Forum SARA

Bonjour,
Ca y est, je suis allé consulter le dossier d'APS de la Branche Ouest-traversée de Dijon ! J'ai pris un maximum de notes et je prévois d'y retourner avec ma fille (elle habite juste en face du futur BV, et l'emprise du projet finit de l'autre côté de sa rue...). Je vous ferai un résumé des points principaux.
Mais surtout, on m'a aimablement remis deux plaquettes éditées par la Mission TGV RR en octobre 2006 et qui sont auusi sur le site RFF:
TRAVERSEE DE L'AGGLOMERATION DIJONNAISE
http://www.rff.fr/biblio_pdf/lgv_rr_BO_info.pdf
et
LA BRANCHE SUD DE LA LGV RHIN-RHONE
http://www.rff.fr/biblio_pdf/lgv_rr_BS_info.pdf
Il se confirme que la branche Sud est, pour l'instant, (et, note personnelle, sous réserve d'une "accélération" comme JL BORLOO l'a évoqué au sujet de TOURS-BORDEAUX-TOULOUSE) prévue avant la branche OUEST.
En effet, la plaquette "Ouest" se termine par un organigramme :
Les étapes ultérieures de la Branche Ouest

-> Etudes d'A.P.S.- : 2003-2006
-> Projet déclaré d'Intérêt Général (mi 2007, d'après le dossier, la signature du Préfet ne sera qu'une formalité administrative)
Si décision de programmation :
-> Enquête publique
-> Déclaration d'utilité publique
-> Etudes d'A.P.D.
-> Enquête Loi sur l'eau
-> Procédures d'aménagements fonciers et enquêtes parcellaires
->Travaux
Le planning prévoit 5 ans de travaux plus 6 mois d'essais. Une date indicative de MES est évoquée dans le dossier : 2021.

Dans la plaquette "Sud" figure un organigramme classique, sans le "point d'arrêt" du P.I.G.
Les études préliminaires ont commencé en février 2006; durée minimale indiquée 2 ans.
Pour l'APS, j'estime qu'il faut 2 ans
Enquête+DUP : 2ans
APD : 18 mois
Travaux : 4 ans (il ne devrait pas y avoir d'ouvrages majeurs)
Essais : 6 mois
On arrive à  une MES mi 2018; en étant très optimiste, peut-être pourra-t-on gagner 18 mois?

Une Branche Sud avant une Branche Ouest, c' est effectivement ce qui semble être indiqué sur le site de RFF, mais il y a quand même des points qui font sérieusement douter: on n' a toujours pas d' itinéraire, ni aucune nouvelle concernant les avancées des études relatives à  ce projet. C' est le seul pour lequel on soit dans le flou à  ce point là . On peut donc légitimement douter.....

Les études de la Branche Sud ont commencé très tard, mais depuis qu'il a été décidé d'en faire une ligne mixte (ça, je crois qu'on le regrettera, à  moins que les études prévoient la possibilité ultérieure de séparer les trafics) , elles vont bon train.
Dans un peu moins de 3 ans, Sud et Ouest 1é tranche seront à  égalité d'avancement . A l'Ouest il n'y a pour le moment plus aucune étude engagée.


J'ai remarqué un détail : Sur le dossier APS, la jonction Est-Sud-Ouest est suggérée assez près de Dijon, peut être entre Genlis et Auxonne. Or les flèches des documents plus récents sont carrément pointées sur Dole : un premier résultat des études?

Au moins, maintenant, on sait que la Branche Sud se fera puisqu'elle a ete classee comme prioritaire par l'UE. Peut-etre est-ce pour cela que Borloo veut accelerer le dossier? En tout cas, merci Bruxelles

Enfin des bonnes nouvelles. Je n' étais pas au courant de ces dernières avancées au sujet de la Branche Sud. C' est effectivement une bonne nouvelle, mais en ce qui concerne l' histoire de cette mixité est en effet surement une erreur dans la mesure ou le potentiel de trafic entre l' Allemagne et la Suisse vers la Méditerranée est évidemment important. Il y aura par conséquent un nombre important de TGV empruntant cette ligne (sans parler des dessertes imtérieures entre Strasbourg et le sud de la France). Ce nombre conjugué à  un relief relativement peu tourmenté et donc à  un coup au km assez peu élevé permettra sans aucun doute de rentabiliser la ligne au cas ou il s' agirait d' une LGV pure. En plus de cela, le gain de temps généré serait considérable dans la mesure ou, lorsque la Branche Est sera ouverte, des relations TGV Strasbourg Lyon seront bien mises en service, mais elles n' auront de TGV que le nom, puisque la longueur de cette nouvelle branche sera quand meme excessivement courte (et pour les rames marquant l' arrêt dans la gare centrale de Besancon, ca frisera le ridicule).

Dans le cas d' une ligne mixte, un important trafic TGV devra etre couplé à  un trafic fret. On va donc créer une ligne qui approchera rapidement de la saturation et n' autorisera aucune augmentation du trafic voyageurs. En plus de cela, la limitation de vitesse importante imposée aux TGV annulera pratiquement tous les gains de temps.

Il faudra aussi compter sur un budget plus important à  cause des ouvrages d' art imposés par l' impossibilité pour les trains de fret de gravir des pentes importantes. Bref, que des inconvénients en perspective

Si on construit une LGV Mixte, il n'y a alors aucun intérêt de la construire, car les TGV ne rouleront pas plus vite. Je trouve cette idée d'une stupidité rare... Même chose pour les autres projets de LGV Mixte...

Ou alors, il faut que les trains Fret ne roulent strictement que la nuit...

Nono a écrit :Ou alors, il faut que les trains Fret ne roule strictement que la nuit...

Comme ça se fait sur la LGV Würzburg-Hanovre...

Mais bien sur il faut aussi améliorer les lignes pour le frêt, surtout entre l'Espagne et l'Allemagne.


Salut,
L.W.

Alexandre a écrit :Si on construit une LGV Mixte, il n'y a alors aucun intérêt de la construire, car les TGV ne rouleront pas plus vite. Je trouve cette idée d'une stupidité rare... Même chose pour les autres projets de LGV Mixte...

Le problème, c'est que, sur cette liaison, une LGV seule ne sera jamais rentable: refuser la mixité est le meilleur moyen d'enterrer le projet pourtant necessaire à  toute l'Europe.
Une LGV mixte permettrait de faire circuler des TGV à  320 km/h et des trains de fret à  200 km/h. En provenance de Lyon, les TGV se dirigeraient principalement vers Mulhouse et le fret vers Dijon et Nancy.
Evidement, une LGV mixte est plus compliquée à  réaliser car les contraintes se cumulent: courbe de grand rayon et pentes inférieures à  2,5 % (alors qu'une LGV peut accepter 4,5% sur une courte distance).

De plus, cela demande une organisation sans faille puisque:
- les TGV ne peuvent pas doubler les trains de fret
- les trains de fret ne doivent pas s'arreter pour laisser passer les TGV (ils consommeraient trop d'energie pour redemarrer et atteindre à  nouveau les 200 km/h)
- certains TGV doivent desservir les gares de Dôle et Lons.
- un TGV lancé à  320 km/h ne peut pas croiser un train de fret: il doit ralentir à  220 km/h maximum pour des raisons de sécurité.

Mais bon, vu que le trafic TGV ne devrait pas dépasser 3 trains par heure et par sens (sauf dans le cas où la LGV RRS sert de backup à  la LGV PSE), que le fret rapide devrait surtout circuler la nuit, et qu'il existe des possibilités de détournement via les deux lignes classiques, les contraintes d'exploitation ne seront pas insurmontables

(Bref hors-sujet.

Pardon d'avance pour la question de béotien : les projets de LGV mixtes prévoient vraiment des circulations fret à  200 km/h ? A quoi ressembleront les convois ? )

Je suis d' accord avec Auriom. Des convois de fret à  200 km/h, ca tient vraiment de l' exploit. Ce serait plutot 130 km/h.

EN plus de cela, Eomer, je ne suis pas d' accord avec toi quand tu dis que le trafic TGV sur cette ligne sera faible. Au contraire, elle captera une part importante du trafic de la Branche Est auquel viendra s' ajouter de nouvelles liaisons qui ne sont pour l' instant pas prévues même apr

Zut, mon message est parti tout seul.

Je disais donc, la Branche Sud va récupérer une bonne part des TGV de la Branche Est et de nouvelles liaisons que l' on ne prévoit pas d' ouvrir avec cette Branche Est. Par exemple Strasbourg Nice, Strasbourg Barcelone, Strasbourg Toulouse etc....

Pour ce qui concerne le fait qu' un TGV doive freiner au croisement d' un train de fret, pas forcément: il est de toutes facons prévu sur le projet de ligne mixte actuellement le plus avancé (Contournement Nimes Montpellier), de créer un espace plus important entre les voies que sur LGV classique, afin de liniter les effets de souffle (Cela est encore plus justifié si jamais le tracé de la Branche Sud amène à  construire des tunnels.

Donc effectivement, la seule solution pour que la Branche Sud garde de bonnes caractéristiques en tant que LGV est de ne faire circuler les convois de fret que la nuit (et si on ne peut pas pour une raison quelconque, calculer le sillon fret de manière à  ce qu' il gêne au minimum le passage des TGV)

eomer a écrit :

Alexandre a écrit :Si on construit une LGV Mixte, il n'y a alors aucun intérêt de la construire, car les TGV ne rouleront pas plus vite. Je trouve cette idée d'une stupidité rare... Même chose pour les autres projets de LGV Mixte...

Le problème, c'est que, sur cette liaison, une LGV seule ne sera jamais rentable: refuser la mixité est le meilleur moyen d'enterrer le projet pourtant necessaire à  toute l'Europe.
Une LGV mixte permettrait de faire circuler des TGV à  320 km/h et des trains de fret à  200 km/h. En provenance de Lyon, les TGV se dirigeraient principalement vers Mulhouse et le fret vers Dijon et Nancy.
Evidement, une LGV mixte est plus compliquée à  réaliser car les contraintes se cumulent: courbe de grand rayon et pentes inférieures à  2,5 % (alors qu'une LGV peut accepter 4,5% sur une courte distance).

De plus, cela demande une organisation sans faille puisque:
- les TGV ne peuvent pas doubler les trains de fret
- les trains de fret ne doivent pas s'arreter pour laisser passer les TGV (ils consommeraient trop d'energie pour redemarrer et atteindre à  nouveau les 200 km/h)
- certains TGV doivent desservir les gares de Dôle et Lons.
- un TGV lancé à  320 km/h ne peut pas croiser un train de fret: il doit ralentir à  220 km/h maximum pour des raisons de sécurité.

Mais bon, vu que le trafic TGV ne devrait pas dépasser 3 trains par heure et par sens (sauf dans le cas où la LGV RRS sert de backup à  la LGV PSE), que le fret rapide devrait surtout circuler la nuit, et qu'il existe des possibilités de détournement via les deux lignes classiques, les contraintes d'exploitation ne seront pas insurmontables

Mouais, pas très convaincu mais bon. J'ai toujours entendu dire que sur une LGV Mixte, les TGV étaient limitée à  220 km/h d'où mon affirmation.

Maintenant, effectivement, la meilleure solution serait de faire circuler les trains de fret la nuit. Cela implique alors un plus grand effort en terme de protection phonique...

C' est sur qu' à  partir du moment ou on décide de coupler les deux types de trafics, des surcouts apparaissent en terme d' ouvrages d' art, de protection phonique etc... Heureusement que la Branche Sud ne sera techniquement pas trop dure à  réaliser sinon avec ce qui se passe en ce moment avec les projets de lignes nouvelles et transport en commun, ils seraient capables de la saucissonner en 36 morceaux pour ne finalement jamais la compléter

Alexandre a écrit : Maintenant, effectivement, la meilleure solution serait de faire circuler les trains de fret la nuit. Cela implique alors un plus grand effort en terme de protection phonique...

il y a déjà  des NON AU TGV partout à  la peinture sur les routes à  la frontière des départements 39 et 71, qu'est ce que ça va être quand les habitants concernés vont apprendre que les trains vont circuler la nuit ?

Il y a toujours de la grogne quand il s' agit de faire passer une ligne TGV, meme si il est évident que celle-ci est utile. Souvenz vous de ce qui s' est passé au moment du début du projet LGV Méditerranée. Certaines communes s' étaient dressées en amsse contre le passage de la nouvelle ligne, mais il ne fait pourtant aucun doute que ce projet était indispensable. Dans le cas de la Branche Sud, on pourrait envisager des tranchées couvertes ou des tunnels aériens dans les zones ou la grogne est la plus forte, mais il faudra bien finir par passer. Et une fois que les gens auront leur nouvelle gare TGV, ils seront tout contents

Auriom a écrit :(Bref hors-sujet.

Pardon d'avance pour la question de béotien : les projets de LGV mixtes prévoient vraiment des circulations fret à  200 km/h ? A quoi ressembleront les convois ? )

On trouve déja des trains de FRET à  200 km/h. Il me semble que cela se trouve sur les LGV sud est et atlantique. Les trains sont tractés par des 22200 équipées de la TVM et des wagons spécialement modifiés, notamment au niveau du freinage. Mais extérieurement, ils sont identiques aux autres wagons.

De plus, il existe un projet de TGV fret, transportant des containers aériens. Mais là , ce n'est qu'un projet.

Paul

Aragorn a écrit :Il y a toujours de la grogne quand il s' agit de faire passer une ligne TGV, meme si il est évident que celle-ci est utile. Souvenz vous de ce qui s' est passé au moment du début du projet LGV Méditerranée. Certaines communes s' étaient dressées en amsse contre le passage de la nouvelle ligne, mais il ne fait pourtant aucun doute que ce projet était indispensable. Dans le cas de la Branche Sud, on pourrait envisager des tranchées couvertes ou des tunnels aériens dans les zones ou la grogne est la plus forte, mais il faudra bien finir par passer. Et une fois que les gens auront leur nouvelle gare TGV, ils seront tout contents

Tranchée couverte oui, tunnel aérien, aucu intérêt. Des murs anti-bruit suffisent largement car la source du bruit vient du frottement sur le rail...

laurent a écrit : il y a déjà  des NON AU TGV partout à  la peinture sur les routes à  la frontière des départements 39 et 71, qu'est ce que ça va être quand les habitants concernés vont apprendre que les trains vont circuler la nuit ?

1- C'est vrai que 200 km/h pour le fret peut parraitre quelque peu ambitieux mais ce n'est pas irréaliste. Mais bon, un petit 120 km/h peut suffire si l'on ne circule que la nuit et non pas au milieu des TGV.

2- Pour les habitants, il vaut mieux que les trains de fret, qui circuleront de toutes façons la nuit sur cet axe, emprunte une ligne nouvelle en rase campagne que les actuelles lignes du val de saône et de mouchard: ces dernières traversent les centre-villes.
Note: les circulations de nuit sont prévues dès la phase d'APS et figurent dans la DUP.

3- La SNCF ne veut pas d'une ligne mixte: elle veut en réalité réaliser a minima la branche sud en créant un simple barreau Dôle-Macon. Mais ceci impose une troisième voie entre Macon et Montanay, ne permet pas la desserte de Lons et Bourg dans de bonnes conditions et n'offre pas de possibilité de raccordement à  la ligne du haut-bugey.

4- Pour les croisements TGV-Fret: Alexandre a raison. Il suffit de prévoir un entraxe plus important.

Est ce vraiment intelligent de vouloir construire cette branche Sud à  minima seulement jusqu' à  Macon? Franchement je ne le pense pas parce que, comme le souligne Eomer, il faudra au passage créer une troisième voie entre Macon et Lyon sur la ligne PSE. Ca coutera très cher dans la mesure ou il va falloir effectuer des remaniements de plate forme et d' ouvrages d' art, donc, au final, on n' obtiendra peut être aucune réduction financière.

En ce qui concerne les murs anti-bruit, je ne suis pas d' accord avec Alexandre. Bien sur en rase campagne, ce sera suffisant, mais si la ligne est amenée à  s' approcher quelque peu de villages ou même de villes, je peux vous dire par expérience que cela ne suffit pas à  isoler les maisons environnantes du bruit généré par les longs convois de fret.