Forum SARA

Aparemment, il n'est pas prévu des liaisons TGV Bordeaux-Limoges, du moins je n'en n'ai pas trouvé trace dans le dossier du maître d'ouvrage et pour que celà  soit possible il faudrait passer par Ruffec (sous peine d'une correspondance à  Poitiers)... Leur existence même menacerait le projet de tronc commun à  voie unique envisagé par RFF pour diminuer les coûts. C'est ça qui me gêne, ce projet est centré à  100 % sur Paris. Autre illustration : pour aller de Limoges à  Lyon, il faudra passer par Poitiers, ce qui est d'une logique...

Altro sur Linéoz a écrit :L'assemblée générale d'Altro a eu lieu le 6 novembre en présence de nombreux élus et notamment de René Souchon, Président de la Région Auvergne et Bernard Soulage, Premier Vice-Président de Rhône-alpes. Des représentants d'assemblées consulaires figuraient également parmi les participants.

La TAA est donc devenue officiellement la T3A, Transversale ferroviaire, fret et voyageurs, Alpes-Auvergne-Atlantique, et est viable si l'on considère :
-la nécessité d'une ligne à  grande vitesse reliant la Péninsule ibérique à  l'Europe Centrale,
-la saturation de l'Ile de France et des couloirs rhodanien et languedocien,
-le développement durable,
-le réchauffement climatique dont la lutte pour contrecarrer ses effets se traduira par des limitations de vitesse sur les routes et autoroutes,
-la cherté du prix du carburant fossile,
-le vieillissement de la population,
-le développement accéléré du transport public qui découlera des trois causes précédentes,

L'ensemble des participants a décidé de donner une plus grande dimension à  la démarche et de se lancer dans un lobbying très actif. La première action forte est de soutenir le barreau Poitiers-Limoges en tant que premier maillon de la T3A.

Altro sur Linéoz a écrit :Bonne année 2007 à  tous !
2007 sera une bonne année pour la T3A.

Les deux débats publics Limoges-Poitiers et Bordeaux-Espagne ont été très bénéfiques :
-Limoges-Poitiers apparaît comme l'amorce d'une transversalité moderne et partie prenante du réseau européen,
-Bordeaux-Espagne : la T3A vient renforcer l'utilité d'une ligne nouvelle Bordeaux-Espagne en amenant des flux supplémentaires.

Enfin, les premiers résultats de la pré-étude fonctionnelle montre que la T3A conduira à  une réorganisation majeure du réseau feroviaire français et que le potentiel voyageurs s'établit au niveau du Rhin-Rhône ce qui est loin d'être ridicule...
2007 verra la fin de l'étude.

Les régions concernées ont prévu dans les Contrats de Projet des fonds pour étudier de manière plus approfondie la T3A sur la section Lyon-Angoulème. Toutes les études concernant les dessertes TER et interrégionales des régions concernées se feront désormais en intégrant la T3A considérée comme axe structurant.

Merci de votre soutien, vous êtes de plus en plus nombreux à  nous rejoindre.

On avance !

Comme on peut le lire dans le magazine d'Altro (http://www.Altro.org) publié à  la fin de l'année qui vient de s'achever, de plus en plus de bruits courent sur la transversalité...... Dans le lyonnais itou ! En voici quelques extraits, de ces propos tenus lors de la dernière assemblée générale d'Altro, à  Lyon le 6 novembre dernier :

Transport 2020 a écrit :PAROLES D'AG

« Je pense que si nous arrivons à  obtenir un financement à  travers le contrat de projets complémentaire d'étude concernant la T3A, et nous devons y arriver, nous ferons ce saut qualitatif par rapport au travail déjà  fait ; nous lui donnerons une autre dimension et nous irons sans doute un peu plus vite vers une prise en compte de cette problématique et des suites que nous voulons lui donner »
René Souchon, Président du Conseil Régional d'Auvergne.

« J'avais en tant que président d'un groupe lors de l'élaboration des schémas de service collectifs fait adopter un amendement (...) qui indiquait qu'il était essentiel pour Rhône-Alpes d'avoir une liaison à  caractère fret et voyageurs performante qui ne passe pas par Paris et qui aille vers l'Atlantique. (...) Il est plus que temps non seulement de faire du défensif mais aussi de faire de l'offensif. »
Bernard Soulage, premier viceprésident de Rhône-Alpes.

« Il vaudrait mieux repositionner à  chaque fois la dimension européenne du projet tout simplement parce que c'est cette dimension européenne qui fait la différence à  mon sens avec les autres projets dits partiellement concurrents. »
Yvon Emile, Commissaire du Comité de Massif.

« Quand on voit le soin qui est apporté par le TGV Rhin-
Rhône à  trouver des appuis internationaux avec les plus hautes autorités politiques et économiques, il faut qu'il en soit de même à  un moment ou à  un autre du côté d'Altro. »
André Rey, Vice-Président du CESR Auvergne.

« Ce projet a pris de la crédibilité, il faut se mobiliser pour soutenir Altro »
Jean-Louis Jourdan, Président de la CCI de Riom.

On commence donc à  voir que certaines hautes instances politiques ont compris le message, et sont prêtes à  s'engager pour soutenir des changements de mentalités intéressants et nécessaires.


D'ailleurs, je viens de m'apercevoir d'un truc, mais cette pseudo-photo n'illustre-t-elle pas à  merveille le principe.... de transversalité ??



Inconsciemment le principe m'habite !

Le logo décoiffe, c'est ce qu'il faut !

Hier, les phases 2 et 3 de la pré-étude fonctionnelle T3A/Réseaux interrégionaux, ont été lancées à  Clermont-Ferrand !

Elles consistent à  mettre en perspective la situation des territoires concernés avec un scénario sans T3A et un avec T3A.

Rendez-vous fin septembre pour la présentation des résultats !

La réflexion T3A prend de l'ampleur. De l'avis de certaines personnalités : la T3A agitent les états majors du Ministère des Transports, de la RFF et de la SNCF...

Et même si ça bouge, ça ne sera pas avant 2030, surtout devant l'ampleur des liaisons internationales à  réaliser : LGV Est à  finaliser, LGV Atlantique, LGV Languedoc, LGV PACA, LGV RR, Lyon - Turin, etc....

Pour l'ensemble, oui, pour le détail :
2016 : Poitiers-Limoges
2018 : Clermont-Lyon
2020 : Nantes-Rennes
2023 : Lyon - St-Exupery
2027 : Limoges-Clermont
Angoulème-Clermont si l'option sud n'est pas choisie pour Poitiers-Limoges
2030 : Nantes-Poitiers

Nous travaillons actuellement sur une ingéniérie financière qui permettra de capter pour ce grand projet d'aménagement du territoire l'argent disponible et qui se trouve là  où ne l'attend pas...

Par ailleurs, compte tenu du contexte et des défis à  relever (changements climatiques, pétrole rare et/ou cher, cohésion sociale et territoriale et construction européenne) tout risque de s'accélerer.

Reste à  réaliser la fédération de toutes les énergies, y compris celles émanant des simples citoyens, afin que les décideurs soient définitivement convaincus de la pertinence du projet. Il est vrai que c'est un investissement à  long terme.

il ne restera plus que Caen-Rennes à  condition que la Basse-Normandie, aujourd'hui complètement absente du débat, manifeste son intérêt à  travers ses collectivités et/ou ses citoyens.

Justement, mettons au débat Caen-Rennes pour savoir déjà  ce que nous en pensons entre nous. caen serait à  45 minutes de REnnes, 1h10 de l'aéroport de Nantes, 1h20 de Nantes, 3h05 de Bordeaux, 3h35 de Lyon soit plus rapidement que via Paris et surtout via un itinéraire non congestionné.


On avance !

Autant j'approuve la démarche d'Altro à  long terme, autant les chiffres annoncés sont fantaisistes...

Altro a écrit :Pour l'ensemble, oui, pour le détail :
2016 : Poitiers-Limoges
2018 : Clermont-Lyon
2020 : Nantes-Rennes
2023 : Lyon - St-Exupery
2027 : Limoges-Clermont
Angoulème-Clermont si l'option sud n'est pas choisie pour Poitiers-Limoges
2030 : Nantes-Poitiers

Poitiers-Limoges, ce sera 2018 minimum, voire 2020-22 si le projet survit à  la prochaine présidentielle. Entre Potiers-Limoges et Bordeaux-Toulouse, devinez où va aller l'argent...

Clermont-Lyon en 2018, c'est impossible ! Au mieux, à  cette date, on aura une électrification continue entre Lyon et Clermont... (et encore).

Nantes-Rennes, le projet avancera si la Bretagne et les Pays-de-la-Loire construisent eux-même l'infra, à  l'instar de ce qu'il se passe dans le NPDC. Après le coût lié à  la LGV BPL achevable en 2015-17 et vue la volonté de ces régions en faveur du rail, on peut considérer qu'en 2025, toute ou partie de ce barreau via NDDL existera.

Lyon - St-Exupéry, si c'est pour le tram, compter 5 ans... si c'est pour la LGV Sillon Alpin, je pense que les délais sont corrects.

Limoges-Clermont et Nantes-Poitiers, c'est pour dans encore plus longtemps (2035-2040). Même à  cette date, il n'y aura pas d'autoroute entre Clermont et Limoges ! Ca viendra à  la toute fin quand le plus rentable sera construit.

Nous travaillons actuellement sur une ingéniérie financière qui permettra de capter pour ce grand projet d'aménagement du territoire l'argent disponible et qui se trouve là  où ne l'attend pas...

Très bonne idée. Pour accélérer la LGV BPL, les puissantes banques et mutuelles bretonnes avaient proposer de financer toute la ligne très rapidement, c'est dire qu'on peut trouer très vite de l'argent.

Par ailleurs, compte tenu du contexte et des défis à  relever (changements climatiques, pétrole rare et/ou cher, cohésion sociale et territoriale et construction européenne) tout risque de s'accélerer.

Là , je fais partie de ceux qui disent... qu'on ne peut rien dire. L'économie va s'adapter à  la nouvelle donne. Idem pour les voitures et le train... Bref, à  suivre.

il ne restera plus que Caen-Rennes à  condition que la Basse-Normandie, aujourd'hui complètement absente du débat, manifeste son intérêt à  travers ses collectivités et/ou ses citoyens.

La ligne Rennes-Caen il y a peu à  l'état de ruine est en pleine réfection. Un investissement à  amortir dans un premier temps mais qui servira de tremplin en cas de réussite.

Justement, mettons au débat Caen-Rennes pour savoir déjà  ce que nous en pensons entre nous. caen serait à  45 minutes de REnnes, 1h10 de l'aéroport de Nantes, 1h20 de Nantes, 3h05 de Bordeaux, 3h35 de Lyon soit plus rapidement que via Paris et surtout via un itinéraire non congestionné.

Ce n'est pas le trafic voyageur entre Lyon et Caen qui va provoquer le déclic pour un barreau Rennes-Caen. Le fret pourrait passer par des lignes avec moins de relief au Nord du Massif Central. Bref, il faut se concentrer sur l'essentiel.

2018 pour Clermont-Lyon ? -_- Faudrait calmer un peu le délire là , c'est dans 11 ans ... Vu la complexité prévisible du projet il faudrait déjà  compter 5-6 ans de travaux, soit un démarrage en 2012 ou en 2013, ce qui suppose une DUP avant 2010 ! Trois ans pour effectuer le gros des études, l'inévitable débat public, l'enquête publique, trouver le financement, etc ...

Le plus rapide devarait etre Nantes-Poitiers qui n'a pas de grosse complexité vu la topologie du terrain ca pourait etre réaliser avant 2025 et Poitier-limoge devrait suivre avant 2030 puis dans le meme optique, Limoge-Clermon Frd.
Pour le reste il faudra attendre mais ca sera deja pas mal.

Limoges-Poitiers se fera(it) avant Poitiers-Nantes étant donné que pour le premier le débat public est déjà  terminé, et que pour le deuxième il n'est pas programmé ..... Cette première liasion viendra bien évidemment après le Bordeaux-Toulouse.

Le projet a bien heurseusement beaucoup de force en lui-même pour pouvoir être justifé seulement par des chiffres échéanciers peu évidents à  affirmer. Mais il faut bien en donner, pour mobiliser. Tout le monde sait bien qu'il faut compter avec 5 ans de plus, à  chaque fois.... Par contre, les prévisions de trafic à  moyen terme sont bien plus importantes, réalistes, et appuient à  elles seules le projet. Tout comme les temps de parcours qu'il est possible d'atteindre.

Le détour de Caen-Lyon via la T3A peut paraître un peu osé en terme de distance et de temps, mais devant l'impossibilité de réaliser des infrastructures grandes vitesses à  bas coup en région parisienne, il n'est pas inenvisageable. Disons qu'il fait surtout partie, comme son homologue routier, de l'améngaement de l'arc atlantique.

Le projet a bien heurseusement beaucoup de force en lui-même pour pouvoir être justifé seulement par des chiffres échéanciers peu évidents à  affirmer. Mais il faut bien en donner, pour mobiliser. Tout le monde sait bien qu'il faut compter avec 5 ans de plus, à  chaque fois....

Donner des chiffres mirobolants pour mobiliser alors que même l'élu le plus crédule n'y croirait pas ? Evidemment qu'il faut montrer qu'un projet est faisable assez rapidement quand il y a le potentiel et si on en a la motivation... Mais donner comme date d'achèvement 2018 à  Clermont-Lyon ça enlève plus de crédibilité au projet que ça n'en apporte ...

Je suis totalement d'accord avec toi !

La T3A s'inspirera de l'exemple espagnol pour aller vite : 28 ans pour la première partie du TGV ESt : inacceptable !

D'ailleurs la commission nationale du débat public va réunir en juin des protagonistes des deux derniers débats (Poitiers-Limoges+BD-espagne) pour connaître leur ressenti et la perception qu'en ont les citoyens. On s'interroge en haut lieu sur la pertinence et la longueur de débats qui finalement ne concernent qu'une infime partie des citoyens ainsi, Poitiers-Limoges 4000 participants pour plus d'un million d'habitants concernés, BD-espagne : 8000 pour 3 millions d'h. De plus, quelque chose ne va pas, ces débats restant avant tout des confrontations qui ont du mal à  évoluer vers des points de vue partagés.

Nantes-Poitiers : la topographie n'est pas le seul critère pour prioriser un projet, il faut aussi l'adhésion des concernés. Or, Pays de la Loire et Poitou-Charentes n'en voient pas encore l'utilité, même si en complément du Nantes-Rennes cet axe permettrait de rapprocher les clients aériens de Poitiers, Niort, Cholet du futur aéroport de NDDL.
Seule, avec nous, la FNAUT plaide pour cet axe mais à  condition d'utiliser la plate-forme de l'ancienne ligne et de limiter le tout à  Limoges. C'est déjà  un début mais pas suffisant pour faire émerger un projet.

Les régions centrales se battent, elles sont pugnaces, il est normal qu'elles soient récompensées de leurs efforts. N'a-t-on déjà  pas trop tardé à  aménager le Massif Central ? René Souchon, Président du Conseil Régional, s'est engagé à  apporter la grande vitesse à  ce grand ensemble en devenir et trop souvent méprisé par les aménageurs parisiens. Altro est à  ses côtés, apportant son expertise et...sa pugnacité.

On avance !

Egalement d'accord avec Maastricht ! mais pour Clermont-Lyon, désolé, mais ça bouillonne, RFF est déjà  sur l'affaire. Dans une société qui marche aux médias, c'est vrai que ce dont on ne parle pas n'existe pas. En 2018, je peux affirmer que, sur Clermont-Lyon, nous serons tombés aux environs d'une heure trente (contre 2h18 aujourd'hui pour le meilleur temps) en attendant mieux (45 minutes) dans une ultime étape. Clermont-Lyon est au centre de nombreux enjeux, ça discute fort ! Mais après viendra très rapidement le moment de l'action et de la réalisation.

Potentiel ? Les premiers résultats de la pré-étude fonctionnelle T3A nous montrent que Clermont-Lyon sera une des sections les plus porteuses.

Motivation ? Aucun problème.

Mais le mieux, n'est-ce pas d'adhérer à  Altro et d'être ainsi au coeur de l'action et...de l'information ?

Altro a écrit :En 2018, je peux affirmer que, sur Clermont-Lyon, nous serons tombés aux environs d'une heure trente (contre 2h18 aujourd'hui pour le meilleur temps) en attendant mieux (45 minutes) dans une ultime étape. Clermont-Lyon est au centre de nombreux enjeux, ça discute fort ! Mais après viendra très rapidement le moment de l'action et de la réalisation. [...] Mais le mieux, n'est-ce pas d'adhérer à  Altro et d'être ainsi au coeur de l'action et...de l'information ?

Justement, en saurait-on plus à  présent ?

Absolumment ! la CCI de clermont développe un fort lobbying pour un clermont-lyon en 1h30 dès...2010. Là , je rejoins maastricht, c'était irréaliste, gravement irréaliste. Ils ne mesuraient pas tout à  fait l'ampleur des travaux à  réaliser, mais cela leur a été (bien) expliqué.

Clermont-lyon pourrait être mutualisé sur une partie de son parcours avec le dédoublement d'une ligne Paris-Lyon venant pour soulager à  l'horizon 2020 LN1, plusieurs solutions sont à  l'étude...

Bref, toutes les forces vives sont désormais unies pour oeuvrer en faveur d'un clermont-lyon , maillon de la T3A sur la plus grande partie de son parcours !

That's all for folks now !

Encore une fois, ce sont les fronts unis qui remportent les victoires et l'histoire nous montre que les projets retardataires ont tous été victimes de graves dissensions.

On avance !

Altro a écrit :Absolumment ! la CCI de clermont développe un fort lobbying pour un clermont-lyon en 1h30 dès...2010. Là , je rejoins maastricht, c'était irréaliste, gravement irréaliste. Ils ne mesuraient pas tout à  fait l'ampleur des travaux à  réaliser, mais cela leur a été (bien) expliqué.

Avec le shunt de St-Germain-des-Fossés et du nouveau matériel roulant, on ne peut plus gagner de temps, à  infra égale.

Le coût de Clermont-Lyon :

Trop tôt pour le dire, l'heure est à  la mise à  plat de toutes les possibilités :
-shunts de la ligne actuelle pour un temps de 1h30 environ,
-ligne nouvelle nord de Riom-Vichy-Roanne-Lyon avec entrée dans cette dernière via les emprises actuelles (50')qui risquent de se révéler trop exigües surtout après l'introduction du cadencement(la T3A en pointe ce sera 15 à  20 trains supplémentaires à  l'heure par sens en cumulant TER GV, INTER GV et Paris-Lyon utilisant cet itinéraire bis,
-ligne nouvelle cf ci-dessus mais avec souterrain pour la traversée de Lyon (40')avec une gare sous la Part-Dieu puis une continuation vers St-Exupery (Lyon - aéroport en 10 minutes) avec possibilité d'être ainsi relié au réseau régional,
-ligne directe Riom ou CF sur Lyon (30 à  35') qui comprend obligatoirement dans cette option la traversée souterraine évoquée ci-dessus.

Lors d'une réunion avec les décideurs lyonnais, ceux-ci avaient considéré qu'une seule gare suffisait alors que nous en avions proposé une autre sous Perrache.


Enfin, à  Altro, en face du coût nous aimons bien rajouter une deuxième colonne dans laquelle on met tout ce que rapporte à  la collectivité un investissement, le coût n'étant qu'une partie de la problématique, et heureusement car on ne ferait pas grand-chose. Celui-ci devrait être partagé entre les différentes missions si un tronc commun plus ou moins important est trouvé entre Clermont-Lyon et Paris-Lyon bis.

Et si dans un premier temps on essayait de commencer par arriver au nord de Lyon, ça ne serait pas un peu plus simple, léger, facile et bon marché .. ? L'idée d'y arriver tête bèche dans un tunnel en pente douce et de ne retrouver la lumière que dans une gare souterraine à  la Part-Dieu, avant de ressortir vers St-Exupéry me paraît indubitablement extraordinaire, économiquement et scénographiquement parlant, mais bon, pour l'instant ...... Moi, ça, je le vois comme la cerise sur le gateau, le luxe suprème, qui viendrait quand on aura réalisé l'infra en entier avant.

marsupilud a écrit :Et si dans un premier temps on essayait de commencer par arriver au nord de Lyon, ça ne serait pas un peu plus simple, léger, facile et bon marché ..

C'est en effet la solution la plus réaliste dans un premier temps.
On peut également se racorder à  la ligne de Perrache aux environs de Tassin La Demi-Lune et redonner une seconde jeunesse à  cette gare un peu délaissée.