Forum SARA

A Barcelone, le ministère annonce le rétablissement totale de la circulation des trains sur les 2 VF à Bellvitge (sous réserve du résultat des tests en cours de stabilité du terrain) pour le samedi 1er décembre. Qq heures avant la grande manifestation prévue samedi. Un hasard

Retour donc des lignes C2 sud, C7 et C10 (rodalies) et des grandes lignes.
Maintien de la gratuité des 3 lignes de banlieue jusqu'à nouvel ordre. Les navettes autocar seront "mises en réserve" pour 15 jours de plus.

Retour à la normal après 42 jours

.

Egalement aujourd'hui, 3ème report de l'adjudication du tunnel urbain Sants-Sagrera. Les autorités locales réclament le début des travaux. D'autant que cette semaine, a été licité le tronçon Sagrera-Noeud Trinité (prolongement nord du tunnel vers sortie de la ville). Tout le reste vers la frontière est en travaux, selon le ministère

.
A noter également l'adjudication du contournement de Barcelone entre Castellbisbal et Mollet, en voie mixte (3 rails) prévue en théorie seulement pour le fret. En fait, modernisation de la VF servant aux trains de banlieue (c'est l'axe de l'AP7/B30).

Ici.

gavatx76 a écrit : Adresse Web de Via Michelin español trop long forçant une excessive largeur de la fenêtre

Me montre une "carte" consistant seulement d'une répetion de symboles de boussoles.

Salut,
L.W.

Bonjour L.Willms,

Sur mon ordi ça marche, mais ce n'est pas très rapide.
C'était seulement pour illustrer que le contournement fret (pour "évacuer" les marchandises du port vers la France principalement) suit l'axe Vallée du Llobregat (AP2) puis l'axe AP7/B30. 4 voies nouvelles viennent d'être construites de Castellbisbal à Cornellà . 2 pour le TGV, + 2 pour le fret jusqu'au port, ces dernières sont en service depuis l'été.

Et hop, pendant que j'y suis, un petit résumé de l'
HISTORIQUE DU (DES) PROJET(S) DU TGV À Barcelone

1er projet (a minima). La LGV depuis Martorell suivait l'axe AP7/B30 avec une gare dans le Vallès ( Sant Cugat ou Cerdanyola), sans entrer dans Barcelone, et poursuivait vers Gérone
Avantages (+): rapidité des travaux, coûts
Inconvenients (-): gain

de temps relatif (correspondance obligatoire vers ligne type métro déjà saturée), desserte de Barcelone mauvaise, pas de possibilité de réseau de transports.

2ème projet: entrée à Barcelone par vallée du Llobregat puis axe ronda litoral (B10)
(+): tunnel court, du pied de Montjuic aux VF à la sortie de la gare de France ("Estacià³ de França"). Peu de logements sur le parcours.
(-): techniquement compliqué: tunnel en bord de mer, entre centre historique et port. TGV ne passeraient pas par la gare principale (Sants)

3ème projet: vallée du Llobregat puis à hauteur de Cornellà tunnel urbain vers Sants.
Entre temps, les autorités locales, à la vue du tracé, réclament une boucle pour la desserte de l'aéroport. Après maintes vicissitudes, la boucle aéroportuaire est abandonnée (pas de place, trop de perte de temps de parcours) au profit d'un inflexion de la LGV principale vers le sud.

Projet donc retenu: à hauteur de Cornellà , la LGV traverse le fleuve vers le sud (ce qui me permet de voir la ligne de chez moi

), forme une boucle sous la zone agricole du delta, et se branche sur le couloir ferroviaire existant au sud du Prat. La gare du Prat servira de desserte de l'aéroport. La liaison gare-aéroport est encore à construire. La trame urbaine El Prat-Bellvitge-Sants suit les VF actuels, en en profitant pour enterrer le plus possible LGV + voies classiques. Le problème vient que les travaux se font sous circulation des trains, parfois à moins d'un mètre

du passage des trains. N'importe quel incident provoque retards ou coupure.
A ce jour, la LGV est construite et en phase d'essai jusqu'au Prat.

Poursuite LGV à travers Barcelone via le fameux tunnel sous la rue Mallorca (Sagrada Família), avec gare à hauteur de Passeig de Grà cia, finalement abandonnée (enfin officiellement "repoussée" à plus tard), jusqu'à Sagrera, où est prévue la future gare principale, terminus de la plupart des convois venant du sud. Actuellement, c'est une gare fret semi-abandonnée.
A noter que la municipalité de Barcelone a soutenu pendant plusieurs années l'idée d'utiliser le tunnel actuel sous la rue Aragà³ pour le TGV (avec arrêt à Passeig de Grà cia). Pas bête

: l'état se serait chargé de financer un nouveau tunnel pour les trains conventionnels (banlieue surtout)

ainsi que la réorganisation totale du réseau, gares nouvelles en tunnel... L'idée a été abandonnée pour irréalisable. Comment fermer la circulation sur l'ensemble du réseau pendant un laps de temps important?

Grand Merci à L.Willms pour le lien et les photos de l'intercambiador de Valladolid:http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... count=1445

Renfe vend les billets des trains Alvia à partir du 23.12.07 sur internet http://horarios.renfe.es/hir/index.jsp? ... &SF=2&ID=s

Madrid-Burgos: 2 h 20 (au lieu de 3h30), par ailleurs annoncé haut et fort en 2 h 05, mais passons

Madrid-Hendaye: 5 h 50 (au lieu de quasi 7 h)

Gains de temps équivalents sur tout l'arc atlantique, de Vigo à Iràºn.

A noter par ailleurs que RENFE se réveille. Ils annoncent des réductions de 40 et 60% en achetant par internet avec au moins 15 jours d'avance. (annonce qui ne leur coûte pas cher pour l'instant, je n'ai rien vu sur leur page

). Egalement un tarif "pont AVE", pour enfin concurrencer la liaison aérienne la plus rentable au monde: le pont aérien entre Madrid et Barcelone

.

En s'y prenant à l'avance et en réservant son billet sur Internet, on arrive à trouver des Madrid-Malaga pour 27 roros !
Qui a dit que le TGV était cher ??

A noter que l'on entend plus parler ici à Barcelone des travaux de la LGV à l'entrée sud de la ville ( part les perturbations-retards des lignes classiques, coupures de qq heures les fins de semaine...) Pas de nouvelles, bonnes nouvelles

?
Le tronçon conflictif d'un peu plus de 1 km à Bellvitge semble en fait se réduire maintenant à 50m. Je vais essayer de m'expliquer, mais je pense que les spécialistes en BTP pourront m'aider utilement

.
Le procédé de construction commence par l'insertion de palplanches puis en coulant les deux parois verticales en béton du futur tunnel. Vient ensuite la construction du "toit" du tunnel, enfin, il ne reste plus qu'à enlever ("vider") le tunnel de la terre là où passera la voie.
Le problème venait de la mauvaise étanchéité des parois latérales verticales, faites à la va-vite pour essayer de tenir les délais. L'infiltration d'eau et de béton sous les voies classiques actuelles a destabilisé le terrain, déjà peu stable. Ce problème parait maintenant résolu.
Maintenant, le problème se concentre là où le couloir voies classiques-LGV croise le tunnel de la double voie métrique (dite "métro du baix Llobregat") fermé depuis le 20 octobre.
La LGV passera au-dessous de ce tunnel plus ou moins perpendiculaire. Vu l'instabilité du sous-sol, il a été décidé (maintenant

) de contruire la LGV à cet endroit avec le même type de procédé: pilotis verticaux en béton à travers le tunnel fermé à la circulation, construction du tunnel LGV puis destruction de ces pilotis et travaux de remise en état du tunnel du métro du Baix Llobregat.
Résultat: la réouverture de la ligne n'interviendra pas avant au moins fin février. De plus, pour raisons politiques (je rappelle: élections législatives début mars

), la circulation totale des trains de banlieue, donc sur la ligne fermée interviendra avant l'ouverture de la LGV

.

Du nouveau sur la politique commerciale de RENFE sur les futurs TGV Barcelone-Madrid

La Vanguardia du 16 décembre 2007:

El billete del AVE a Barcelona-Madrid costará 100 euros
Renfe pondrá 50 AVE diarios entre las dos ciudades | La oferta para ganar al avià³n será de 20.000 plazas por día | Ida y vuelta por 160 euros, pero habrá billetes de 40

Renfe dispondrá - segàºn el Gobierno antes de que acabe esta legislatura, y las elecciones son el 9 de marzo- de 50 trenes de alta velocidad diarios entre Barcelona y Madrid, 25 por sentido en lugar de los seis actuales. Trazarán el recorrido en 2.35 horas - los directos- y siempre por debajo de las tres horas los que efectéºen paradas. Esta oferta supone 20.000 plazas por día, lo que equivale a un incremento superior al 600% respecto a la vigente este diciembre, que es de 23.324 asientos Â¡a la semana! Esta programacià³n tan amplia permitirá sacar convoyes cada 15 minutos en los periodos punta de la mañana y de la tarde. El billete normal - clase turista- se situará en 100 euros por trayecto - el Alvia hoy sale por 65,80, para 4.35 horas-, aunque, con previsià³n, se podrá conseguir por 60 e incluso 40 euros.

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Los nàºmeros cantan y no dejan margen de duda. El asalto se prevé en toda regla. La compañía ha elaborado una apuesta por el puente ferroviario Barcelona-Madrid de una dimensià³n nunca vista en cuanto a la cantidad de servicios. El AVE será el estilete para abrir en canal el mercado aéreo que une las dos capitales, ruta que sigue siendo la mé¡s frecuentada en la Unià³n Europea. Del intento de jaque al avià³n, que ofrece alrededor de 12.000 plazas por jornada, se habla desde hace tiempo, pero ahora se concreta con el dibujo de una estrategia comercial sà³lo en suspenso hasta la finalizacià³n de las obras de la línea de alta velocidad.

A dos velas. Así se ha quedado la capital catalana en la que estaba prevista como la gran semana del AVE. El 21-D del 2007 se ha caído del calendario a los socavones de Bellvitge, por lo que la entrada de un tren de alta velocidad en la estacià³n de Sants deberá esperar. Esta situacià³n de crisis se certificé³ a finales de octubre, cuando la empresa dependiente del Ministerio de Fomento tenía ya diseñada su oferta. Que es la que se aplicará en Valladolid y Mà¡laga, donde el sábado y el domingo prà³ximos, respectivamente, se inaugurarán las prestaciones de alta velocidad.

Esta propuesta va acompañada por un encarecimiento del precio del AVE hacia el sur (Sevilla o Cà³rdoba), subida de la que se excluye el tramo hasta Camp de Tarragona puesto que se mantendrá el importe a la espera de la llegada a Barcelona. Estas líneas maestras respecto a las tarifas, indicaron las fuentes consultadas, serán idénticas y de aplicacià³n generalizada para cualquiera de los recorridos. "A iguales servicios, prestaciones y velocidad (300 por hora) el coste del billete será el mismo en funcià³n de los kilà³metros", subrayaron.

Aunque oficialmente se asegura que el coste del Barcelona-Madrid aàºn se ha de determinar, las citadas fuentes reconocen que, segàºn el criterio establecido - vigente a partir de la àºltima semana de este mes-, el coste del kilà³metro de los enlaces de Madrid con Mà¡laga (76,1 euro el ticket), Sevilla (71,70) o Valladolid (31,5) será el mismo que el de la conexià³n entre las dos grandes capitales. La diferencia estriba en que, entre ambas, el recorrido es de 658 kilà³metros, 60 mé¡s que el anterior mé¡s largo, que es el Madrid-Mà¡laga, y casi 90 mé¡s que con relacià³n al Madrid-Sevilla, de gran rendimiento en sus 17 servicios AVE al día y sentido.

De esta manera, el precio general - clase turista- del tren mé¡s esperado entre Barcelona y Madrid, y con mé¡s retraso acumulado, se situará en 100 euros el trayecto, que se quedarán en 160 en caso de comprar ida y vuelta (20% de descuento sobre el total). Si bien los tickets mé¡s caros - clase club- estarán sobre los 180 euros, la nueva filosofía, basada en la experiencia del bajo coste introducido por las compañías aéreas, facilitará que si el viaje se planifica con algo de tiempo se consigan billetes por 60 euros - tarifa estrella, 40% de rebaja si se adquiere al menos una semana antes- o por 40, si se hace por la web con dos semanas de margen.

Estas tasas de low cost son competitivas incluso con las que se ofrecen por carretera. El precio de los autobuses - para 7 h 30 de viaje- va de los 26,34 euros (47,4 con regreso) del vehículo normal,a los 37 (68,73 ida y vuelta) del eurobàºs.Sin embargo, Renfe pone el listé³n mucho mé¡s alto. Los demuestra la gran cantidad de plaza diarias que ofertará, circunstancia que obligará a utilizar no sà³lo los trenes Siemens 103, los inicialmente previstos para la ruta Barcelona-Madrid, sino también los Pato (Talgo 102), sin renunciar a los Alstom utilizados en la conexià³n de Sevilla o los denominados Patitos,que son los Talgo de la serie 250 y desarrollarán la tarea de lanzaderas.

Todo este esfuerzo se concentra en la competencia al puente aéreo. cuestià³n que requiere que salgan convoyes cada 15 minutos, entre las seis y las nueve de la mañana y en las dos àºltimas horas de la tarde o inicio de la noche. Es una oferta muy concreta dispuesta para quitarle al avià³n el mercado de los negocios. El puente aéreo normal sale por 388,16 euros (los dos trayectos) y conseguir tarifas regulares mé¡s baratas requiere mucha antelacià³n y aceptar, casi siempre, viajar a deshoras. Â¿Quién da mé¡s?

En gros: attaque en toute règle au pont aérien entre Barcelone et Madrid
25 TGV par sens et jour
Durée du trajet (direct): 2 h 35
20.000 sièges (600% d'augmentation

)
1 train chaque 15 min. en heure de pointe
Prix normal: 100 €/trajet (160 € A/R), possibilité à 40 €/trajet par internet.

On attend la réponse des compagnies aériennes, qui "offrent" normalement l'A/R à 388 €

L'AFP a écrit :le but est d'arriver à un réseau LGV de plus de 7.000 kilomètres d'ici 2015 contre environ 1.000 km actuellement.

7 000 km de LGV en 2015 rien que pour l'Espagne (sans compter le Portugal)*: cela me parrait tout de même un peu ambitieux et cela correspond à l'objectif de notre bien-aimé président pour 2030.

* Je préfère évoquer la péninsule Ibérique plutôt que la seule Espagne car l'ensemble Espagne-Portugal est comparable, par la suprficie et la population, à la France.

Belle carte en tout cas

Enver a écrit :La Vie du Rail International en Flash animé

Joli, mais quand est-ce qu'on l'aura dans und format lisible comme le International Rail Journal?
L.W.

Je confirme ce que dit Enver:
10.000 km. de LGV et voies à hautes prestations (le tout mélangé) pour 90 à 120 milliards d'Euros d'ici 2020

. Il ya de l'argent pour les infras dans ce pays. Maintenant que le PIB/habitant a dépassé l'italien

.
Le gouvernement nous martèle toutes les semaines que l'Espagne aura le premier réseau kilométrique à GV au monde d'ici 2010...ce qui parait bien optimiste quand même. Après Malaga, Valladolid, et...Barcelone en 2008, je ne vois qu'une MES de LGV vers le Levant (Valence, Murcie, Alicante...) en 2010. Le reste des travaux un peu partout dans le pays n'est qu'en même qu'en phase initiale

.

Au fait, Madrid-Valladolid a été ouvert aujourd'hui en exploitation commerciale (0 heure 55 à 193 km/h de moyenne).
Aujourd'hui a eu lieu également l'inauguration de Madrid-Malaga, 2 heures 35 de trajet, avec mise en service demain.

El Pais présente un film de l'arrivé du AVE inaugural à Malaga et un video de l'arrivé de l'Alvia inaugural à Valladolid.

Saludos,
L.W.

La propagande gouvernementale évite soigneusement de parler, sur la ligne vers Malaga, des problèmes du tunnel de Abdalajis qui a percé un aqüifère. Résultat, un village, réputé pour ses sources, se retrouve sans eau courante!

Pour en revenir aux chiffres espagnols, le PEIT (plan d'infrastructure) pour 2005-2020 parle de 125 Milliards d'euros

d'investissement dans le ferroviaire et un réseau de 10.000 km. à GV. 90 % des habitants doivent être à moins de 50 km. d'une gare TGV.
Le kilométrage actuel (au 23 décembre 2007) du réseau GV aux normes UIC (écartement européen) est le suivant:

Madrid-Séville: 472 km.
Branche vers Malaga: 155 km.
Branche vers Tolède: 21 km.

Madrid-Valladolid: 180 km.

Madrid-Tarragone: 572 km.
Branche vers Huesca: environ 75 km.

Total: 1475 km., plus qq embranchements un peu partout, non comptabilisés.

Pour la enième fois, incidences sur le réseau ferroviaire barcelonais aujourd'hui. Comme pratiquement tous les jours depuis des mois. En raison d'un arrachement de la caténaire à Bellvitge (le point noir des travaux LGV), tous les trains banlieue, "moyenne distance" et grandes lignes ont souffert entre 30 min. et 2 heures de retard.
Ceci couplé avec la grêve (dure) des chauffeurs d'autobus (avec pneus crevés, vitres cassées et même une passagère blessée

) fait que le problème transports-infrastructures commence à préoccuper sérieusement la population. C'est même la première cause de préocccupation selon les sondages officiels de la Generalitat.
De plus, alors que le nombre d'usagers des TC augmente d'années en années (heureusement, la population ayant augmenté de 10-15% en 7 ans et l'étalement urbain est de plus en plus important), la fréquentation des trains de banlieue est elle en baisse depuis plus d'un an. Il faudra des années pour rétablir la confiance dans le service banlieue RENFE.

Tout n'est pas négatif, tout de même, hier, un train-test diesel est arrivé à 200 m. de l'entrée du fameux tunnel de Bellvitge, à 4 km. de Barcelone-Sants (après, les rails ne sont pas encore posés).

Traduction de l'article de l'Avui du 05.01.08:

Une locomotive d'Adif qui teste la ligne du TGV est arrivée ce vendredi à quatre kilomètres de Barcelone
Un Talgo BT Diesel, qui fait des tests sur la ligne du TGV vers Barcelone, est arrivé ce vendredi à midi à seulement quatre kilomètres de la ville, concrètement à la zone de Bellvitge, à l'Hospitalet de Llobregat
ACN / Jàºlia Pérez
L'Hospitalet de Llobregat
Ult. Act. 04.01.2008 - 14:03 hs
Un Talgo BT Dièsel, qui fait des tests sur la ligne du TGV vers Barcelone, est arrivé ce vendredi à midi à seulement quatre kilomètres de la ville, concrètement à la zone de Bellvitge, à l'Hospitalet de Llobregat. Comme a informé Adif, la machine fait des vérifications techniques en ce qui concerne la largeur de la voie, qui doit adopter les mesures de largeur internationale et si cette voie est alignée, ainsi que la stabilité de la plate-forme. C'est la première fois qu'une machine locomotrice est si près de Barcelone. Jusqu'à maintenant, les tests étaient arrivés au Prat de Llobregat et aussi à Sant Joan Despí. Précisément, le Talgo BT de ce vendredi est le même qui est arrivé à cette municipalité le 8 mai.

Les trains accumulent à ce jour 17.000 km. entre Tarragone et El Prat.
Et les politiques au pouvoir continuent de prévoir l'arrivée du TGV avant les élections du 9 mars (Bluff électoral?)

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