Forum SARA

Ces deux articles datent un peu, et la situation a bien évoluée depuis, en particulier sur le plan économique.

Bien qu'une énorme recession soit presente en Espagne (et encore plus accentuée en Catalogne), le Pays Basque, bien que touché, tire beaucoup mieux son épingle du jeu que les autres provinces, on y investit encore, c'est peu dire ...

Le probleme n'est pas tant la liaison pour aller jusqu'à Madrid, mais la relation prévue sur le corridor atlantique pour arriver sur Bilbao, coeur de l'industrie espagnole et enclavée depuis des décennies par le jeu de l'autonomisme et de la réaction des differents gourvernements face aux "irreductibles" basques espagnols

Et cela ne pourra pas se faire autrement par ce passage obligé à l'ouest, et pour aussi le futur, pour continuer vers le Portugal, quand ca ira mieux

Pour tempérer un peu le pro-atlantisme de Basco-Landais (normal ), disons que l'axe ouest pyrénéen est davantage entre les capitales française et espagnole (*)(et oublie un prolongement au Portugal, nous ne le verrons pas de notre vivant), l'est pyrénéen est davantage européen en général, reliant des régions plus industrielles... Mais encore une fois, les LGV aussi longues perdent leur pertinence face à l'avion.
(*)Sans oublier que Euskadi, le seul îlot industriel de cet axe, sera peut-être indépendant avant le final de la construction de la LGV atlantique Paris-Madrid, ce qui peut changer bien des choses.

gavatx76 a écrit :Pour tempérer un peu le pro-atlantisme de Basco-Landais (normal ), disons que l'axe ouest pyrénéen est davantage entre les capitales française et espagnole (*)(et oublie un prolongement au Portugal, nous ne le verrons pas de notre vivant), l'est pyrénéen est davantage européen en général, reliant des régions plus industrielles... Mais encore une fois, les LGV aussi longues perdent leur pertinence face à l'avion.

(*)Sans oublier que Euskadi, le seul ilôt industriel de cet axe, sera peut-être indépendant avant le final de la construction de la LGV atlantique Paris-Madrid, ce qui peut changer bien des choses.

Pas pro atlantiste , mais à titre personnel et en toute honneteté, je pense que le desenclavement de l'Aquitaine et du pays Basque espagnol a trop attendu au detriment du coté touristique de la facade est méditérranéenne

Tu parles de relations de regions industrielles, je parlerai plutot de couloir de circulation entre Espagne et Italie et Allemagne au milieu de regions vouées au tourisme et à ce que cela entraine en matière de flux migratoire à certaines epoques de l'année, quand j'oppose un axe Ouest européen qui aboutit vraiment sur des sites industriels et sur une facade ouverte sur la mer

Je partage aussi ton analyse sur Euskadi, mais je pense (au vu de l'avancement des travaux entre Bilbao et San Sebastien) que justement, cela montrera bien l'utilité de cet axe et que nous serons surpris (dans le bon sens ... pro atlantiste )

Disons-le d'une autre manière, plus politique. L'arc méditerranéen français relie les "4 moteurs de l'Europe", que sont Bade-Wurtemberg, Lombardie, Rhone-Alpes et Catalogne, des régions certes, mais qui peuvent y faire impliquer plus de pays, que l'axe atlantique, porté à bout de bras par les seules France et Espagne.

gavatx76 a écrit :Disons-le d'une autre manière, plus politique. L'arc méditerranéen français relie les "4 moteurs de l'Europe", que sont Bade-Wurtemberg, Lombardie, Rhone-Alpes et Catalogne, des régions certes, mais qui peuvent y faire impliquer plus de pays, que l'axe atlantique, porté à bout de bras par les seules France et Espagne.

Tu oublies le Benelux, et la perfide Albion, l'irlande étant hélas Out

Oui, et il oublie l'Ile de France...

M'enfin, c'est fort sympathique votre joute sur des liaisons LGV Stuttgart-Valence ou Amsterdam-Lisbonne de 8 heures quand un avion n'y mettra toujours qu'une paire d'heures. Mais pendant ce temps, le voyageur aquitain se demande comment aller visiter le Guggenheim et le voyageur languedocien veut aller admirer Sagrada Familia... en train.

basco - landais a écrit :

gavatx76 a écrit :Pour tempérer un peu le pro-atlantisme de Basco-Landais (normal ), disons que l'axe ouest pyrénéen est davantage entre les capitales française et espagnole (*)(et oublie un prolongement au Portugal, nous ne le verrons pas de notre vivant), l'est pyrénéen est davantage européen en général, reliant des régions plus industrielles... Mais encore une fois, les LGV aussi longues perdent leur pertinence face à l'avion.

On peut en discuter des heures: vaut il mieux atteindre l'Espagne par Perpignan ou par Bayonne en premier ?
Personnellement, je pense tout de même que le cote Méditerranée possède davantage d'atouts que le cote Atlantique:
- Le tunnel transfrontalier est déjà en service
- La LGV Espagnole atteindra bientôt la frontière de ce cote la
- Il y a davantage de grandes villes: Lyon, Marseille, Montpellier, Barcelone.... concernees par ce projet.
- Pour les liaisons Toulouse-Espagne, c'est plutôt neutre.
- Le fret passe par la: il faut donc libérer des sillons sur la ligne classique Montpellier-Perpignan.
- Une fois le CNM termine, il ne manquera que 150 km pour terminer le lien: il en faut davantage pour relier Bordeaux a Hendaye.
- Il y a des oppositions au Pays Basque: il risque de manquer toujours un maillon. A l'est, les seules conflits concernent l'emplacement des gares.

Enfin, ce n'est que mon très humble avis...

lorp a écrit :M'enfin, c'est fort sympathique votre joute sur des liaisons LGV Stuttgart-Valence ou Amsterdam-Lisbonne de 8 heures quand un avion n'y mettra toujours qu'une paire d'heures. Mais pendant ce temps, le voyageur aquitain se demande comment aller visiter le Guggenheim et le voyageur languedocien veut aller admirer Sagrada Familia... en train.

Tu as fort bien resumé ...

Et que dire des pauvres pelerins qui vont à Lourdes qui montent à Roissy, Marne la Vallée, Massy et ailleurs sur la ligne

D'où mon commentaire plus haut, sur la pertinence de la liaison sur LGV à grande distance... De Paris à Madrid, il y a trop de kilomètres. Et par la côte atlantique, les régions sont moins peuplées, mis à part Euskadi.

Dans la priorité à donner aux différents projets, ne devrait-on pas avoir pour critère le nombre de trains susceptible de circuler sur la Ligne Nouvelle ? et le nombre de trains subsistant ou crée sur la ligne classique ? (pour mesurer l'effet sur la désaturation et le bon fonctionnement du réseau classique puisque telle est désormais la priorité nationale et plus "les gains de temps marginaux de tel ou tel projet" dixit le ministre du budget.
Je ne parle pas de certains coups partis... qui peuvent être heureux d’être dans les coups partis à l'aune d'un tel critère !
Dans les suivants :
-Bordeaux Toulouse, il est prévu 2 trains/heure. Et pas de saturation à l'horizon de la MES sauf sur les extremités (Bordeaux St Medart et St Jory Toulouse), mais qui ne sont pas concernés par la LGV (c'est du quadruplement ou triplement du réseau classique qui peut être fait même sans la LGV (et qui d'ailleurs n'est pas comptabilisé dans le cout de la LGV.
-PACA, 4 à 5 TGV par heure sur la LN, et une augmentation du nombre de train sur ligne classique (du fait d'un trafic plus homogène en vitesse et d'une demande forte)

Si les gains de temps sont l'objectif, on pourrait aussi prendre en compte l'enclavement relatif des villes, en tenant compte des coups partis. En 4h de train depuis Toulouse, on couvrira un bon quart du territoire (Marseille, Lyon, au delà de Tours, La Rochelle, Chateauroux et tout le sud-ouest). Depuis Nice on ne dépasse pas Nimes ou Valence, un petit vingtième du territoire

Si malgré ça on considère qu'il n'y a pas d'urgence à rapprocher Nice, il y a par contre urgence à rendre possible l'augmentation du nombre de trains grandes ligne et TER, dont la demande, même avec les temps de parcours actuel, va augmenter. Et il y a déjà saturation; Il y a donc des sous sections prioritaires (Marseille nord-Aubagne et Cote d'azur (seulement les Alpes Maritimes, ou depuis Le Muy voire Vidauban)

Après il y aurait aussi une justice à "récompenser" les élus et territoires qui ont su correctement faire avancer leur projet.

Mais le nombre de trains à l'heure ne suffit pas. Tous les trains n'ont pas les mêmes arrêts, tous n'ont pas les mêmes vitesses, les mêmes accélérations. C'est bien l'hétérogénéité des trains qui créé la saturation.

De plus, raisonner en terme de temps gagné est aussi peut être pas si mal que ça, puisqu'il s'agira au final du nombre de personne qui se rabattront sur le train pour gagner du temps.

Raisonner en terme de prix/temps aurait aussi été pas mal. Mais, là, la sncf va pas être contente.

raisonner en nombre de train par heure sur la LN et sur la LC ainsi doublée.... ça permet quand même de voir le bon usage de ce qui est ainsi construit.
Si "malheureusement" c'est cher à construire, est-ce à dire qu'il faut abandonner une population "nombreuse" (en tout cas, dont les études montrent qu'elles pourraient remplir de nombreux trains s'ils étaient là) car c'est trop cher ? Voilà, là où l'Etat devrait intervenir.
Fait-on le meilleur usage des fonds publics en créant une infrastructure nouvelle où circuleront 2 TGV/heure... et qui donc ne circuleront plus sur la ligne classique correspondante, et sans que de nouveau trains soient crées sur la ligne classique ?

On peut aussi raisonner en terme de temps gagné... en prenant aussi en compte le "temps initial avant projet" (certains sont au départ dans un enclavement bien plus prononcé que d'autres, sans parler de Paris, c'est par exemple intéressant de voir la population ou la surface qui peut être atteinte en 4h de trajet ferroviaire), je serais serein !
Et quitte à faire un ratio prix/temps... il faut aussi intégrer le nombre de passagers à qui ça profite

secteurPublic a écrit :raisonner en nombre de train par heure sur la LN et sur la LC ainsi doublée.... ça permet quand même de voir le bon usage de ce qui est ainsi construit.
Si "malheureusement" c'est cher à construire, est-ce à dire qu'il faut abandonner une population "nombreuse" (en tout cas, dont les études montrent qu'elles pourraient remplir de nombreux trains s'ils étaient là) car c'est trop cher ? Voilà, là où l'Etat devrait intervenir.
Fait-on le meilleur usage des fonds publics en créant une infrastructure nouvelle où circuleront 2 TGV/heure... et qui donc ne circuleront plus sur la ligne classique correspondante, et sans que de nouveau trains soient crées sur la ligne classique ?

On peut aussi raisonner en terme de temps gagné... en prenant aussi en compte le "temps initial avant projet" (certains sont au départ dans un enclavement bien plus prononcé que d'autres, sans parler de Paris, c'est par exemple intéressant de voir la population ou la surface qui peut être atteinte en 4h de trajet ferroviaire), je serais serein !
Et quitte à faire un ratio prix/temps... il faut aussi intégrer le nombre de passagers à qui ça profite

Sur Bordeaux - Toulouse on serait plutôt à 3 TGV par heure et par sens en moyenne (entre 45 et 50 par jour).
Et c'est faut de dire que le trafic n'augmentera pas sur ligne classique, par exemple les relations Bordeaux - Langon passeront de 17 A/R par jour aujourd'hui à 44 à l'ouverture de la LGV, les Toulouse - Montauban de 18 à 40.
Et si on compare au niveau engagement des politiques, ça sera fera bien avant, vu la cacophonie en PACA, où personne n'est d'accord. GPSO est un projet bien plus avancé. Cela dit je suis d'accord pour dire que la LGV PACA doit se faire aussi, mais vu les contraintes géographiques, financières, et politiques, on va attendre...

nicopasta a écrit :Sur Bordeaux - Toulouse on serait plutôt à 3 TGV par heure et par sens en moyenne (entre 45 et 50 par jour).

D'où vient ce chiffre ? Moi je lis p9 du dossier de fin de phase 2 http://www.gpso.fr/pdf/Flipbooks/dp_eta ... #/9/zoomed : "un train toutes les 1/2 heures entre Bordeaux et Toulouse". Comme je pense que des Paris Toulouse sans arrêt à Bordeaux ou des Bordeaux-Montpellier sans arrêt à Toulouse vont être très rare, je pense qu'on a donc là le nombre de TGV circulant par heure par sens sur la branche Toulouse.

Sur cette présentation d'une réunion de concertation http://www.gpso.fr/presentation_RFF_gro ... sept09.pdf, je lis "56 trains par jour tout sens confondu", soit 23 train par sens.... ce qui fait bien 2 train par heure

Et c'est faut de dire que le trafic n'augmentera pas sur ligne classique, par exemple les relations Bordeaux - Langon passeront de 17 A/R par jour aujourd'hui à 44 à l'ouverture de la LGV, les Toulouse - Montauban de 18 à 40.

oui, mais ce n'est pas la LGV qui permet cette augmentation de fréquence de 2012 à 2020 (?). Celle-ci est possible sans, et dépend d'aménagement sur le réseau classique qui doivent être fait s'il y a la LGV... mais qui peuvent être fait sans, ou "en avance"
Ce document http://www.gpso.fr/schema_desserte_situ ... _oct09.pdf indique la desserte envisageable en l'absence de la LGV
-1 fret par heure
-2 TGV par heure
-entre Bordeaux et Langon, 2 TER omnibus par heure et 1 TER accéléré toutes les 2h
-entre Bordeaux et Montauban, 2 TER omnibus par heure, 1 TER accéléré en provenance d'Agen, 1 en provenance de Cahors, et à partir de St Jory peuvent s'ajouter 2 autres TER omnibus par heure (donc ça couvre largement le chiffre que tu avance de 40 TER par sens par jour (le document précité indiquait 30 TER, mais ça a pu évolué))
Sur la section la plus chargée St Jory Toulouse, il peut donc y avoir un trafic hétérogène de 9 trains/h sachant que cette section peut être mise à 4 voies indépendamment de la LGV. Sur la section Montauban Toulouse, 7 trains/h même hétérogène, ça n'est pas insurmontable.
Donc dans ce cas, on ne peut pas accuser l'absence de LGV si le nombre de TER est insuffisant.

La LGV BT va permettre à plus long terme un développement ENCORE PLUS IMPORTANT, mais pour la demande étudié en 2020, elle n'est pas indispensable à la circulation des trains qui répondent à cette demande. C'est différent en PACA où d'ors et déjà, l'infrastructure LIMITE l'offre de transport et ça va aller en s'aggravant : l'AOT aimerait bien pouvoir proposer, par exemple sur la cote d'azur, 4 train omnibus par heure, 2 TER accéléré, 1 TER intercité et VFE 4 train intercité (TGV ou Corail) venant d'ailleurs. Mais ça n'est pas possible, donc l'AOT doit diviser par 2 ses ambitions, partager le sillon TER intercité avec VFE, et VFE n'a que 2 train intercité.

Tout ceci n’empêche pas un niveau d'engagement des politique différents et qui fait que les 2 projets n'en sont pas au même stade d'avancement. Mais dans ces choix, l'Etat doit-il écouter ceux qui "gueulent le plus fort et ensemble" ? vaste sujet... On peut aussi pénaliser ceux dont les politiques ne s'entendent pas (PACA)... après tout, les électeurs ont voté pour eux ! et on a les élus qu'on mérite.

secteurPublic a écrit : Comme je pense que des Paris Toulouse sans arrêt à Bordeaux ou des Bordeaux-Montpellier sans arrêt à Toulouse vont être très rare.

Vrai pour les Bordeaux-Montpellier/Barcelone mais certainement pas pour les Paris-Toulouse: ces derniers n'ont aucune raison de s’arrêter à Bordeaux.
En fait, on peut considérer Paris-Bordeaux-Toulouse comme Paris-Lyon-Marseille: les Paris-Marseille ne stoppent pas à Lyon et les Paris-Toulouse ne stoppent pas à Bordeaux et cela n'empêche pas de réaliser des relations Lyon-Marseille et Bordeaux-Toulouse par d'autres trains.

Pour la fréquence, il est trop tôt pour le dire mais je verrais bien:
- 1 AR Paris-Toulouse par heure (avec peut être un forçage en HP et les vendredi)
- 1 AR Bordeaux-Toulouse-Barcelone ou Montpellier-Marseille à l'heure
- 1 AR Toulouse-Côte Basque ou Nantes / Rennes / Orléans aux deux heures.

Donc, 2,5 TGV par heure sur le tronçon Toulouse-Captieux et sans doute autant sur Bordeaux-Captieux (le Toulouse-Côte Basque matchant le Bordeaux-Côte Basque).

secteurPublic a écrit : Tout ceci n’empêche pas un niveau d'engagement des politique différents et qui fait que les 2 projets n'en sont pas au même stade d'avancement. Mais dans ces choix, l'Etat doit-il écouter ceux qui "gueulent le plus fort et ensemble" ? vaste sujet... On peut aussi pénaliser ceux dont les politiques ne s'entendent pas (PACA)... après tout, les électeurs ont voté pour eux ! et on a les élus qu'on mérite.

Nous savons que tu souhaite voir aboutir rapidement le projet PACA mais ce n'est pas une raison pour se focaliser sur ce seul projet.
Selon moi, la priorité devra aller à Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Toulouse/Dax et à l'interconnexion Sud...mais ce ne sera pas avant la fin de cette législature.

+1 pour la LGV d'interconnexion sud en particulier.

Sauf erreur, il y a urgence liée à la cohabitation, dans des conditions difficiles, du trafic TGV et RER entre Massy et Valenton.

Cette mauvaise cohabitation conduit à la saturation, donc à une offre insuffisante (particulièrement gênante que les TGV province-province peuvent être une alternative à la desserte des gares de Paris intra-muros notoirement saturées) et à une dégradation du service existant.

Or RFF s'est déclaré opposé au projet de ligne Massy-Valenton (voir le compte rendu de la concertation), de telle sorte que la LGV d'interconnexion sud est la seule option envisageable et qu'il y a urgence à la réaliser (à horizon 2025 au plus tard).

A partir de la LGV Atlantique, chaque bilan LOTI de LGV exploité relève, par rapport aux prévisions de la DUP, un trafic réalisé inférieur et un chiffre d’affaires conforme grâce à des augmentations de tarif supérieures.
De plus, les camions et bateaux laminent déjà le Fret ferroviaire et à défaut de fortes subventions publiques, les TGV Fret (et autres autoroutes ferroviaires) resteront anecdotiques.
Enfin, les voyageurs à longue distance utiliseront l’avion low-cost, par contre, les autres voyageurs emprunteront selon le cas les TER (hors LGV), TAGV, ICGV ou TERGV.
La traversée des « montagnes » étant financièrement dimensionnant, le couple XXGV à motorisation répartie et LGV limitée à V220 contiendra la facture.
Les futures LGV "frontalières" ne seront donc ni mixtes, ni à très grandes vitesses.
Finalement, les Pouvoirs Publics n’arrivant pas à arbitrer entre l’entretien des lignes classiques existantes (9/10ème des voyageurs) et les futures LGV, RFF percutera le mur de l’endettement. L’ensemble du réseau (lignes classiques + LGV historiques) sera privatisé. Voyager en train deviendra plus cher (voire impossible dans les contrées reculées).

Au doigt mouillé, le trafic de chacune des futures LGV "frontalières" devrait se décomposer à très long terme en :

• 50% de trafic national répartis à égalité entre :
o Le trafic interne à la région support de la LGV,
o Le trafic région support de la LGV <--> Ile de France (ou transit par l’Ile de France),
o L’ensemble des autres trafics nationaux empruntant cette LGV,

• 50% de trafic international répartis à égalité entre :
o Le trafic région support <--> région « étrangère » voisine,
o Le trafic Ile de France (ou transit par l’Ile de France) <--> région « étrangère » voisine de la région support,
o L’ensemble des autres trafics internationaux empruntant cette LGV

Apres l’année 2011 superbement conclue par la MES de la branche Est de la LGV Rhin-Rhone, l’année 2012 se présentait comme bien moins moins spectaculaire: il n'en fut rien. En effet, trois chantiers sont actuellement ouverts, un quatrième est en préparation et la liaison Perpignan-Barcelone devrait enfin entrer en service. Dans l'ensemble du pays, des projets sont en cours, a des stades différents, et, il faut bien l'admettre, dans une certaine confusion. Le rapport de la commission "Mobilite 21", attendu pour le printemps, devrait mettre de l'ordre dans tout cela et probablement décider de geler les projets de LGV pour toute la durée de la législature, au profit d'une amélioration de l'existant . Une solution finalement logique compte tenu des moyens disponibles et du kilométrage actuellement en travaux. Seul le projet Lyon-Turin, qui n'est plus reelement une LGV, devrait avancer a bonne allure mais sa mise en service n'aura pas lieu avant 2030 puisque 15 ans sont necessaire au percement du tunnel frontalier.

Voici donc un petit bilan qui n'engage que LGV2030. Bien sur, d'autres forumers auront un avis différent et je les invite à nous en faire part.


- LGV Est 2: les travaux se poursuivent et on a même battu des records de vitesses de percement dans le second tube du tunnel de Saverne.
- LGV Sud Europe Atlantique: le plus grand chantier de France s’étire entre Tours et Bordeaux. Ce n'est pas sans conséquences pour les riverains mais les travaux sont dans les temps. Le phasage a ete abandonne: le troncon sud ouvrira donc avec un an de retard en meme temps que le troncon nord qui du coup gagne un an sur le calendrier: un mal pour un bien ?
- LGV Bretagne-Pays de la Loire: les travaux sont lances entre Le Mans et Rennes et ils intègrent la virgule de Sablé. Compte tenu de la moindre distance, la MES de BPL pourrait intervenir avant celle de SEA...
- Contournement de Nîmes et Montpellier: Bouygues semble désormais presse de lancer les travaux. Deux gares sont apparue.
==> VOILA DONC POUR LES COUPS PARTIS: tout le reste est sujet à caution.


- LGV Languedoc-Roussillon: on connait le fuseau et ce projet est désormais sur le haut de la pile (après les "coups partis"). Il reste bien quelques questions existentielle (gare nouvelle pour Beziers et/ou Narbonne, circulation fret jusqu'a Narbonne-Sud pour eviter les centre-ville, raccordements vers Toulouse...) mais rien de très grave.
- LGV Bordeaux-Toulouse-Dax: considérée comme prioritaire par nombre de décideurs. Relier la quatrième ville de France a la capitale, tout en améliorant les circulation Grand-Sud ne peut que susciter le consensus. Reste quelques interrogations a propos des dessertes d'Agen et Montauban. Le troncon Captieux-Dax devrait être construit simultanément.


- Interconnexion Sud: Il y a désormais urgence. Si les recentes communications a propos de la future gare TGV d'Orly ne peuvent qu'inciter a l'optimisme, les aspects financiers viennent temperer le jugement. Un bel investissement pour le pays et l'Ile de France complémentaire du GPX.
- Transalpine: Il existe désormais une volonté politique de faire aboutir ce projet...a très long terme compte tenu de sa complexité. Raison de plus pour s'y mettre tout de suite.
==> Si TOUS ces projets sont en construction en 2020, ce sera déja pas mal.


- LGV Rhin-Rhône Est phase 2: L'enthousiasme est un peu retombe mais la volonte est toujours la...du moins entre Belfort et Mulhouse.
- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur: Deux points positifs: la traversée de Marseille et le tronçon Le Muy-Nice ne rencontrent plus d'opposition. Entre Marseille-Est et Le Muy via Toulon, ça coince. Mais les deux troncons ci-dessus ont leur pertinence meme sans le projet complet.
- LGV Coeur de France (POCL) : le débat public s'est termine avec le plébiscite de l'option Roanne et de la desserte de St Etienne mais sans apporter de concensus entre les traces Médian et Ouest. Des OD transversales comme Lyon-Clermont et Lyon-Nantes sont désormais intégrées dans la problématique. Les decisions recentes concernant Lyon-Turin, Languedoc-Roussillon et PACA rendent indispensable le doublement de l'actuelle LGV Paris-Lyon a l'horizon 2025...et puis, la SNCF tient beaucoup a "gagner 10' sur Paris-Lyon sans recourir au V360 et 20' en y recourant").
- Ligne Nouvelle Paris Normandie: désormais limité au seul tronçon La Defense-Mantes.
==> Des projets à des stades d'avancement différents mais qui semblent avancer.


- LGV Rhin-Rhône Ouest: a l'arret avec apparitions d'alternatives peu crédibles comme le raccordement de Saulieu.
- LGV Dax-Espagne: si le tronçon Captieux-Dax ne pose pas de problèmes, c'est totalement différent dans la traversée du Pays Basque Français. A t'on besoin aussi rapidement de 2 connexions avec l'Espagne ? That is the question.
- Tunnel du Mongenèvre: évoqué régulièrement lors des sommets Franco-Italien mais plombé par le manque de volonté politique. Permettrait pourtant le désenclavement des Alpes du Sud (de Briançon à Sisteron) depuis celles du Nord (Modane) et la création d'un itinéraire fret.
- Poitiers-Limoges: Ces promoteurs le présentaient comme un "coup parti" et l'EUP devait démarrer "au printemps 2012" avant d’être repoussée a l'automne...puis retardée de 6 mois. Disons qu'il existe un léger frémissement concrétise par la décision d’électrifier Périgueux-Limoges avant Périgueux-Courtras mais que le tandem Claeys-Rodet, confondant vitesse et precipitation, continue a soutenir mordicus un projet mal conçu et infinancable. Curieusement, c'est le seul projet pour lequel la presse publie des estimations en baisse: en est passe de 1,7 GE a "un peu plus de 1,5 GE" alors que des montants plus realistes de 2,1 GE voir 2,4 GE circulent dans les milieux autorises.
- Barreau Est-Ouest: On en parle et c'est deja ca. Le probleme, c'est que personne n'est d'accord sur la latitude a laquelle il doit se situer. Reste le projet VFCEA (Tours-Vierzon-Bourges-Nevers-Chalon sur Saone) destine au fret.
==> Des projets en difficultés pour différentes raisons: l'aspect financier n'étant pas le plus déterminent.


- LGV Rhin-Rhône Sud: faute de décisions, ce projet est de plus en plus flou. On évoque désormais un raccordement au niveau du Creusot...
- LGV Toulouse-Narbonne: permettrait de "boucler la boucle" mais on se dirige plutôt vers un simple raccordement avec la LGV Languedoc-Roussillon et un aménagement de la ligne existante. Il faut dire que c'est la seule ligne totalement transversale.
- LGV Picardie:: c'est mort: le projet n’apparaît même plus sur les cartes.
==> Des projets en péril par manque de clarté et de volonté politique

Voila, n'hésitez pas à commenter.