Forum SARA

"Voyageur malade" veut dire qu'il y a une personne en difficulté, et ça peut aller du simple malaise à beaucoup plus grave genre un vrai malaise cardiaque, c'est un terme générique.

Là la personne a du être secouru à bord du train et ne pouvait pas être déplacée (pourquoi je ne sais pas mais c'est comme ça)

Le gros du problème n'est pas venu de cette personne mais du tas d'abrutis qui sont descendus sur les voies. Oui c'est chiant d'être bloqué dans un train mais c'est encore pire de descendre sur les voies !!

G.E. a écrit :

lmdlgers a écrit :Le doublement du tunnel Châtelet-gare du Nord

Estimé entre 1 et 4 milliards d'euros, selon les auditions de la commission, le doublement du tunnel du Châtelet est un des grands enjeux de l'amélioration du trafic. Car en cas d'incident, comme lundi, c'est le réseau francilien tout entier qui risque l'asphyxie. Le rapport demande donc qu'une décision soit prise avant fin 2014. Un étude sur la faisabilité du doublement a été lancée.

Et qu'attend-on ??? Vu le nombre de voyageurs concernés, c'est bien un projet finançable et qui serait tellement utile à la société.

Le rapport d'1 à 4 sur l'estimation du coût laisse songeur quant à l'avancement des études... de ce que j'ai pu lire ici ou là, outre le coût (4G€, ça ne se sort pas comme ça ...), c'est surtout l’organisation des travaux qui pose problème, puisqu'on pourrait avoir à interrompre la circulation pendant d'assez longues périodes.

Je ne connais pas assez l'histoire du RER, mais il est tout de même étonnant qu'aucune réserve n'ait été effectuée en prévision de ce passage à quatre voies, au moment de la construction du tunnel et du pôle de Châtelet ? Qu'on se soit planté totalement sur les prévisions de trafic en 1965, passe encore ... mais il y avait déjà davantage de recul en 1975, en plus de la volonté politique. Il est d'autant plus problématique qu'au lancement opérationnel de la ligne D, au milieu des années 80, on n'ait pas remis en cause le principe du passage par Châtelet au profit de République. Je ne crois pas qu'au milieu de la myriade d'ouvrages grand public, on ait des travaux universitaires s'étant penchés sur l'histoire des choix effectués.

Maastricht a écrit : Estimé entre 1 et 4 milliards d'euros, selon les auditions de la commission, le doublement du tunnel du Châtelet est un des grands enjeux de l'amélioration du trafic. Car en cas d'incident, comme lundi, c'est le réseau francilien tout entier qui risque l'asphyxie. Le rapport demande donc qu'une décision soit prise avant fin 2014. Un étude sur la faisabilité du doublement a été lancée.

Euh, c'est quoi ce délire sur les tarifs ?
Le tunnel Gare de Lyon-Chatelet les Halles avait coûte 1 Milliard de FRANCS.
Alors, évaluer à 1 Milliard d'EUROS un ouvrage largement moins long, c'est déja énorme mais 4 Milliards, cela relève de l'escroquerie.

4 milliards, c'est par République peut-être ?
A moins que ce soit une solution très longue séparant bien les lignes et les stations et déchargeant la gare du Nord avec station du D sous celle du E à Magenta ( de la Porte de la Chapelle jusqu'à l’hôtel de Ville).
ça aurait l'intérêt de dédier les quatre voies conduisant à la gare souterraine et cette dernière au RER B et le remplaçant de CDG Express (voire même certains TER Picardie, et enfin des missions du RER D non interconnectées, en correspondance avec les autres à Pleyel).

Le second tunnel est amorcé, non ?

Je ne comprends pas d'où et de quoi tu parles.

Je veux dire qu'il y a peut-être une réservation pour ce nouveau tunnel. Souvent, le chantier d'un second tube est amorcé à ses extrémités.

Justement, Maastricht avait l'air de dire que ce n'est pas le cas.

J'ai retrouvé le post de Thor Navigator qui évoquait le problème sur Linéoz :

Pour ce qui est de dédoubler les gares de Chatelet et du Nord (partie RER), je suppose qu'il faut lire en creux dans les remarques de Rémi que la réalisation de deux nouvelles voies s'avérerait très complexe et donc coûteuse en conservant la desserte des deux gares actuelles, effectivement dotées dès l'origine de quais dédiés. Contrairement à la partie sud de/vers gare de Lyon, les concepteurs de l'époque n'ont probablement pas réservé le branchement autonome des 2 voies supplémentaires coté Chatelet, le tunnel étant considéré comme compatible avec les flux des deux lignes, compte tenu de la configuration adoptée pour les gares encadrantes (quais dédiés).

A confirmer donc, mais étant donné, de toute façon, le coût annoncé (que ce soit un ou quatre milliards), c'est qu'il n'y a probablement pas eu de réserve technique effectuée au moment de l'aménagement des deux gares. C'est un peu le même cas de figure pour le RER E : creuser le tunnel, même dans Paris intra-muros, est relativement peu coûteux rapporté au kilomètre, comparé au coût de l'aménagement des stations et de toute la problématique d'évacuation des déblais, insertion des tunneliers, etc.

( in http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p ... 5&p=344961)

http://france-inflation.com/calculateur_inflation.php

1 GF de 1975 correspond, en janvier 2012, à 740 M€.

super5 a écrit :http://france-inflation.com/calculateur_inflation.php

1 GF de 1975 correspond, en janvier 2012, à 740 M€.

Oui et 1 FRF de 1967 correspond à 1 Euro: pour moi, c'est facile à retenir.
Mais je parlais du tunnel Châtelet-Gare de Lyon du RER D qui est bien plus récent et avait coûté un GF.

eomer a écrit :

super5 a écrit :http://france-inflation.com/calculateur_inflation.php

1 GF de 1975 correspond, en janvier 2012, à 740 M€.

Oui et 1 FRF de 1967 correspond à 1 Euro: pour moi, c'est facile à retenir.
Mais je parlais du tunnel Châtelet-Gare de Lyon du RER D qui est bien plus récent et avait coûté un GF.

Pour ce tunnel, j'estime le coût (1 GF de 1995 ?) à environ 200 M€ : moins cher au km que celui partagé avec le RER B !

Pensez-vous qu'il faudrait faire au sud ce qui va être fait au nord (l'omnibusation) ?
Pour ma part, je suis favorable pour améliorer l'exploitation à un arrêt systématique des trains à chaque arrêt sur le tronc commun entre Bourg-La-Reine et Aulnay en heure de pointe, de tout façon au nord c'est prévu et au sud c'est quasiment le cas (l'arrêt à Arceuil -Cachan sera en tout cas systématique pour le GPX, 3 missions sur 4 s'arrêtent à Laplace, idem à Gentilly et 2/4 à Bagneux). Les missions Massy et Robinson deviendraient donc totalement omnibus. On peut se poser la question pour les missions Orsay, par contre pour les Saint-Rémy, je pense qu'il ne faut pas les modifier.

adr a écrit :Pensez-vous qu'il faudrait faire au sud ce qui va être fait au nord (l'omnibusation) ?
Pour ma part, je suis favorable pour améliorer l'exploitation à un arrêt systématique des trains à chaque arrêt sur le tronc commun entre Bourg-La-Reine et Aulnay en heure de pointe, de tout façon au nord c'est prévu et au sud c'est quasiment le cas (l'arrêt à Arceuil -Cachan sera en tout cas systématique pour le GPX, 3 missions sur 4 s'arrêtent à Laplace, idem à Gentilly et 2/4 à Bagneux). Les missions Massy et Robinson deviendraient donc totalement omnibus. On peut se poser la question pour les missions Orsay, par contre pour les Saint-Rémy, je pense qu'il ne faut pas les modifier.

Bonjour

Mauvaise idée de rendre toutes les missions omnibus :
pour Chatelet-banlieue sud :
les missions du B se suivent en rafales de 12min : St-Rémy, Orsay, Massy-Palaiseau, Robinson, auquelles s'ajoutent des missions Laplace ou Denfert
un express rattrape un omnibus, créant un vide derrière lui pour insérer une mission partielle.
ça fonctionne comme ça depuis l'installation des rames Z dans les années 1930.

Hors incident, le système fonctionne plutôt bien : le matin comme le soir, les rames sont pleines mais ne débordent pas
le matériel est performant et adapté
On remarque même qu'il existe des réserves de capacité sur le tronc commun parisien (chatelet-Laplace) qui permettrait d'injecter des rames supplémentaires.

Ca coince où?
c'est connu et reconnu
Denfert-Rochereau : la plus ancienne gare de Paris n'a pas été remaniée depuis l'ouverture du prolongement au Luxembourg. Elle souffre de ses quais étroits, de ses accès inadaptés rallongeant les temps de stationnement des rames. Cette gare est un nœud important qui mériterait d'être refondue en profondeur et de lui donner des quais aussi larges que Nation/RER-A.

Châtelet-Les-Halles : Comme au RER-A il faudrait deux quais dévolus au RER-B : beaucoup de monde, des accès qui coincent un sur-stationnement important.

Gare du Nord : Même problème que Châtelet-les-Halles.

J'oubliais le point essentiel : le tunnel CLH-GDN qui bride la capacité de la ligne.

En situation dégradée :
Un grain de sable le matin et un bouchon se forme, remontant jusqu'à Bourg-La-Reine. Une heure pour Antony-Denfert Rochereaux
En cas de problème sur un train à quai, la RATP n'hésite pas à faire rouler ses trains à contresens. En banlieue, si un sillon est disponible...

Les terminus partiels sont rares en venant du sud :
-Laplace dispose d'une troisième voie pour y retourner un train, et malheureusement une alternative en bus très limitée.
-Cité universitaire n'a que deux voies et dispose d'un tiroir pour faire retourner les trains. Connectée au tram mais pas au métro, et ses quais sont plutôt étroits

J'ai vu passer un projet ou une idée de réaménager la gare de surface de Denfert Rochereau pour y acceuillir des trains de 8 voitures (prévue pour des doublettes de MS61, seules 6 voitures y rentrent). Cela permettrait aux voyageurs de récupérer le métro et de continuer leur voyage.

les missions du B se suivent en rafales de 12min : St-Rémy, Orsay, Massy-Palaiseau, Robinson, auquelles s'ajoutent des missions Laplace ou Denfert
un express rattrape un omnibus, créant un vide derrière lui pour insérer une mission partielle.
ça fonctionne comme ça depuis l'installation des rames Z dans les années 1930.

Mais ça ne marchera plus lorsque tous les trains devront s'arrêter à Arcueil - Cachan pour la connexion au GPX. Il faudra revoir le système. On pourrait peut-être garder la mission Saint-Rémy sans arrêt à Laplace et Gentilly pour qu'elle rattrape un omnibus avant Arceuil-Cachan et laisse un vide pour une mission partant de Laplace.
Mais à Bagneux, on sera surement obligé de faire arrêter tous les trains.

adr a écrit :Mais ça ne marchera plus lorsque tous les trains devront s'arrêter à Arcueil - Cachan pour la connexion au GPX. Il faudra revoir le système. On pourrait peut-être garder la mission Saint-Rémy sans arrêt à Laplace et Gentilly pour qu'elle rattrape un omnibus avant Arceuil-Cachan et laisse un vide pour une mission partant de Laplace.
Mais à Bagneux, on sera surement obligé de faire arrêter tous les trains.

Pas forcément : avec le TVM à la Croix-de-Berny, certains express -les terminus Orsay- ont desservi la gare en plus sans gêner les autres trains.
Mais il est vrai qu'à Bagneux on a les trains de Robinson.

Beaucoup de choses intéressantes à des RER dans le rapport de la commission parlementaire en charge de ce sujet : http://forum.sara-infras.fr/viewtopic.php?f=17&t=8429

http://www.flickr.com/photos/25563281@N ... hotostream

SI vous suivez les rails après la gare de Saint Rémy les Chevreuse (au-delà de l'ancien passage à niveau) vous arrivez sur les véritables derniers mètres de rail sur lesquels est posée une ancienne travée de pont métallique avec même une ou deux traverses dessus.

Comité de ligne 2012 du RER B
Source : http://www.stif.info/les-transports-auj ... -4469.html

Le document présentation du STIF revient sur le retard de la mise en service du projet "RER B nord +", sur les transferts de rames en provenance de la ligne A (devenues inutiles avec l'arrivée des nouvelles rames à deux étages), ce qui permet de redonner un peu de souplesse à l'exploitation du RER B.

Mais le document voit aussi à plus long terme en évoquant (avec conviction!) :
- le doublement du tunnel du RER entre gare du nord et Chatelet
- l'installation de façades de quai sur le tronçon central.

Au fait, petite question aux connaisseurs... mais pourquoi il n'y a pas de rames double niveaux sur le RER B... alors qu'on les trouve désormais sur tout le réseau... Transilien inclus
Parce que tout aussi bien, le C, le D ou le E, ils en ont pas forcément besoins de ces doubles niveaux, autant le B, c'est l'enfer entre Bourg-la-Reine et Gare du Nord.