Donc résumons...
MobiliCités, le 30 octobre a écrit :
Dans ce qui n'est pas encore un projet de loi, il a confirmé la création d'un "pôle ferroviaire public intégré" qui regroupera un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) et la SNCF, à laquelle il sera rattaché. Le GIU réunira les 1 500 salariés de Réseau ferré de France (RFF), la direction de la circulation ferroviaire (DCF) et SNCF Infra, toutes deux déjà rattachés à la SNCF. Soit au total, 50 000 personnes.
Concrètement, il s'agit de faire la séparation tant attendue qui aurait due être faite dès le début, à savoir attacher SNCF Infra et la DCF à RFF.
Sauf que comme des interets politiques sont en jeux, on rend le tout à la grande maison SNCF... et on croise les doigts pour que ça ne pénalise pas l'ouverture à la concurrence du secteur.
Pour garantir l'impartialité et indépendance de la gestion des infrastructures, le gouvernement brandit son gendarme du rail : l'Autorité de régulation ferroviaire (Araf), doublé d'un "Haut comité". Le rôle de ces deux garde-fous ? "Garantir aux nouvelles entreprises entrantes, et au moment où la concurrence sera ouverte pour les transports de voyageurs en France (pas avant 2019), l'égal accès aux infrastructures ferroviaires", résume le ministre.
Parce que si on ne créait pas une Haute Autorité ad-hoc pour résoudre les problèmes que le gouvernement se crée lui-même (i.e. créer une position dominante, et l'imposer par la loi), ça n'aurait pas ce délicieux charme suranné à la française, voyez-vous...
"Je ne sais pas si j'aurai toutes les informations dans mon viseur, puisqu'elles me parviendront d'une seule entité unifiée (autour de la SNCF, ndlr)", commente dubitatif Pierre Cardo, président de l'Araf.
D'ailleurs, quant le président même de la Haute Autorité (poste pourtant d'habitude occupé par des esprits rêveurs qui croient dur comme fer à leur utilité, alors qu'ils ne sont que des faire-valoirs politiques (cf HADOPI)) commente lui-même pour dire "Je ne suis pas sur que je servirais à grand chose" avant même que le tout prenne sa place, on sent déjà que ça va faire des étincelles ce montage.
Depuis 1997, la gestion du réseau ferré est confiée à RFF et l'exploitation est assurée par la SNCF et quelques transporteurs privés de fret et de voyageurs sur les liaisons internationales. Une gouvernance partagée, source d'inefficacité, estime le gouvernement. "En simplifiant les liens entre les deux entités, nous allons optimiser le fonctionnement d'un système devenu complètement kafkaïen ces dernières années", avance le ministre des Transports.
Selon les conclusions des experts du groupe de travail sur le gouvernance ferroviaire lors des Assises du ferroviaire organisées par l'ancien gouvernement, cet enchevêtrement des compétences alimente l'impasse financière du système. Conclusions que ne conteste pas la nouvelle équipe gouvernementale.
Et là encore, le fait que cet enchevêtrement aie été causé par le gouvernement lui-même, en imposant (par la loi) à RFF de faire appel obligatoirement à la SNCF pour ses taches d'entretien de l'infrastructure, créant ainsi un monopsone et donc une augmentation flagrante, prévisible et logique des couts est oublié. Sans compter ce jeu du "je te tiens, tu me tiens..." par le retour du baton via les péages ferroviaires... avec commentaire politique à chaque tour de roue.
Non, bien sur, c'est cette séparation (imposée par Bruxelles, hein, n'oublions pas...) qui est le problème, pas la manière débile dont elle à été faite pour des raisons plus ou moins syndicales...
La dette historique des deux entreprises publiques s'élève à près de 32 milliards d'euros, "à raison d'un milliard et demi supplémentaire par an", évalue le ministre. La dette restera logée chez RFF, "mais elle ne sera portée ni par les usagers, ni par les collectivités locales", a-t-il poursuivi. Par qui sera-t-elle portée alors ? "Je n'ai pas la réponse aujourd'hui", a-t-il dit.
Et là, on rentre complètement dans le surréalisme. "32 milliards d'euros de dette? Un détail...". J'utilise mon joker pour éviter de devenir grossier ici.
"Ce que souhaitent les usagers, c'est un système qui fonctionne et ne pas avoir ce caractère ubuesque avec les infrastructures d'un côté, l'absence de lisibilité, des fonctionnements non coordonnés, des doublons", analyse le ministre.
Donc, on confie tout à la SNCF, entreprise hautement reconnue pour sa transparence, son fonctionnement réglé et coordonné comme une horloge, et son organisation exempte de toute inutilité ou doublon aux bonnes odeurs des années 50, en restreignant également la possibilité d'une concurrence émulatrice pour cette dernière pour être sur de lui passer l'envie de s'améliorer. Ça tient vraiment debout ce discours, c'est hallucinant.
Quant au statut social des cheminots, le gouvernement s'expose de toute façon à ne faire que des mécontents, surtout si il part, comme je le lis entre les lignes sur un statut unique pour tous les cheminots en, et hors SNCF : les syndicats historiques de la SNCF hurleront au massacre dés qu'on tentera un tant soi peu de compromettre les avantages des dits statuts.
Du coup, je parie que les statuts des opérateurs concurrents se verront modifiés "à la française" (ou "à la cheminote, comme vous voulez), i.e. dans un cadre bien rigide plus proche de celui des cheminots historiques (au nom de la concurrence non faussée, bien sur), ce qui achèvera une bonne fois pour toute toute velléité du privé de venir concurrencer la grande maison. Du beau travail, un vrai cas d'école du lobbying politique en action.
