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frantz58 a écrit :Je trouve dommage que le tracé de 1998 n'a pas était retenue car le tracé qui va étre réalisé va faire plein de zigzag et aura plus de tronc commun avec l'A6 et l'A46.

dark_green67 a écrit :

frantz58 a écrit :Je trouve dommage que le tracé de 1998 n'a pas était retenue car le tracé qui va étre réalisé va faire plein de zigzag et aura plus de tronc commun avec l'A6 et l'A46.

Ben oui mais les gens de Belmont d'Azergues, Chazy d'Azergues, Charnay, Morancé, etc. (bref toute la communauté de communes du Beaujolais - Val d'Azergues) n'en voulaient pas...

Le Moniteur a écrit :Sur l'A89, des tunnels en géologie tourmentée
Olivier Baumann | 14/10/2011

Pour rattraper des retards liés à des aléas géotechniques, les équipes en charge des chantiers des tunnels de la Bussière et de Chalosset, sur le tronçon de l'A89 en construction, ont dû faire preuve de d'ingéniosité et de souplesse.
Comme c'est souvent le cas dans les aventures souterraines, les percements des tunnels de la Bussière et de Chalosset, situés sur le tronçon de 50 km de l'A89 en construction pour ASF entre Balbigny (Loire) et La Tour de Salvagny (Rhône), près de Lyon, ont connu une histoire cahoteuse, pleine de rebondissements. Les deux ouvrages, intégrés au contournement de Tarare (Rhône) ont été conçus de manière similaire par le maître d'œuvre Egis Tunnels. Bitubes à pente unique, les tunnels de la Bussière (1 055 mètres de long) et de Chalosset, son « petit frère » (750 mètres de long) possèdent la particularité d'être construits par les mêmes entreprises : les travaux de génie civil ont été attribués à un groupement associant Spie Batignolles TPCI (mandataire pour la Bussière) et Razel (mandataire pour Chalosset). Les deux équipes ont pu mettre en commun hommes (230 compagnons et 35 encadrants) et matériels, et la conduite des deux chantiers, distants de 1 200 mètres seulement, a été confiée à un directeur de projet unique. Proches et mêlées, les histoires de ces deux tunnels démarrent respectivement fin 2009 et début 2010 avec le percement.

Le tunnel de la Bussière : bonnes surprises au bout du tunnel
Du côté du tunnel de la Bussière, les sondages préalables réalisés aux têtes de l'ouvrage ne prévoyaient pas de difficultés géologiques particulières hormis une bande « tectonisée » (ayant subi des déformations liées à des mouvements tectoniques) très fracturée et instable sur les 200 derniers mètres. Mais alors que les équipes s'approchent de cette fameuse zone, le percement, effectué de manière traditionnelle (abattage mécanique, explosifs et non pas au tunnelier), a déjà pris deux mois de retard. En cause, un terrain plus complexe que prévu, nécessitant de faire appel à toute une palette de soutènements lourds (cintres boulonnés, voûtes parapluies, ....en tout sept types de soutènements ont été utilisés).« Pour rattraper le temps perdu, nous avons obtenu du maître d'œuvre de pouvoir modifier la technique de percement de la zone tectonisée, explique Alexandre Dougnac, directeur de projets Spie Batignolles TPCI pour les deux tunnels. Sa géologie s'avérait en effet plus favorable que prévue ». L'excavation, imaginée à l'origine en section divisée - une méthode qui permet de réduire les risques d'effondrement en divisant le front d'attaque en plusieurs sous-sections- sera finalement réalisée en pleine section, synonyme de gain de temps. Associé à une nouvelle organisation des temps de travail (trois postes du lundi au samedi alors que le contrat initial ne prévoyait pas de poste de nuit), ce changement de technique a permis aux équipes de revoir le jour avec un mois d'avance, le 10 mars 2011 pour le 1er tube et trois semaines plus tard pour le second.

Tunnel de Chalosset : géologie favorable ... au démarrage
Côté Chalosset, la géologie est si favorable qu'au bout de huit mois de percement, en traditionnel également, le chantier affiche deux mois d'avance ! A la demande d'ASF, le groupement accepte alors de programmer une livraison anticipée de l'ouvrage. Le maître d'ouvrage souhaite en effet pouvoir l'utiliser comme ouvrage-pilote pour tester les équipements des trois tunnels.
Mais en manière de tunnels, il ne faut jurer de rien : en poursuivant les travaux, l'équipe tombe nez à nez avec une faille géologique non détectée ! Les soutènements légers qui avaient été utilisés jusqu'ici ne suffisent plus. Les moyens de confortement s'alourdissent, et les cadences sont soudainement divisées par dix : 50 cm par jour au lieu de 5 mètres par jour auparavant...le chantier prend du retard. Pour le combler, là encore le dialogue de qualité avec le maître d'œuvre et le maître d'ouvrage s'avère décisif. Un arrangement est trouvé : les tirs d'explosifs de nuit, interdits jusque-là du fait des nuisances induites sur le voisinage, sont autorisés. Idem pour le travail le samedi. Au final, le percement des deux tubes (14 avril et 12 mai 2011) perd ces deux mois d'avance...mais pas davantage.

La gymnastique des coffrages
Pour retrouver l'avance promise au maître d'ouvrage une fois le percement terminé, le groupement réorganise la poursuite du génie civil. L'optimisation se fait notamment sur les mouvements des jeux de coffrages nécessaires à la mise en œuvre des bétons des quatre tubes, à l'intérieur (bétons de revêtement, des banquettes) et en tête (casquettes). « En mutualisant les équipes et le matériel sur les deux tunnels, nous avons pu nous prêter à une gymnastique particulière qui consiste à ne jamais laisser un coffrage au repos, quitte à le transférer souvent d'un tube à l'autre », précise Alexandre Dougnac. Le plus gros transfert a concerné l'un des coffrages de casquette : les deux éléments (extrados et intrados) de 190 et 120 tonnes ont été transférés depuis le tunnel de la Bussière jusqu'au tunnel de Chalosset sur une distance d'1,2 kilomètres, portés par un camion Kamag à 16 essieux. L'opération, qui s'est déroulée sur une journée (après préparation de la « piste » inter-tunnels, une portion de l'A89 en construction appartenant au lot de terrassement du groupement d'entreprises Vinci, avec lequel il a fallu se coordonner).
Aujourd'hui, « l'avancement du chantier des deux tunnels est conforme aux engagements que nous avons pris auprès du maître d'ouvrage », assure Alexandre Dougnac. Le tunnel de Chalosset devrait être mis à disposition le 5 décembre hors chaussée, avec une avance de 2,5 mois sur le délai initial.

La mise en service de l'A89 prévue fin 2012
Sur l'A89 plus généralement, le chantier connaît actuellement son « pic » d'effectif: 2 300 personnes se côtoient sur les 50 km de ce nouveau tronçon, contre 1 800 en moyenne depuis le démarrage des travaux en 2008. ASF assure que les 18 km côté « Loire » sont avancés à 90% (certaines chaussées étant déjà en cours de fabrication) et que côté « Rhône » (32 km), les travaux sont avancés à environ 75%. Les deux tubes du tunnel de Violay (groupement d'entreprises Eiffage Travaux publics-Campenon Bernard TP pour le génie civil), après avoir connu des difficultés géologiques conséquentes, ont pu être percés La mise en service du nouveau tronçon est, comme prévue initialement, fixée à fin 2012.

FOCUS
Le nouveau tronçon de l'A89 en chiffres
50 km d'autoroutes à 2x2 voies
22 communes concernées
6 échangeurs
1,5 milliard d'euros investis par ASF
16 millions de m3 de terrassements
83 ouvrages d'art courants
8 viaducs
3 tunnels

FOCUS
Fiche technique des deux tunnels
Maître d'ouvrage : Autoroutes du Sud de la France (ASF)
Maître d'œuvre : Egis Tunnels
Groupement d'entreprises : Spie Batignolles TPCI (mandataire pour le tunnel de la Bussière)- Razel (mandataire pour le tunnel de Chalosset)
Bureau d'études : BET Spie Batignolles TPCI (Bussière), BET Razel (Chalosset)
Montant des lots génie civil : 45 millions d'euros HT (Bussière) et 33 millions d'euros HT (Chalosset)
340 000 m3 excavés
500 tonnes de cintres HEB 180 posés
3230 ml de voûtes-parapluies
95 000 m3 de béton coulé
35 000 m3 de béton projeté
97 000 m2 d'étanchéité

frantz58 a écrit :Ce que je veux dire par là, quand on regarde les chantiers autoroutiers (pour rester dans un domaine précis). Les chantiers faits avec des fonds privés avancent en général plus vite que des chantiers faits avec des fonds publics. Je vais te citer quelques exemples:
-La mise à 2x2 voies de la RCEA devrait avancer beaucoup plus vite avec la mise en concession (2017) donc des fonds privés au lieu qu'une mise à 2x2 voies soit faite avec des fonds publics ( plus ou moins 2050)
- Pour reprendre la citation de bugsss la L2 à Marseille traîne depuis des années.
- L'A65 a été construite très vite.
- La mise aux normes autoroutières de la N10 dans les Landes ne s'est pas faite sans mise en concession
...

frantz58 a écrit :Tu as raison l'A65 n'est pas un bon exemple.
Pour les fautes il y a du mieux mais ce n'est pas encore ça.

basco - landais a écrit :Normal à partir du moment où le privé en fait un objectif de rentabilité, c'est le principe même de l'exploitation d'une concession ou d'un PPP : plus vite tu fais les travaux et tu mets l'itineraire en service plus vite, tu engranges des "royalties"
Par ailleurs l'A65 n'est pas forcement le meilleur exemple en matière de rentabilité et la transformation de la RN10 dans les Landes aurait pu être toute autre sans les erreurs du pasé

C'est les vacances, profites en pour prendre le temps de te relire et de te corriger....
Je suis incorrigible donc je

Bugsss a écrit : Vu que c'est les mêmes entreprises qui font marché public ou marché privé, pourquoi selon la Maitrise d'Ouvrage (public ou privée), l'exécution des travaux n'est pas la même
Pourtant, en marché privé, les finances sont aussi serrées, pour cause de rentabilité
Sauf que dans le privé, la politique n'entre pas en jeu et les MOA ne sont pas là pour faire plaisir aux riverains

super5 a écrit :(La L2 est une arlésienne, mais Marseille c'est Marseille )

doulbon a écrit :...notre concessionnaire sait d'ores et deja que l'autoroute ne sera pas rentable, du moins ce tronçon. Doulbon,

basco - landais a écrit :Les concessionnaires ne sont pas des philanthropes et il n'auraient pas investi autant si il n'y avait pas de perspectives "sonnantes et trebuchantes", meme si le retour d'investissement sera un peu plus long que la normale