TGV n'a pas les même capacités de reprise qu'un RER. Bref un arrêt de TGV doit bien couter l'équivalent de 3 arrêts de RER

… et il ne passe de TGV pas toutes les 15 minutes

ah si, il passe un TGV toutes les 15 min. Sur LN1 (Lyon) et LN2 (Atlantique), il y a un sillon intersecteur par quart d'heure en fin de batterie radiale.
Donc par construction, c'est bien ce qu'il y a sur l'interconnexion.

Dans le cadre du projet Massy Valenton, il est prévu de faire circuler jusqu'à 4 TGV par heure donc un tous les quarts d'heure. Par contre pour donner du "souffle" à l'ensemble, il est aussi prévu de ne pas activer les 4 sillons en même temps, mais seulement 3.
Et si exceptionnellement, il doit y en avoir 4, alors, seulement 2 peuvent être activés dans l'heure suivante.

Et au vu de la croissance des trafics TGV intersecteurs, quasiment tous les sillons commercialement exploitable dans une journée (= le sillon de 7h du mat, c'est pas facile d'y faire circuler un Nantes Lyon ou vice versa) seront activés.

L'interco sud lèverait cette contrainte, de pouvoir systématiquement activer les 4 sillons... et évidemment plus, mais là ce sont les LGV encadrantes qui ne peuvent pas recevoir ce trafic.

secteurPublic a écrit :ah si, il passe un TGV toutes les 15 min. Sur LN1 (Lyon) et LN2 (Atlantique), il y a un sillon intersecteur par quart d'heure en fin de batterie radiale.
Donc par construction, c'est bien ce qu'il y a sur l'interconnexion. (C'est facile de dire rapidement n'importe quoi)

Non, moi je regarde la réalité, c'est-à-dire les horaires sur infolignes.com, il y a au mieux un TGV toutes les 30 minutes par sens !

secteurPublic a écrit : L'interco sud lèverait cette contrainte, de pouvoir systématiquement activer les 4 sillons... et évidemment plus, mais là ce sont les LGV encadrantes qui ne peuvent pas recevoir ce trafic.

C'est bien ce que je pense … ce projet est du gâchis si on y ajoute pas des trains régionaux, indépendants des LGV radiales.

Ok, donc ton obnibulation du quotidien te permet-il quand même de voir à court et moyen terme ? Tu sauras alors qu'il y a un projet "Massy-Valenton", supposé être réalisé à brêve échéance qui prévoit ce que j'ai dit.

Bien sur qu'on peut ajouter des trains régionaux au projet d'interco sud (là encore, va voir les documents du débat public, il est bien étudié dans ce sens, y compris en terme de capacité), mais il faut juste comprendre que c'est un bénéfice COLLATÉRAL du projet, et que ce n'est pas ça qui peut justifier de le réaliser, mais bien l'interconnexion entre LGV (que tu honnis tant car déplacements longue distance) (c'est la même chose que les TER Aubagne-Vitrolles de la gare souterraine marseillaise, c'est un bénéfice collatéral, mais dont il serait évidemment idiot de se priver)

Sachant aussi que les éventuels TERGV de l'interconnexion sud, pour relier l'interco est (CDG) seront de toute façon dépendant de la radiale LN1.
Sauf à leur construire une infra dédiée, mais je ne doute pas que ta prochaine proposition sera une interco sud 100% dédié aux RER du quotidien

Mais quelles lignes TERGV sont prévues pour passer dans la lgv d'interconnexion sud ? Je n'ai jamais rien lu de concret … (à l'inverse du projet de la virgule de Sablé par exemple).